Wettlauf um den Baubeginn der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nord

Bis zum Start des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts im Jahr 2027 bleibt noch viel zu tun, von den Investitionsverfahren über die Entwicklung eines Managementmodells bis hin zur Personalausstattung. All dies muss sorgfältig umgesetzt werden, um Fortschritt und Qualität zu gewährleisten.

Vorrangige Beratungsoptionen

In den Tagen vor Tet brannte im Hauptsitz des Railway Project Management Boards das Licht bis spät in die Nacht. Kein Mitarbeiter und kein Spezialist wagte, an die Tet-Feiertage zu denken.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt soll bis 2035 im Wesentlichen abgeschlossen sein. Illustrationsfoto: AI.

„Das Projekt wurde von der Nationalversammlung grundsätzlich für Investitionen genehmigt und alle haben mit der Vorbereitung der nächsten Arbeitsschritte begonnen, parallel zu den Investitionsvorbereitungsarbeiten für das Eisenbahnprojekt Lao Cai – Hanoi – Hai Phong, dessen Starttermin sehr dringend ist“, sagte Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board.

Laut Herrn Tuan arbeitet das Verkehrsministerium an einem Entwurf und konsultiert die Regierung, um eine Resolution herauszugeben, die Ministerien und lokale Zweigstellen anweist, Aufgaben umzusetzen, insbesondere Maßnahmen im Zusammenhang mit der Mobilisierung von Investitionsmitteln und der Beschleunigung des Fortschritts.

In der unmittelbaren Zukunft wird der Schwerpunkt auf der Auswahl von Beratern zur Unterstützung des Projektmanagements und der Gutachtenberatung sowie der Erstellung von Machbarkeitsstudienberichten liegen.

Das Verkehrsministerium wird außerdem mit den Gemeinden zusammenarbeiten, um Einzelheiten zur Strecke, zu den Bahnhöfen und zum vorläufigen Umfang der Geländeräumung zu prüfen, damit die Gemeinden proaktiv Umsiedlungsgebiete errichten und den Fortschritt der Geländeräumung vorantreiben können.

Saubere Räumlichkeiten sind Voraussetzung

Laut Associate Professor Dr. Tran Chung, ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität ( Bauministerium ), wurde die Investitionspolitik des Projekts genehmigt. Als Erstes müsse nun ein Machbarkeitsstudienbericht erstellt und ein Front-End-Engineering-Design (FEED) erstellt werden.

Um eine präzise FEED-Planung basierend auf dem vorläufigen Trassenplan im Vormachbarkeitsbericht zu gewährleisten, muss der Berater eine detaillierte Untersuchung der geologischen und hydrologischen Bedingungen des Projekts durchführen. Wird die Untersuchung nicht gut durchgeführt, treten im Bauprozess nachteilige Faktoren auf, die eine Routenanpassung erfordern, was sehr kompliziert ist.

Gleichzeitig ist die Räumung des Geländes der nächste Arbeitsschritt, der besondere Aufmerksamkeit erfordert. Dies ist eines der größten Hindernisse bei aktuellen Verkehrsprojekten.

Neben der Landentschädigung können im Verlauf der Umsetzung zahlreiche neue Konflikte entstehen: Umsiedlungspolitik, Preisunterschiede zwischen Orten und Regionen sowie Wald- und Waldflächenumwandlung. Ganz zu schweigen davon, dass für das Projekt ein Großteil der technischen Infrastruktur verlegt werden muss, um eine saubere Baustelle zu gewährleisten.

Da es sich um ein besonders großes Projekt handelt, ist die Auswahl ausländischer Berater mit Erfahrung in der Erstellung von Machbarkeitsstudien notwendig. Herr Chung wies jedoch auch darauf hin, dass der erfolgreiche Entwurfsprozess die Beteiligung inländischer Beratungseinheiten erfordert.

Vietnamesische Ingenieure verfügen über das beste Wissen zu den Besonderheiten der Ingenieurgeologie und Hydrologie. Bei der Erstellung des Machbarkeitsstudienberichts übernehmen ausländische Berater die Führungsrolle und organisieren die Arbeit. Die Umsetzungsphase sollte von vietnamesischen Beratungseinheiten durchgeführt werden.

Bei Bedarf sollten die zuständigen Behörden die Beauftragung starker vietnamesischer Beratungseinheiten in Erwägung ziehen, die gemeinsam mit internationalen Beratern an der Projektvorbereitung teilnehmen.

Projektmanagement auf ein neues Niveau heben

Herr Chung betonte, dass das Projektmanagement-Board der Schlüssel zum Erfolg oder Misserfolg des Projekts sei. Die größte Herausforderung für das Projekt bestehe darin, die Umsetzungszeit nicht zu lang werden zu lassen. Ohne Leiter mit wissenschaftlichen Kenntnissen der Baustellenorganisation, die die Besonderheiten des Baugebiets verstehen und für jeden Arbeitsschritt den geeigneten Landepunkt auswählen, wird es sehr schwierig sein, den festgelegten Fortschritt einzuhalten.

„Die Modernisierung des Projektmanagement-Gremiums muss bald in Betracht gezogen werden“, sagte Herr Chung und fügte hinzu, das Projektmanagement-Gremium sei wie ein Generalingenieur, der alle Arbeitsfragen verstehe. Da Projektmanager lernen und praktische Erfahrungen sammeln, sei die Einstellung ausländischer Experten notwendig.

In Vietnam haben große Unternehmen wie Conteccons erfahrene Experten für die Bauleitung des Landmark-81-Projekts engagiert; Deo Ca hat ausländische Experten als Berater für den Bau des großen Bergtunnels engagiert. Diese Projekte wurden alle von vietnamesischen Unternehmen geleitet, abgeschlossen und von den Investoren sehr geschätzt.

Die Notwendigkeit einer Reorganisation der Projektmanagementorganisation ist auch ein Thema, das Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, im Hinblick auf die Projektumsetzung angesprochen hat.

Außerdem muss die Frage gestellt werden: Wer ist der Projektinvestor? Bei Straßenbauprojekten wird der Investor den Straßenbauprojekt-Verwaltungsräten zugewiesen. Doch Hochgeschwindigkeitszüge sind ein einheitliches, zentralisiertes Projekt, insbesondere was Infrastruktur und Signalinformationen betrifft, und können nicht wie Straßen in mehrere Projekte aufgeteilt werden.

„Verfügt der Projektverwaltungsausschuss des Verkehrsministeriums über genügend Kapazitäten, um als Investor aufzutreten? Das Projektmanagementmodell muss sorgfältig geprüft werden“, äußerte Herr Phuc seine Meinung.

Humanressourcen sind der Kernfaktor

In Bezug auf die Personalressourcen sagte Herr Phuc, die größte Herausforderung bestehe derzeit darin, in allen Phasen schnell Personal bereitzustellen. Die geplante Geschwindigkeit von 350 km/h erfordere ein Höchstmaß an Technologie. Sicherheit habe oberste Priorität, daher müsse auch Qualität oberste Priorität haben – vom Projekt bis hin zu den ausführenden Personen.

Laut Frau Nguyen Thi Phuong Hien, stellvertretende Direktorin des Instituts für Verkehrsstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium), zeigen vorläufige Berechnungen, dass für die zehnjährige Bauzeit mehr als 200.000 Arbeiter aller Ebenen benötigt werden.

In der unmittelbaren Zukunft müssen mindestens 300 bis 500 junge Beamte mit fachlicher Kompetenz aus den staatlichen Verwaltungsbehörden ausgewählt und zur Ausbildung in allen Positionen und Fachgebieten ins Ausland geschickt werden.

Bis 2025 müssen mindestens 50 Mitarbeiter geschult werden. Bis zur Genehmigung des Machbarkeitsstudienberichts werden rund 500 Mitarbeiter für die Projektleitung, -bewertung und -genehmigung geschult.

Der aktuelle Arbeitsmarkt bietet ausreichend ausgebildete Arbeitskräfte für die Bereiche Vermessung, Planung und Bau von Gleisbauwerken. Für die Planung, den Bau und den Betrieb von Gleisanlagen werden fundiertes Fachwissen und hohes Niveau benötigt. Einige Schulen in Vietnam bieten bereits eine Grundausbildung an, die den Bedarf decken kann. Die Ausbildung muss jedoch weiterhin standardisiert und spezialisiert werden.

„Erfahrungsgemäß bereiten alle Länder ihre Humanressourcen schon sehr früh vor, sobald die Technologie und der Generalunternehmer feststehen, damit diese ins Ausland gehen können, um dort Technologie zu transferieren und zu lernen“, sagte Frau Hien und fügte hinzu, dass auch die Einrichtung eines spezialisierten Zentrums für Hochgeschwindigkeitszüge notwendig sei.

Laut Herrn Pham Huu Son, Vorstandsvorsitzender der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), wird das Projekt voraussichtlich in drei Phasen umgesetzt, nachdem die Nationalversammlung über die Investitionspolitik entschieden und die Regierung eine Resolution zur Umsetzung erlassen hat.

In Phase 1 werden eine Machbarkeitsstudie (FS) und ein technischer Masterplan erstellt, die der Vorbereitung der Ausschreibungsunterlagen für den EPC-Generalunternehmer (FEED) dienen. Diese Phase wird zwischen 2025 und 2027 umgesetzt.

Phase 2 umfasst den Bau und die Beschaffung der Ausrüstung (von 2027 bis 2035).

Phase 3 umfasst den Probebetrieb und die kommerzielle Nutzung (2036).

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm