Institutioneller Durchbruch, der einen Hebel für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes schafft

Heute (10. Januar) hat die Arbeitsdelegation des Ausschusses für Wissenschaft , Technologie und Umwelt (KHCN&MT) der Nationalversammlung unter der Leitung von Herrn Ta Dinh Thi, dem stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses, in Hai Phong eine Untersuchung durchgeführt, die der Überprüfung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) dienen soll.

Der Ausbau der Eisenbahn darf nicht verzögert werden.

Bei einer Arbeitskonferenz mit dem Volkskomitee der Stadt Haiphong betonte Herr Ta Dinh Thi: „Der Ausbau der Eisenbahn kann nicht länger aufgeschoben werden. Dafür ist ein institutioneller Durchbruch erforderlich. Die Institutionen müssen einen Schritt voraus sein.“

Das überarbeitete Eisenbahngesetz wurde geschaffen, um Engpässe zu beseitigen. Dazu sind Neu- und Weiterentwicklungen erforderlich. Hindernisse, insbesondere verfahrenstechnische, müssen beseitigt werden. Das Gesetz muss präzise und korrekt sein, den Anforderungen entsprechen, eine hohe Umsetzbarkeit aufweisen und eine lange Lebensdauer haben.

Zum Ausbau des Schienenverkehrs in Haiphong sagte Herr Thi: „Haiphong verfügt über alle fünf Verkehrsträger: Straße, Schiene, Binnenschifffahrt, Seehafen und Flughafen. Es ist notwendig, diese Verkehrsträger zu verbinden, einschließlich der Verbindung von Eisenbahn und Seehafen, da der Schienenverkehr günstig ist, ein großes Volumen hat und die Logistikkosten senkt. Von der Planung über die Investition bis hin zur Umsetzung und staatlichen Verwaltung muss alles sichergestellt werden.“

Der stellvertretende Vorsitzende des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung , Ta Dinh Thi, betonte die Notwendigkeit einer Änderung des Eisenbahngesetzes, um einen Korridor für die Eisenbahnentwicklung zu schaffen.

„Wir reden über die Entwicklung des Marktes, des Eisenbahn-Ökosystems und der Logistik, aber ohne Regulierungen und rechtliche Korridore kann sich nichts entwickeln. Hai Phong muss konkrete Ansichten darüber haben, wie soziales Kapital mobilisiert werden kann und wie Land und Raum für eine wirklich effektive Eisenbahnentwicklung bereitgestellt werden. Wir müssen darauf achten, die Zusammenhänge zu klären und mit der Planung beginnen. Von dort aus ist alles klar im Gesetz festgelegt, zusammen mit spezifischen Richtlinien“, betonte Herr Thi.

Nguyen Duc Tho, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Hai Phong, erklärte, dass in den letzten Jahren rund 200 Millionen Tonnen Güter den Hafen von Hai Phong passiert hätten, davon jedoch nur rund 700.000 Tonnen auf der Schiene transportiert worden seien, was weniger als 0,03 % entspräche. Prognosen zufolge wird die Nachfrage nach Gütern, die den Hafen passieren, bis 2030 auf 300 Millionen Tonnen steigen, und die Straßen werden nicht ausreichen, um diese Nachfrage zu bewältigen. Daher muss der Ausbau des Schienennetzes für den Gütertransport gefördert werden. Es muss in Schienennetze investiert werden, die Seehäfen, ICDs, etablierte Industriegebiete und potenzielle Gebiete wie Nam Do Son anbinden.

„Es muss jedoch einen Mechanismus geben, um sozialisiertes Kapital anzuziehen. Beispielsweise wird in die Eisenbahn im Bahnhofsbereich vom Staat investiert, der Bahnhof, die Nebenarbeiten und Dienstleistungen sind jedoch Investoren vorbehalten, darunter auch Investoren in ICDs rund um den Bahnhof. Wenn der Staat die Eisenbahn fertigstellt, werden auch die anderen Bereiche fertig sein und können gleichzeitig genutzt werden“, schlug Herr Tho vor.

Auf der Konferenz sprachen die Delegierten der Arbeitsgruppe sowie die Abteilungen und Kommunen der Stadt Hai Phong zahlreiche Fragen an, die geklärt werden müssen, insbesondere im Gesetzesentwurf zu Investitionen in die Infrastruktur, zur Verbindung von Verkehrsträgern, zur Mobilisierung nichtstaatlichen Kapitals usw. Insbesondere für eine Stadt wie Hai Phong, die ein Logistikzentrum und ein großer Seehafen im Norden ist, bedarf es spezifischer Regelungen für den Aufbau eines Eisenbahnnetzes, das nationale Eisenbahnen, Stadtbahnen und Spezialbahnen umfasst.

In seiner Antwort auf die Meinungen der Delegierten erklärte Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, dass das größte Problem, mit dem Hai Phong derzeit bei der Umsetzung des geltenden Gesetzes konfrontiert sei, der Bau von Zufahrtsstraßen und Zäunen sei, um selbst geöffnete Wege zu verhindern. Aufgrund historischer Faktoren sei die Bevölkerung auf beiden Seiten des Eisenbahnkorridors dicht besiedelt, sodass der Bau von Zufahrtsstraßen außerhalb des Eisenbahnkorridors aufgrund von Rodungsproblemen sehr schwierig sei.

Die Probleme wurden durch die im Gesetzentwurf enthaltenen Regelungen und Richtlinien gelöst. In Bezug auf den Bahnanschluss ist ausdrücklich festgelegt, dass Seehäfen und Flughäfen mit einer bestimmten Kapazität über einen Bahnanschluss verfügen müssen. In Bezug auf die Nutzung von Landressourcen in den umliegenden Gebieten dezentralisiert der Gesetzentwurf die Befugnisse und überträgt sie den Kommunen, insbesondere bei der Planung, um proaktiv zu investieren und zu nutzen.

Frau Tran Thi Minh Hien, Direktorin der Rechtsabteilung des Verkehrsministeriums, betonte, dass die Betroffenen davon ausgehen, dass das geänderte Eisenbahngesetz den rechtlichen Rahmen für den Eisenbahnausbau erweitern und insbesondere Investitionskapital für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich der Vergesellschaftung, anlocken wird. Um einen Durchbruch zu erzielen, seien jedoch neben dem Eisenbahngesetz auch Regelungen anderer Rechtsvorschriften wie das Gesetz über öffentliche Investitionen, das Gesetz über öffentlich-private Partnerschaften usw. erforderlich.

Bald gibt es Regelungen für Investitionen in die Anschlussinfrastruktur der Eisenbahn

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums von Hai Phong berichtete über die Umsetzung von Richtlinien und Gesetzen im Eisenbahnsektor und sagte, Hai Phong sei der Endpunkt der 1.000-mm-Spurweite der Eisenbahnlinie Hanoi – Hai Phong, die Hai Duong, Hung Yen, Hanoi mit Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen und Ho-Chi-Minh-Stadt verbindet.

Die Arbeitsgruppe untersuchte den vorgeschlagenen Standort für Investitionen in eine Eisenbahnverbindung im Hafen von Lach Huyen.

Die Eisenbahnlinie in der Stadt Haiphong ist seit vielen Jahren unverändert, die Eisenbahninfrastruktur ist veraltet. Sie ist nicht an andere Transportmittel als die Straße angebunden, insbesondere Seehafengebiete wie die Häfen Dinh Vu und Lach Huyen, bei denen es sich um Containerhäfen ohne direkten Eisenbahnanschluss handelt und die derzeit hauptsächlich auf der Straße transportiert werden. Es sind Investitionen erforderlich, um die Anbindung an Seehafengebiete zu ermöglichen, in die investiert und die gebaut wurden, wie z. B. die Häfen Dinh Vu, Lach Huyen International Gateway Port und das Gebiet, in das Investitionen in den Hafen Nam Do Son geplant sind.

Was die Umsetzung von Maßnahmen zum Schutz und zur Verhinderung von Eingriffen in die Sicherheitskorridore des Eisenbahnverkehrs betrifft, so ist der Sicherheitskorridor auf der Strecke Gia Lam – Hai Phong in der Stadt bisher grundsätzlich gewährleistet, und es wurden keine Bauarbeiten durchgeführt, die die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs direkt beeinträchtigten. In der Vergangenheit wurden durch zahlreiche Maßnahmen und Kapitalquellen Zäune, Zufahrtsstraßen und selbst geöffnete Wege gebaut. Davon wurden im Jahr 2023 8/25 Standorte entfernt; im Jahr 2024 wurden 6 Zufahrtsstraßen und Zäune gebaut, 6 Standorte entfernt …

Nach Angaben des Vertreters des Verkehrsministeriums ist das Eisenbahngesetz von 2017 nach mehr als fünfjähriger Umsetzung wirksam geworden und erfüllt schrittweise die Entwicklungsanforderungen des Eisenbahnsektors.

Während des Umsetzungsprozesses offenbarte das Eisenbahngesetz von 2017 jedoch auch einige Mängel und Unzulänglichkeiten, beispielsweise: Es gibt keine Vorschriften für Investitionen in den Bau lokaler Eisenbahnen, um den Bedarf an Personen- und Gütertransport innerhalb der Verwaltungsgrenzen einer Provinz oder zentral verwalteten Stadt zu decken und so die lokale Sozioökonomie zu entwickeln. Es gibt keine Vorschriften, die verbindliche Anforderungen an die Eisenbahnverbindungen zu den Zentren großer Ballungsräume, Seehäfen, Flughäfen und großen Güterumschlagplätzen vorschreiben. Daher investieren Investoren beim Bau von Seehäfen in der Realität nicht in den Bau von Eisenbahnen, die diese Häfen verbinden.

„Gleichzeitig gibt es keine verbindlichen Anforderungen an die Eisenbahnanbindung an öffentliche Verkehrsmittel in städtischen Zentren oder an die Landnutzung in der Nähe von Bahnhöfen. Daher ist eine Untersuchung und inhaltliche Ergänzung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (geändert) notwendig und den praktischen Erfordernissen angemessen“, sagte ein Vertreter des Verkehrsministeriums der Stadt Hai Phong und empfahl, die Vorschriften des Eisenbahngesetzes (geändert) entsprechend der Praxis und Entwicklungstrends anzupassen und zu ergänzen.

Gleichzeitig wird vorgeschlagen, dass der Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) Bestimmungen zu Regionalbahnen enthält. Allerdings muss geklärt werden, ob Regionalbahnen zum nationalen Eisenbahnsystem oder zu lokalen Eisenbahnen gehören. Außerdem sollte ein Mechanismus zur Unterstützung der Finanzierung der Entwicklung (Investition, Verwaltung, Instandhaltung) von Regionalbahnen aus dem zentralen Haushalt in Betracht gezogen werden, wenn diese zum lokalen Eisenbahnsystem gehören.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm