가솔린 오토바이와 도시 대기 오염: 근본적인 조치가 필요한 시점

7월 중순, 하노이의 대기질 지수(AQI)는 인체 건강에 "매우 나쁨" 수준인 적색 기준을 계속 초과했습니다. 여러 측정 지점에서 대기 오염은 아침과 오후에 증가했으며, 특히 차량 밀도가 높은 도심 지역에서 더욱 두드러졌습니다. 특히, 사람들에게 가장 인기 있는 교통수단인 가솔린 오토바이가 이러한 상황의 "주범" 중 하나로 지목되고 있습니다.

토론 장면. 사진: 황손

오토바이 - 주요 배출원

7월 21일 오전 티엔퐁 신문이 주최한 "누구도 소외되지 않도록 가솔린 차량을 전기 차량으로 전환하는 방안" 세미나에서 많은 과학자 , 전문가, 부처, 지부 및 전문 기관의 수장은 모두 다음과 같이 단언했습니다. 과감한 조치를 취하지 않으면 대기 오염으로 인해 공중 보건이 계속해서 침식되고 지속 가능한 개발에 부정적인 영향을 미칠 것입니다.

호앙 안 레 부교수(베트남 국립대학교 자연과학대학)는 낮에는 오토바이가, 밤에는 트럭이 주요 배출원이라는 연구 결과를 인용했습니다. 특히 가솔린 오토바이는 배기가스 처리 시스템이 장착되어 있지 않고 배기관을 통해 직접 배출하기 때문에, 이미 표준 배기가스 여과 시스템이 장착된 승용차보다 오염 수준이 훨씬 높습니다.

호앙 안 레(Hoang Anh Le) 부교수(베트남 국립 과학대학교)가 세미나에서 연설하고 있다. 사진: 호앙 손

도심 지역, 특히 1번 순환도로는 교통량이 많고 이동 속도가 느려 연료 소비가 증가합니다. 계산에 따르면 하노이 의 차량 평균 속도는 약 35km/h에 불과하며, 이는 배출량이 급증한 원인 중 하나입니다.

응우옌 황 안( 농업환경부 환경부 ) 여사에 따르면, 코로나19 팬데믹 이후 경제 활동이 정상화되면 하노이의 대기 질이 좋을 날은 거의 없을 것이라고 합니다.

2024년 마지막 3개월 동안 하노이는 AQI가 246을 초과하는 매우 심각한 오염 수준을 기록한 날이 47일이나 되었습니다. "정확한 원인을 파악하기 위해서는 배출량을 파악해야 하지만, 이는 유동적인 요인으로 유연하게 변화하며 현재로서는 예산과 표준 방법이 부족합니다. 그러나 관측소 데이터에 따르면 교통량이 여전히 가장 큰 배출원이며, 겨울철 건조한 기온 역전 현상과 맞물려 하노이는 호치민시보다 오염이 더 심각합니다."라고 응우옌 호앙 아인 씨는 설명했습니다.

응우옌 호앙 아인(농업환경부 환경국) 여사가 연설했습니다. 사진: 호앙 손

실현 가능하고 인도적인 전환 로드맵이 필요합니다.

도로교통안전공단(도로교통안전공단)의 응우옌 동 퐁(Nguyen Dong Phong) 국장은 오토바이 배출가스 문제에 대해 솔직하게 이렇게 말했습니다. "전국적으로 오토바이가 약 7천만 대가 있지만, 시중에 유통되는 차량의 배출가스를 규제할 수 있는 장치가 전혀 없습니다. 시중에 판매되는 신차에만 배출가스 기준을 적용하고 있습니다. 이로 인해 노후 차량의 배출가스는 매우 많고 관리가 어렵습니다."

따라서 전기 자동차로의 전환은 전략적 솔루션으로 여겨지지만, 구체적인 로드맵과 명확한 지원 정책이 수반되어야 하며, 가장 중요한 것은 누구도 소외되지 않도록 보장하는 것이어야 합니다.

Nguyen Dong Phong(도로차량 배출가스 검사 센터) 씨가 세미나에서 연설했습니다. 사진: Hoang Son

특히, 총리의 지침 제20/CT-TTg호에서 하노이 시가 2026년 7월 1일부터 순환도로 1호선 지역에서 모든 휘발유 오토바이의 운행을 금지하도록 지시한 것은 우연이 아닙니다. 이어서 2028년부터는 순환도로 1호선과 2호선에서 화석 연료를 사용하는 개인 차량의 운행을 제한할 것입니다. 2030년까지 이 정책은 순환도로 3호선까지 확대될 예정입니다. 강력한 결정이지만, 전환, 인프라, 합의, 그리고 실제 실행 가능성과 관련하여 많은 문제를 야기합니다.

같은 견해를 가진 호앙 즈엉 퉁 박사(베트남 청정 대기 네트워크 회장)는 다음과 같이 강조했습니다. 기회는 우리 앞에 있지만, 구체적인 계획, 효과적인 홍보, 그리고 투명한 메커니즘이 없다면 사람들은 안전하다고 느끼지 못할 것입니다. 하노이 시는 변화를 선도해야 합니다. 수도에 수도법이 있기 때문일 뿐만 아니라, 모범을 보일 책임이 있기 때문입니다.

Hoang Duong Tung 박사(베트남 청정 대기 네트워크)가 연설하고 있습니다. 사진: Hoang Son

하노이에는 현재 약 690만 대의 오토바이가 있으며, 그중 약 45만 대가 순환도로 1호선 지역에서 고정적으로 운행되고 있습니다. 하노이 건설국 재무투자국장 판 쯔엉 탄은 하노이시가 다음과 같은 5가지 솔루션을 도입할 것이라고 밝혔습니다. 주민 설문조사, 차량 수 및 사용 수요 평가, 수도법 및 저배출 구역 프로젝트 관련 정책 및 법적 체계 개선, 대중교통 인프라 및 충전소 투자, 배출 기준 공포, 오토바이 검사 체계 구축, 소통 강화, 대중 인식 제고, 시민들의 이해와 지지 증진.

Phan Truong Thanh 씨(하노이 건설부)가 연설하고 있습니다. 사진: 호앙 손(Hoang Son)

더욱이 편리하고 빠르며 잘 연결된 대중교통 시스템 없이는 오토바이를 대체할 수 없습니다. 하노이 철도 일인조(Hanoi Railway One Member Co., Ltd.)의 응우옌 반 응옥(Nguyen Van Ngoc) 부총괄 이사에 따르면, 2025년 7월 기준 두 개의 지하철 노선(깟린-하동역, 년-하노이역)은 총 4,200만 명 이상의 승객을 수송했으며, 성장률은 각각 9.5%(2023년)와 14%(2024년)에 달했습니다. 이는 인프라가 잘 구축된다면 사람들의 교통 습관이 점차 변화하고 있음을 보여줍니다.

응옥 씨는 "우리는 미니버스 노선을 연결하고 터미널 셔틀버스를 조직하여 특히 골목길과 좁은 지역에서 승객들이 기차에 쉽게 접근할 수 있도록 돕고 있습니다."라고 말했습니다.

응우옌 반 응옥(하노이 철도 1인 주식회사) 씨. 사진: 호앙 손

하노이 토목공학대학교 응우옌 득 르엉 부교수는 베트남만이 이러한 전환을 겪고 있는 것이 아니라고 강조했습니다. 한국, 일본, 인도, 태국, 인도네시아는 모두 전환 정책을 강력하게 시행했거나 시행 중입니다. 특히 한국은 스마트 도시 계획에 충전소를 통합하고, 세제 혜택을 제공하며, 대기업의 전기차 개발을 장려하고 있습니다. 일본은 전기차에 대한 세금을 면제하고 하이브리드 차량 사용을 장려하고 있습니다. 인도는 배달 및 기술 분야에 중점을 두고 전기 이륜차에 대한 보조금을 대폭 지원하고 있습니다.

루옹 씨는 "베트남은 변혁이 실제로 실현될 수 있도록 투명한 로드맵, 구체적인 계획, 국민에 대한 직접적인 지원, 민간 투자 촉진, 그리고 강력한 소통이 필요합니다."라고 제안했습니다.

가솔린 오토바이를 전기 오토바이로 전환하는 것은 단순한 교통 정책이 아니라 포괄적인 사회, 환경, 보건, 경제, 사회 정책입니다. 하노이는 장점과 결의를 갖추고 있으며, 이미 첫걸음을 내디뎠습니다. 하지만 성공을 위해서는 정부의 헌신, 기업의 동반자 관계, 그리고 시민들의 이해와 나눔에 이르기까지 훨씬 더 많은 것이 필요합니다. 푸르고 깨끗한 현대 하노이는 단순한 열망이 아니라 책임입니다. 더 이상 지체할 수 없습니다!

출처: https://hanoimoi.vn/xe-may-xang-va-o-nhiem-khong-khi-do-thi-da-den-luc-hanh-dong-quyet-liet-709832.html