In seiner Rede bei der Nationalen Wissenschaftskonferenz zum Thema „Neue Vision, neue Möglichkeiten zum Aufbau einer zivilisierten, modernen und global vernetzten Hauptstadt Hanoi“ äußerte sich der Architekt Tran Huy Anh, ständiges Mitglied der Architektenvereinigung Hanois, zur Frage des öffentlichen Personennahverkehrs in Hanoi bis 2030. 18 Milliarden USD für 2 Projekte, aber nur knapp 3 Millionen Fahrten pro Tag. Herr Anh sagte, dass Hanoi im Jahr 2024 einen Plan zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes (URN) vorlegen werde. Im Zeitraum 2024 – 2030 plant die Stadt den Bau von 96,8 km Eisenbahnstrecken mit einem Gesamtinvestitionsbedarf von etwa 14,6 Milliarden USD. Gleichzeitig wird Hanoi auch das Projekt zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs (GTCC) mit Bussen umsetzen, die mit Strom und grüner Energie betrieben werden (sogenannte grüne Busse). Die Gesamtkosten für die beiden oben genannten Projekte belaufen sich auf fast 18 Milliarden USD. Architekt Tran Huy Anh erklärte jedoch, dass es für das Projekt „Grüner Bus“ und den Ausbau der Hanoi-Stadtbahn derzeit noch unklare Investitionsquellen gebe, die personellen Ressourcen begrenzt seien und die Stadtbahn auf ausländische Technologie angewiesen sei. Zudem sei die Routenplanung mit zahlreichen Einschränkungen behaftet, nicht für den Reisebedarf geeignet und schlecht an das interprovinzielle Eisenbahnnetz angebunden.

Stadtbahnlinie Nhon - Cau Giay. Foto: Hoang Ha

„Daher sind diese Projekte und Pläne nicht umsetzbar. Sie sind nicht attraktiv und es ist schwierig, Investitionen von Sponsoren und der Gesellschaft zu gewinnen. Daher sind neue, passendere Vorschläge erforderlich, die die bestehenden Vorteile nutzen, um eine höhere Effizienz zu erreichen“, analysierte Herr Anh. Ihm zufolge muss der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi die bestehenden Vorteile optimal nutzen. Die Green Bus-Route wird parallel zur Stadtbahnlinie Van Cao – Hoa Lac verlaufen und die Satellitenstadt Hoa Lac und die Nationaluniversität mit einer Fläche von fast 3.000 Hektar bedienen. Der Staatshaushalt hat Milliarden von Dollar investiert, um bis 2030 600.000 Menschen unterzubringen. „Bis September 2024 gab es jedoch nur Zehntausende von Studenten an verschiedenen Universitäten. Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren etwa 10 % der Bevölkerung hierher kommen werden. Um Einwohner anzulocken, ist eine Stadtbahnlinie erforderlich. Im Jahr 2014 führte die JICA eine Studie zum Thema „Datenerhebung für BRT-Buslinien in Hanoi“ durch. Diese zeigte, dass die 38 km lange Stadtbahnlinie von Van Cao über Lang nach Hoa Lac mit einer Gesamtinvestition von 2,8 Milliarden US-Dollar voraussichtlich 400.000 Fahrgäste pro Tag befördern wird. Es wird jedoch 48 Jahre (2016-2064) dauern, bis sich die Investitionen amortisiert haben. Im Januar 2024 unterzeichneten die Pacific Construction Group (China) und vietnamesische Partner eine Kooperationsvereinbarung zur Untersuchung dieser Linie und erarbeiten dringend einen Plan mit einer Gesamtinvestition von 2,8 Milliarden US-Dollar. Die Umsetzung ist sehr kurzfristig. Obwohl in den nächsten Jahren Dringlichkeit besteht, „Es dauert zwei bis drei Jahre, bis die Stadtbahnlinie in Betrieb genommen und das Ziel von 400.000 Fahrgästen pro Tag erreicht wird. Es braucht mehr Zeit und die Fertigstellung weiterer technischer, wirtschaftlicher und sozialer Infrastrukturen, um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten“, erklärte Architekt Tran Huy Anh. Um den öffentlichen Nahverkehr in Hanoi bis 2030 zu beschleunigen, müsse die Wirksamkeit der beiden Projekte zur Entwicklung umweltfreundlicher Busse und Stadtbahnen überprüft und bewertet werden, so Herr Anh. Die Gesamtinvestition beträgt fast 18 Milliarden US-Dollar, täglich werden jedoch nur etwa drei Millionen Fahrten mit Stadtbahnen und Bussen verzeichnet. Es ist ratsam, ein Modell mit niedrigen Investitionskosten zu wählen . Herr Anh sagte, der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi sei eine Chance für die Gesellschaft, öffentliche Leistungen zu genießen, gleichzeitig die Lebensgrundlage zu verbessern und kostengünstige Transportdienste anzubieten. Er verwies darauf, dass Tokio (Japan) über ein Stadtbahnsystem (U-Bahn, oberirdisch, Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Bahn) mit einer Gesamtlänge von Tausenden von Kilometern verfügt, in das 12 Unternehmen investiert haben, das sie verwaltet und betreibt. Ursprünglich waren die Bahnstrecken in öffentlichem Besitz und wurden später an private Unternehmen übergeben, die den Betrieb nach landesweit einheitlichen technischen Sicherheitsstandards sicherstellten. Seoul (Südkorea) verfügt beispielsweise über ein 1.100 km langes Stadtbahnnetz, dessen Infrastruktur (unter der Oberfläche) in staatlichem Besitz ist, während der oberirdische Teil (einschließlich Ausrüstung und Zugbetrieb) zu 60–70 % von Unternehmen betrieben wird. Nach vielen Jahren der Investitionen in teure Stadtbahnen, aber mangelnder Fahrgastzahlen, haben viele asiatische Entwicklungsstädte die Entwicklung erschwinglicher Stadtbahnen gefördert und multimodale Angebote in ihr kostengünstiges öffentliches Verkehrssystem integriert. „Das JAK LINGKO-Modell in Jakarta (Indonesien) beispielsweise verbindet alle Arten des öffentlichen Nahverkehrs: S-Bahn, Stadtbahn, Schnellbus, Linienbusse und Minibusse (7 Sitze) und bietet öffentliche Verkehrsmittel mit einer einzigen Zahlungskarte an. Stadtbewohner können verschiedene öffentliche Verkehrsmittel zu unterschiedlichen Preisen nutzen, um sich überall in der Stadt fortzubewegen. Die Stadt hat zudem Vorzugsregelungen eingeführt, um die Bewohner zur Nutzung mehrerer öffentlicher Verkehrsmittel zu ermutigen“, so Herr Anh. Das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung besteht darin, die Umsetzung von öffentlichen Verkehrsprojekten mit einem verbesserten Zugang zu öffentlichen Leistungen und verbesserten Lebenschancen für die Stadtbewohner zu verbinden. Laut Herrn Anh kann Hanoi aus diesen Modellen bei der Entwicklung des öffentlichen Verkehrssystems bis 2030 lernen, ein Modell mit niedrigen Investitionskosten und hoher Effizienz zu wählen und in kurzfristige, mittelfristige und langfristige Phasen zu investieren. Dementsprechend ist die gesamte Infrastruktur der Eisenbahn in öffentlichem Besitz und verfügt vor ihrer Umsetzung über einen Kapitalrückgewinnungsplan. Unternehmen müssen ermutigt werden, in die gesamte Infrastrukturausrüstung, in Waggons und in den Betrieb zu investieren. „Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Verbindung mit öffentlichen Arbeiten und der städtischen Rekonstruktion wird eine Wirtschaft schaffen, die städtische Transportdienste (für den Personen- und Gütertransport) unter Beteiligung aller Wirtschaftssektoren anbietet, von großen Wirtschaftskonzernen bis hin zu technisch versierten Motorradfahrern“, erklärte Herr Anh.
Ebenfalls in Bezug auf die Stadtbahnen erklärten die Autoren in ihrer Präsentation auf der Konferenz von Dr. Khuat Viet Hung und Dr. Vu Linh vom Institut für Entwicklungsstrategie und Verkehr (Verkehrsministerium), dass Hanoi geeignete Lösungen, Mechanismen und Strategien brauche, um die Gesamtlänge von 598,5 km fertigzustellen, von denen bis 2030 etwa 96,8 km in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der Kapitalmobilisierung muss sichergestellt werden, dass der Stadthaushalt eine führende und entscheidende Rolle spielt und der Mittelzuweisung im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan neben höheren Einnahmen und jährlichen Einsparungen Priorität eingeräumt wird. Gleichzeitig müssen Ressourcen aus Grundstücksfonds effektiv genutzt werden, um das Stadtbahnsystem zu entwickeln. Der Zentralhaushalt muss zudem ausgeglichen und in den mittelfristigen Zeiträumen 2026–2030 und 2031–2034 gezielt zusätzliches Kapital für den Stadthaushalt von Hanoi bereitgestellt werden, um in den Aufbau des Stadtbahnsystems der Hauptstadt zu investieren.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html