Verkehrsminister Tran Hong Minh erläuterte und klärte das von den Delegierten bei der Diskussion des Resolutionsentwurfs der Nationalversammlung zur Erprobung spezifischer und besonderer Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt aufgeworfene Problem.
Um die Investitionen kurzfristig zu fokussieren, sind starke Mechanismen erforderlich.
Der Delegierte Hoang Van Cuong ( Hanoi ) nahm am Nachmittag des 15. Februar an der Diskussion im Saal teil und stimmte der Herausgabe spezieller Richtlinien und Mechanismen zur Umsetzung von Stadtbahnprojekten in zwei Großstädten zu.
Da die Stadtbahnen nach ihrer Fertigstellung dem Netz folgen müssen, ist ein schrittweiser Ausbau nie effektiv. Daher ist ein starker Mechanismus erforderlich, um die Investitionen kurzfristig zu bündeln.
Delegierter Hoang Van Cuong (Hanoi-Delegation).
Der Delegierte Hoang Van Cuong fügte seiner Meinung hinzu, dass die Entwicklung der städtischen Eisenbahnnetze in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt unter Bedingungen stattfinde, in denen es bereits städtische Gebiete gebe, sodass die Entwicklung mit der Verschönerung der Städte einhergehen müsse.
Da sich die meisten U-Bahn-Stationen in der Innenstadt nicht in Gebieten befinden, die erhalten werden müssen, sagten die Delegierten, dass jede U-Bahn-Station ein TOD-Punkt (Stadtentwicklungsmodell mit Ausrichtung auf den öffentlichen Nahverkehr) sein müsse, um sowohl den Bedarf an Personenbeförderung zu decken, das Stadtgebiet zu renovieren und zu verschönern als auch Ressourcen für die Eisenbahn zu schaffen.
Laut Delegiertem Nguyen Van Canh (Binh Dinh) ist er selbst mit drei Stadtbahnlinien in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt gefahren und stimmt der Resolution der Nationalversammlung zur Mobilisierung aller Ressourcen, zur Beschleunigung des Fortschritts und zur Verbesserung der Investitionseffizienz voll und ganz zu.
Delegierter Nguyen Van Canh (Binh Dinh-Delegation).
Die Delegierten äußerten ihre Meinung und betonten, dass die Verbindung der Eisenbahnlinien die Effizienz der einzelnen Linien und des gesamten Systems verbessern müsse.
„Bei der gesamten Streckenplanung gibt es ein Verbindungssystem. Wenn jedoch nur wenige Strecken fertiggestellt sind und einige Strecken noch nicht zu 100 % fertiggestellt, aber bereits in Betrieb genommen wurden, wie wird dann die temporäre Verbindung umgesetzt?“, fragte der Delegierte.
Er wies auf die aktuelle Realität hin, dass die Linien Cat Linh – Ha Dong und Nhon – Hanoi Station nicht intern innerhalb des Systems miteinander verbunden sind, sondern über das Bussystem, das an vielen Stationen zwischen den Stationen Cat Linh und Cau Giay hält, was die Reisezeit und die Kosten für die Menschen erhöht.
Aus internationalen Erfahrungen wissen die Delegierten, dass sie für den Transport der Passagiere innerhalb des Systems normalerweise Shuttlebusse verwenden, die normalerweise nur zwischen zwei Punkten verkehren. Für die Passagiere ist bei diesem Bustyp kein Aufpreis zu zahlen und es werden auch keine Kontrollen beim Ein- und Aussteigen durchgeführt.
Daher schlug die Delegation von Binh Dinh vor, in naher Zukunft einige Pendelbusse zwischen dem Bahnhof Cau Giay der Linie Nhon – Hanoi und dem Bahnhof Cat Linh der Linie Cat Linh – Ha Dong einzusetzen. Wenn die Fahrgäste aus dem Zug aussteigen, können sie direkt zum Bus gehen, ohne den Bahnhof verlassen zu müssen, um den Bus zu erreichen.
Außerdem halten die Busse nicht wie heute unterwegs an, um Fahrgäste aufzunehmen oder abzusetzen.
„Wir werden vielleicht mehr Geld für die Wartung einiger dieser Busse ausgeben, aber es wird dazu beitragen, die Reiseeffizienz der beiden U-Bahn-Linien zu verbessern, in die wir Zehntausende Milliarden Dong investiert haben“, sagte Herr Canh.
Spezielle Richtlinien werden dazu beitragen, die Zeit deutlich zu verkürzen
Verkehrsminister Tran Hong Minh begründete die Annahme des Resolutionsentwurfs zur Erprobung spezieller Richtlinien und Mechanismen für die Entwicklung städtischer Eisenbahnen mit der Aussage, dass Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi derzeit über drei städtische Eisenbahnlinien verfügen, der Entwicklung des TOD-Modells jedoch keine Aufmerksamkeit gewidmet wurde.
Das bedeutet, dass an diesen Stationsstandorten den Grundstücksmitteln und Fragen der Stabilität für das Leben der Menschen und der Umweltlandschaften derzeit nicht die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt wird.
Verkehrsminister Tran Hong Minh empfing die Abgeordneten der Nationalversammlung und klärte die angesprochenen Fragen.
Aufbauend auf den Erfahrungen der vergangenen Periode enthält der Resolutionsentwurf eine TOD-Entwicklungsplanung zur Schaffung von Landfonds im Ober- und Untergeschoss, um überschüssige Landressourcen zu erhöhen und das Stadtgebiet entsprechend zu sanieren.
Der Minister erläuterte die Sonderpolitik weiter und sagte, dass gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen bei normalen Projekten ein vorläufiger Machbarkeitsbericht erstellt werden müsse, um vorab die Notwendigkeit und den Umfang der Strecke zu bestimmen, die Kapitalquellen und die Umsetzungszeit zu berechnen, dann einen Machbarkeitsstudienbericht und einen technischen Entwurf für den Bau vorzubereiten und die Ausschreibung durchzuführen.
Aus der Umsetzungspraxis in den beiden Städten lässt sich ersehen, dass die Genehmigung von Investitionsrichtlinien in der Regel drei bis fünf Jahre dauert, manche Projekte sogar mehr als fünf Jahre. Der Projektstart nach diesem Verfahren dauert sechs bis sieben Jahre.
Zwar ist gemäß dem Beschluss des Politbüros von jetzt an bis 2035 in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ein städtisches Eisenbahnnetz zu errichten, doch wenn dies in dieser Reihenfolge geschieht, wird es nicht rechtzeitig fertig und stellt eine große Herausforderung dar.
„Ohne einen spezifischen Mechanismus und eine Politik zur Verkürzung der Zeit ist dies nicht möglich“, sagte Minister Tran Hong Minh.
Tatsächlich verfügt der Planungsinhalt der Stadt über ausreichende Bedingungen, um den Umfang, die Streckenführung und die grundlegenden Parameter des Projekts hinsichtlich der Kapitalquellen vorab festzulegen und hat insbesondere die Möglichkeit zur Kapitalausstattung der Projekte vollständig geregelt.
Damit ist der notwendige Inhalt der Investitionspolitik des Projekts festgelegt und es liegen ausreichende Voraussetzungen vor, um die Projektvorbereitungsarbeiten, verbunden mit der technischen Planung und den Konstruktionszeichnungen, sofort umzusetzen.
Neben dem politischen Vorschlag, keine Investitionspolitik umzusetzen, schlägt der Resolutionsentwurf auch vor, anstelle der Grundgestaltung eine allgemeine technische Gestaltung zuzulassen. Dies ist eine bahnbrechende Lösung.
Blick auf das Parlament am Nachmittag des 15. Februar.
Was den politischen Mechanismus zur Förderung der Dezentralisierung und Machtdelegation betrifft, so wird davon ausgegangen, dass sich die Zeit, die die Dezentralisierung in die Entscheidungsfindung auf Initiative der Kommunen nimmt, von drei auf fünf Jahre verkürzen lässt und der Genehmigungsprozess nach dem Prinzip „Kommunen entscheiden, Kommunen handeln, Kommunen tragen die Verantwortung“ verkürzt wird.
Was die Politik der gezielten Ausschreibung betrifft, so wird dies laut dem Verkehrsminister dazu beitragen, die Zeit für die Auswahl von Auftragnehmern und Investoren von 18 auf 25 Monate zu verkürzen.
„Normalerweise verkürzt sich durch Ausschreibungen die Zeit zur Auswahl von Auftragnehmern und Investoren pro Phase um etwa 4 bis 6 Monate im Vergleich zum Ausschreibungsverfahren. Wenn wir die Phasen von der Projektvorbereitung über den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie bis hin zur Machbarkeit, dem technischen Entwurf, der Auftragnehmerauswahl usw. durchlaufen und alle Arbeiten ausgeschrieben werden, dauert es länger. Mit dieser Regelung lässt sich die Zeit um 18 bis 25 Monate verkürzen“, so Herr Minh.
Tatsächlich hat die Nationalversammlung die Umsetzung einer Reihe von Verkehrsprojekten, die in jüngster Zeit umgesetzt wurden, im Wege der Ausschreibung genehmigt, wobei eine Einsparung von 5 % gegenüber der Schätzung erforderlich war. Diese Projekte waren erfolgreich.
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm
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