장기화된 문제, 투자자들은 PPP 운송 프로젝트에 점차 "냉각"

기존 프로젝트의 오랜 문제로 인해 새로운 프로젝트가 난관에 직면하는 것은 이미 현실이며, 이로 인해 민간 자원이 교통 PPP 프로젝트에 관심을 갖는 것이 점차 식어가고 있습니다.

진행 중인 프로젝트에 대한 신용 조달의 어려움

2023년 10월 초, 동당-트라린 고속도로 프로젝트에 희소식이 전해졌습니다. 베트남 번영 주식회사 상업 은행( VPBank )이 신용 계약을 체결하고 프로젝트 기업에 2조 3,000억 동을 대출해 투자를 실행하기로 약속했기 때문입니다.

Vướng mắc kéo dài, nhà đầu tư dần — Huu Nghi - Chi Lang 고속도로 건설.

이 활동은 동당-트라린 프로젝트가 국회가 2023년 11월 28일자 결의안 106/2023/QH15에 따라 국가 자본 참여율이 총 투자의 50%를 초과하도록 허용한 두 프로젝트 중 하나(70%를 초과하지 않음)인 이후에 시행되었습니다.

이전에는 까오방과 랑선 두 성을 통과하는 핵심 고속도로 사업에 대한 신용 자본 조달이 막다른 길에 다다른 것처럼 보였습니다. 프로젝트에 참여하는 국가 자본의 비중이 전체 투자액의 약 46%에 불과함에 따라 대부분의 은행은 사업의 실현 가능성과 수익 효율성에 대해 우려했습니다.

PPP 교통 프로젝트가 동북부 지방의 연결성을 높이고 개발 잠재력을 끌어낼 것으로 기대되는 반면, 후응이-치랑 고속도로 프로젝트는 자본 흐름 병목 현상으로 인해 가속화에 어려움을 겪고 있습니다.

데오 카 그룹(주요 투자 컨소시엄)의 한 대표는 후응이-치랑 프로젝트에서 티엔퐁 상업주식은행(TPBank)이 2조 5,000억 VND의 신용 자본을 제공하기로 약속했으며, 이 프로젝트에 대한 계약 이행 보증을 발행했다고 밝혔습니다.

현재 프로젝트에 대한 신용 자본을 제공하기 위한 평가 작업이 진행 중입니다. 그러나 투자 컨소시엄 관계자는 "은행이 프로젝트에 대출을 제공할지 여부는 아직 구체적으로 답변되지 않은 문제"라고 밝혔습니다.

구출 프로젝트의 어려움

안타깝게도 Huu Nghi-Chi Lang 프로젝트의 신용 대출 계획이 어려움을 겪은 주요 이유 중 하나는 Deo Ca 그룹이 법적 절차가 복잡하고 수익이 낮을 것으로 판단되며 국가의 자본 참여가 없다는 것을 알면서도 "구제"하려고 시도했던 이전 프로젝트인 Bac Giang-Lang Son 고속도로에서 비롯되었습니다.

박장-랑선 고속도로가 시행되지 않으면 동당-트라린 고속도로의 기반이 없어지고, 노선 길이를 단축할 수 있는 해결책이 없어 총 투자액이 47조 VND에서 23조 VND로 줄어들게 됩니다.

그렇다면 혁명의 고향과 수도를 연결하는 고속도로 건설에 대한 카오방성 소수민족의 꿈은 아마도 "서류상"으로만 남을 것입니다.

투자 담당자는 5년간의 운영 끝에 박장-랑선 고속도로 사업 지원에 국가 예산을 배정하는 과정에서 이전 지방 지도자들이 약속했던 문제가 제대로 해결되지 않았다고 밝혔습니다. 자본을 지원했던 은행도 자금 지급을 중단했습니다.

BOT 계약 조항에 따라, 본 프로젝트는 국도 1호선(24km+800, 93km+160)의 2개 역과 고속도로의 역들에서 자본금 회수를 위한 통행료를 징수할 수 있습니다. 운영 기간 동안 통행료 수입은 초기 재정 계획 대비 39%에 그쳐, 프로젝트에 자금을 제공한 은행에 발생한 원금과 이자를 지불하기에 충분하지 않았습니다.

2024년 10월 기준, 미상환 원금 부채는 8조 3,570억 동, 미지급 구조조정이자 부채는 약 2조 9,000억 동, 건설 단계 계약자 부채는 시공 및 설치 비용으로 약 4,000억 동, 부지 정리 비용으로 210억 동입니다. 투자자들이 출자한 자본금 중 1조 7,800억 동은 회수되지 않았으며, 미지급 투자자 이익은 1조 동이 넘습니다.

"위의 어려움은 투자자의 과실이 아니라는 점을 언급할 필요가 있습니다. 그 이유는 이 프로젝트로 인해 국도 1호선(Km24+900 유료도로)의 톨게이트 1곳이 줄어들었고, 이로 인해 통행료 징수 기간 동안 통행료 수입이 감소했기 때문입니다(재정 계획에 따르면 약 5조 5천억 동 감소). 이는 국도 1호선과 고속도로 간 우회로 비율에 영향을 미쳐 고속도로 교통량을 감소시켰습니다.

또한, BOT 계약 일정에 따른 통행료 인상이 이행되지 않아 1,710억 VND의 손실이 발생했습니다. Km93+160 요금소 주변 10km 반경 내 약 5,000대 차량에 대한 통행료 면제 및 감면 정책으로 인해 2018년부터 2024년까지 720억 VND의 수입이 감소했습니다.

후응이-치랑 프로젝트는 교통량 증가를 촉진하기 위해 랑손시와 후응이 국경 관문 사이의 동기식 연결을 아직 완료하지 못했습니다. 코로나19 전염병의 영향과 무역 정책으로 인해 공급망이 혼란에 빠졌고, 교통량은 예상보다 크게 감소했습니다..."라고 투자 대표가 전했습니다.

박장-랑선 고속도로 프로젝트의 단점이 실제 시행과 일치하며, 부채 상환 능력, 사회경제적 효율성에 직접적인 영향을 미치고 프로젝트의 통행료 징수 기간을 연장한다는 점에 동의하여, 랑선성 계획투자부는 랑선성 인민위원회에 중앙 기관과 지방 국회 대표단에 권고안을 계속 제출하고, 유관 당국이 법적 장애물을 제거하고 박장-랑선 고속도로 프로젝트에 대한 중앙 예산 자본인 4조 6,000억 VND를 지원하기 위한 조치를 취할 것을 제안하는 보고를 했습니다.

이 대표에 따르면, 투자자와 프로젝트 기업의 여러 보고를 통해 랑선성 인민위원회는 정부에 이 프로젝트를 지원하기 위해 4조 6,000억 동(총 투자액의 37.75%, PPP법에 규정된 50% 미만)의 추가 국가 예산 자본을 요청해 달라고 보고했지만, 아직 유관 당국에서 해결되지 않았다고 합니다.

TPBank는 2024년 10월 25일자 문서 번호 46/2024/CV-TPB.TLG에서 박장-랑손 고속도로 프로젝트의 어려움과 문제점을 신속하게 해결할 것을 제안했습니다.

TPBank를 포함한 많은 은행은 PPP 운송 프로젝트가 투자자의 잘못이 아닌데도 완전히 해결되지 않아 점차 신뢰를 잃고 있습니다.

현재의 어려움을 극복하기 위해, 후응이-치랑 고속도로 프로젝트 측에서는 랑손성 당위원회에 랑손성 인민위원회가 총리에게 보고하여 관련 기관에 박장-랑손 고속도로 프로젝트의 기존 문제를 완전히 해결하도록 지시하도록 요청하는 문서를 보냈습니다.

DNDA는 랑선성 국회 대표단이 박장성 국회 대표단과 투자자를 연결하도록 제안하고, 국회가 장애물을 제거하고 박장-랑선 프로젝트에 대한 국가 감사에서 결정된 4조 6,000억 VND의 중앙 예산 자본을 지원하고, 후응이-치랑 프로젝트에 대한 국가 예산 자본의 비중을 늘리기 위한 조치를 취할 것을 권고했습니다.

DNDA 관계자는 "프로젝트가 어려움을 겪을 때마다 투자자는 자원을 동원하고, 노력하며, 어려움을 극복하는 데 적극적으로 나섰습니다. 이를 통해 프로젝트를 성공적으로 마무리하고 사회경제적 발전의 동력을 마련했습니다. 제도적 정책의 미흡함에 직면했을 때는 지역 사회와 관리 기관의 협조를 기대했습니다."라고 말했습니다.