Was ist der Standard beim Bau von Autobahnen?

Chaotische Autobahn, viele Probleme

In der jüngsten Anweisung des Regierungsbüros forderte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha das Verkehrsministerium auf, dem Premierminister vor dem 30. November über den Bauplan, die Baugrundlagen, internationale Erfahrungen und den vorgeschlagenen Rahmenentwurf für Autobahnstandards Bericht zu erstatten.

Aufgrund fehlender Standards gibt es auf wenigen Autobahnen Raststätten. Das Foto zeigt eine Raststätte auf der Autobahn Ho-Chi-Minh-Stadt – Long Thanh – Dau Giay.

Der Prozess der Entwicklung von Standards erfordert das Studium internationaler Erfahrungen, die Zusammenfassung der Investitionspraxis in den Bau von Autobahnprojekten in jüngster Zeit und die Sicherstellung, dass diese den tatsächlichen Bedingungen in Vietnam entsprechen. Außerdem ist es erforderlich, Meinungen von Ministerien, Zweigstellen, Kommunen, relevanten Behörden sowie Experten und Wissenschaftlern einzuholen.

Telegramm Nr. 79 von Premierminister Pham Minh Chinh , unterzeichnet am 12. September 2023

Zuvor hatte Premierminister Pham Minh Chinh in der am 12. September 2023 unterzeichneten offiziellen Mitteilung Nr. 79 festgestellt, dass das Verkehrsministerium in der Vergangenheit aktiv mit Ministerien, Zweigstellen und Kommunen zusammengearbeitet habe, um Projekte zum Aufbau wichtiger nationaler Verkehrsinfrastruktur drastisch umzusetzen. Dabei seien zunächst einige ermutigende Ergebnisse erzielt worden, die zur sozioökonomischen Entwicklung des Landes beigetragen hätten. Davon wurden 8/11 Teilprojekte der Nord-Süd-Schnellstraße im Osten im Zeitraum 2017–2020 in Betrieb genommen, wodurch sich die Gesamtlänge der Schnellstraßen im ganzen Land auf 1.822 km erhöht hat. Mit dem Bau von 12 Teilprojekten der Nord-Süd-Schnellstraße im Osten im Zeitraum 2021–2025 wurde begonnen. Mit dem Bau der Schnellstraßenprojekte Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, Bien Hoa – Vung Tau, Chau Doc – Can Tho – Soc Trang, Ringstraße 3 von Ho-Chi-Minh-Stadt, Ringstraße 4 der Hauptstadtregion Hanoi usw. wurde begonnen.

Allerdings gibt es noch immer einige Probleme im Zusammenhang mit Investitionen in den Bau der Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise: Einige Schnellstraßen verfügen nicht über durchgehende Standstreifen und die Betriebsgeschwindigkeit ist begrenzt; einige Schnellstraßen haben nur zwei Fahrspuren; die Anordnung und die Investitionen in den Bau von Verkehrsknotenpunkten, insbesondere die Breite und Anbindung der Schnellstraßen an das lokale Verkehrsnetz zur Erschließung von Industriegebieten, städtischen Gebieten, Tourismus- und Dienstleistungsgebieten sind noch immer unangemessen ...

Tatsächlich sind die Mängel des Autobahnsystems eines der heißesten Themen der Transportbranche in letzter Zeit. Jede Autobahn ist unterschiedlich groß, hat eine andere Anzahl an Fahrspuren, unterliegt anderen Geschwindigkeitsbegrenzungen und wird unterschiedlich bewirtschaftet. Selbst auf ein und derselben Autobahn herrschen oft widersprüchliche Regelungen. So hat die Nord-Süd-Autobahn beispielsweise im Abschnitt Phap Van – Cau Gie sechs Fahrspuren, auf den vier mittleren Fahrspuren ist jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubt, auf den beiden rechten Fahrspuren sind nur 80 km/h erlaubt, und nach dem Abschnitt Cau Gie ist die Strecke auf nur noch vier Fahrspuren verengt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt jedoch unabhängig von der Fahrspur 120 km/h.

Ebenso hat die Schnellstraße Hanoi – Hai Phong sechs Fahrspuren, auf den beiden innersten Fahrspuren auf der linken Seite ist jeweils eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erlaubt, auf der äußersten Fahrspur auf der rechten Seite eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, auf dem nächsten Abschnitt von Hai Phong nach Van Don ist eine Geschwindigkeit von 100 km/h erlaubt, aber auf dem nächsten Abschnitt von Van Don nach Mong Cai beträgt die erlaubte Geschwindigkeit 120 km/h. Oder die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong ist als Schnellstraße des Typs A mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h geplant, aber kurz nach der Inbetriebnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h reduziert, die Mindestgeschwindigkeit von 80 km/h auf nur 60 km/h.

Um diese Probleme rasch zu lösen, forderte der Premierminister das Verkehrsministerium auf, dringend in seiner Zuständigkeit liegende Normen für den Autobahnbau zu entwickeln und zu veröffentlichen. Diese Normen sollen als Grundlage für Planung, Entwurf, Bauinvestitionen und Verwaltung des Autobahnsystems und der Verbindungskreuzungen dienen. Sie sollen als Grundlage für die Festlegung von Investitionsquoten, die Mobilisierung von Investitionskapital für einen angemessenen Autobahnbau dienen und Öffentlichkeit, Transparenz und Effizienz gewährleisten sowie Verluste, Verschwendung und Gruppeninteressen vermeiden. Die Normen sollen unter anderem Vorschriften zu Anzahl der Fahrspuren, Querschnitten, Mittelstreifen, Standstreifen, Entwurfsgeschwindigkeiten und Rastplätzen enthalten. Sie sollen Grundsätze für die wissenschaftliche und effiziente Gestaltung von Kreuzungen sowie die für die Geschwindigkeit der Autobahn geeignete Breite und Entwurfsgeschwindigkeit von Kreuzungen enthalten, um eine bequeme, sichere und effiziente Nutzung und Bedienung im Einklang mit den Anforderungen und Bedingungen der sozioökonomischen Entwicklung der Orte zu gewährleisten.

Heutzutage haben sich die sozioökonomischen Bedingungen unseres Landes verbessert, sodass auch Projekte erforderlich sind, die höheren Standards und Vorschriften entsprechen. Die Erhöhung der Geschwindigkeit auf Autobahnen erfordert auch eine Erhöhung der Sicherheitsstandards.

Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang

Es gibt Standards, warum brauchen wir noch Vorschriften?

Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte ein Beamter des Verkehrsministeriums deutlich: „Auch wenn es noch immer keinen standardisierten Rahmen gibt, heißt das nicht, dass das über 1.000 km lange System von Schnellstraßen in Vietnam, das bereits existiert und vor Kurzem in Betrieb genommen wurde, frei gebaut wurde.“ Seit 1997 werden die Expressway Design Standards vom Ministerium für Wissenschaft, Technologie und Umwelt genehmigt und gelten für die Planung von Schnellstraßen außerhalb städtischer Gebiete sowie für die Renovierung und Aufrüstung aller Arten von Schnellstraßen zu Schnellstraßen. Damals erforderte der Bau einer Autobahninfrastruktur enorme Investitionen und synchrone und einheitliche technische Standards von der Projektplanung, Detailplanung und Konstruktion bis hin zum Betriebsmanagement. Um jedoch eine Geldverschwendung bei der Anwendung technischer Indikatoren bei der Nutzung von Prozessen und Standards zu vermeiden, ist es notwendig, diese vernünftig und zufriedenstellend auszuwählen und gleichzeitig grundlegende Kriterien wie großes Verkehrsaufkommen, kontinuierlicher Verkehr, hohe Betriebsgeschwindigkeit und Sicherheit zu gewährleisten.

Danach mussten jedoch im Verlauf des Entwicklungs- und Betriebsprozesses einige technische Indikatoren überprüft und überarbeitet werden. Daher erließ das Ministerium für Wissenschaft und Technologie im Jahr 2012 TCVN 5729:2012, um einige technische Inhalte zu ersetzen, zu aktualisieren und zu ergänzen. Darin werden die Klassifizierung von Schnellstraßen in vier Stufen (entsprechend den vorgeschriebenen Geschwindigkeiten von 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h), Querschnitte, Schutzkorridore, Neigungen, Abschnittsgestaltung, Mittelstreifen, Ausgleich der Fahrspuranzahl, Anordnung von Nebenfahrspuren usw. detailliert beschrieben. Darüber hinaus hat die Generaldirektion für Straßenwesen erst kürzlich im Jahr 2022 zusätzliche „Grundlegende Standards für die Gestaltung und Organisation von Schnellstraßen in der Investitions- und Bauphase“ herausgegeben, um Gestaltungsoptionen zu erläutern und Anforderungen, Lösungen und Gestaltungsstandards anzugeben, die in der Investitionsphase von Schnellstraßen angewendet werden müssen.

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität (Bauministerium), stellte fest, dass die aktuellen technischen Standards für den Autobahnbau – von der Streckenführung bis hin zu den spezifischen Arbeiten – recht umfassend sind. Sie sollen die Sicherheit gewährleisten und sich internationalen Standards annähern. Insbesondere die Definition einer Standardautobahn ist nach wie vor gültig: Es handelt sich um eine Straße, die für Fahrzeuge gebaut ist, die diese Strecke mit hoher Geschwindigkeit und unterbrechungsfrei befahren. Oberste Priorität hat dabei die Gewährleistung der Sicherheit. Nicht nur Vietnam, sondern auch einige andere Länder bauen Autobahnsysteme ausschließlich nach Standards, ohne Vorschriften zu erlassen.

Viele neue Autobahnen werden in Betrieb genommen, sind jedoch eng und haben eine Geschwindigkeitsbegrenzung.

NGOC THANG - DER QUANG

Gemäß dem Gesetz über technische Normen und Vorschriften sind technische Vorschriften jedoch verbindliche Anforderungen, die eingehalten werden müssen. Technische Normen hingegen sind Dokumente, die Planung, Bau, Verwaltung, Nutzung und Betrieb regeln und Lösungen für die Umsetzung und Einhaltung der Normenbedingungen bieten. „Beispielsweise wendet die vietnamesische Bauindustrie in großem Umfang die Norm 02 an, eine Norm für natürliche Bedingungen in Vietnam wie Wind, Stürme, Erdbeben … Jedes Bauprojekt in Vietnam muss die Daten dieser Norm für die Planung verwenden und sie einhalten“, führte Herr Tran Chung einen konkreten Beweis an.

Um bei Autobahnen das Ziel zu erreichen, dass Fahrzeuge kontinuierlich und sicher mit hoher Geschwindigkeit fahren können, sind bei der Planung viele Lösungen erforderlich, wie z. B. ein Mittelstreifen, keine Bahnübergänge, ein Standstreifen und begleitende Infrastrukturmaßnahmen wie Rastplätze usw. Nur wenn diese Faktoren vollständig erfüllt sind, kann eine Standardautobahn entstehen. In der Vergangenheit hat Vietnam jedoch aufgrund finanzieller Schwierigkeiten Standards angewendet, um Investitionen zu differenzieren. Dies führte dazu, dass einige Autobahnen nicht alle der oben genannten Standards erfüllten, z. B. einige Strecken mit nur zwei Fahrspuren, keinen Standstreifen, sondern Nothaltestellen, keinem Mittelstreifen usw. Außerdem sind keine Rastplätze geplant, sodass die meisten Autobahnen derzeit keine Rastplätze haben.

„Wenn diese Bedingungen zu Standards für den Autobahnbau aufgewertet werden, müssen sie eingehalten werden. Alle Autobahnen müssen diese Anforderungen erfüllen“, stellte Associate Professor Dr. Tran Chung klar.

Notwendigkeit der Aktualisierung von Technologie und internationalen Standards

Laut Professor Dr. Tran Chung ist für die Entwicklung neuer Autobahnstandards die Einrichtung eines Standardentwicklungsprojekts erforderlich. Dieses muss die zu lösenden Probleme, den Umfang und den detaillierten Inhalt der Standards klären. Gleichzeitig müssen bei der Erstellung die entsprechenden internationalen Standards berücksichtigt werden, da ausländische Unternehmen, die sich künftig an der Planung von Autobahnen beteiligen, diese einhalten müssen. Neben der Gewährleistung der allgemeinen technischen Anforderungen zur Erreichung des wichtigsten Ziels der Autobahn muss diese auch mit den sozioökonomischen, regionalen und geologischen Bedingungen der jeweiligen Region vereinbar sein.

TCVN 5729:2012 beispielsweise unterteilt Autobahnen derzeit in vier Stufen: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit richtet sich nach den Geländebedingungen des Gebiets. In den USA und Europa hingegen besteht das Straßenverkehrssystem hauptsächlich aus Autobahnen mit sehr hohen Geschwindigkeiten (100–200 km/h). In manchen Ländern, wie beispielsweise Deutschland, gibt es sogar Schnellstraßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Weltweit gilt für Fahrzeuge auf Autobahnen eine hohe Geschwindigkeit. Diese kann sehr hoch sein, muss aber Kontinuität und absolute Sicherheit gewährleisten. Vietnam kann nicht erwarten, dass die Autobahnstandards wie internationale Standards auf 100 km/h oder 120 km/h angehoben werden. Das Problem besteht darin, dass für jeden Autobahntyp entsprechende technische Standards erforderlich sind, um die Sicherheit der Fahrzeuge zu gewährleisten, die kontinuierlich mit dieser Geschwindigkeit fahren.

Nicht alle Autobahnen haben Raststätten, auf dem Foto ist eine Raststätte auf der Autobahn Hanoi – Hai Phong zu sehen.

„Schnellstraßen, auf denen Geschwindigkeiten von 100 km/h und 120 km/h zugelassen sind, müssen mit einer Klebeschicht bedeckt sein, müssen einen Mittelstreifen haben und dürfen keine Bahnübergänge aufweisen … Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von 60 km/h und 80 km/h zugelassen sind, benötigen möglicherweise keine Klebeschicht. Die Vorschriften zu Fahrspuranzahl und Querschnitten sind dieselben. Es kann Schnellstraßen mit 3, 4 oder 8 Fahrspuren geben, je nach Verkehrsaufkommen und Nachfrage kann die entsprechende Fahrspuranzahl gewählt werden. Aber am wichtigsten ist, dass Schnellstraßen immer über Standspuren, Mittelstreifen und Rastplätze verfügen“, sagte Herr Tran Chung.

Der Brücken- und Straßenexperte Vu Duc Thang geht davon aus, dass das vietnamesische Autobahnnetz nach Einführung der Autobahnstandards landesweit einheitlich nach bestimmten Kriterien angewendet wird: Welcher Größe ist die Straße zuzuordnen, welche Vorschriften müssen erlassen werden, wie ist dies zu tun, wie breit muss sie sein, welche Geschwindigkeit gilt usw. Außerdem ändert sich die Fahrzeugtechnologie im Kontext der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung täglich, mit dem Aufkommen von Elektrofahrzeugen und selbstfahrenden Fahrzeugen usw. Daher müssen auch die Design- und Baustandards für Autobahnen aktualisiert werden, um den praktischen Anforderungen gerecht zu werden.

Laut Herrn Thang sind Normen und Vorschriften nicht starr, sondern müssen entsprechend der wissenschaftlichen, technischen und sozioökonomischen Entwicklung des jeweiligen Landes regelmäßig aktualisiert, ergänzt und verbessert werden. Jede Norm hat in der Regel drei Phasen: wenn keine Autobahn vorhanden ist; wenn sie entwickelt und umgesetzt wurde; nach einer Nutzungsphase. Vietnam hat entsprechend der wissenschaftlichen, technischen und sozioökonomischen Entwicklung des Landes zwei Phasen der Normänderung durchlaufen. In Phase zwei muss das Land aufgrund fehlender Mittel und Investitionsphasen unfertige Autobahnen akzeptieren; da die Straße nicht planmäßig fertiggestellt ist, muss sie für den Verkehr freigegeben werden, um die dringende sozioökonomische Entwicklung zu gewährleisten. Daher sind Mängel und Unzulänglichkeiten unvermeidlich.

„Die sozioökonomischen Bedingungen unseres Landes haben sich derzeit verbessert, sodass auch Projekte erforderlich sind, die höheren Standards und Vorschriften entsprechen. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf Autobahnen erfordert auch eine Erhöhung der Sicherheitsstandards. Auch technisch anspruchsvollere Autos erfordern höhere Standards … Dies ist ein umfassendes Forschungsprojekt, das ein Forschungsteam mit ausreichenden Kapazitäten und Fachkenntnissen, internationale Beratung und die Einbeziehung umfassender Meinungen von Wissenschaftlern erfordert“, betonte Herr Vu Duc Thang.

Untersuchung von Investitionen in den Ausbau der Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt Cao Bo – Mai Son

Das Verkehrsministerium hat gerade das Thang Long-Projektmanagementgremium beauftragt, einen Bericht mit Vorschlägen für die Investitionspolitik für den Schnellstraßenabschnitt Cao Bo – Mai Son zu erstellen. Der Umsetzungszeitraum ist von 2023 bis 2024. Die Beratungseinheit prüft den Ausbau dieser Strecke auf eine vollständige Erweiterung (6 Spuren). Das vorgeschlagene Investitionskapital wird aus den erhöhten Haushaltseinnahmen beschafft. Zuvor hatte das Verkehrsministerium von Ninh Binh ein Dokument übermittelt, in dem dem Verkehrsministerium vorgeschlagen wird, in den Ausbau des Nord-Süd-Schnellstraßenabschnitts Cao Bo – Mai Son auf vollständige 6 Spuren gemäß der genehmigten Planung zu investieren. Die vorgeschlagene Gesamtinvestition beträgt etwa 2.000 Milliarden VND. Im Falle einer Genehmigung wird die Hauptstrecke um 15,75 m Straßenbett erweitert, wodurch eine Straßenbettbreite von 32,75 m sichergestellt wird; die Straßenoberflächenbreite beträgt 22,5 m. Außerdem wird an vier Brückenbaustellen in den Bau zusätzlicher Einheiten investiert, darunter die Cao Bo-Brücke, die Cam-Brücke, die QL10-Überführung und die Quan Vinh-Brücke.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm