Wie die Welt Hochgeschwindigkeitszüge baut – Teil 8: Das „Geheimnis“ der Entwicklung von Chinas Hochgeschwindigkeitszügen

Am 1. August 2008 wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Tianjin mit einer Länge von 117 Kilometern offiziell für den Verkehr freigegeben. Personenzüge dürfen auf einer Spurweite von 1.435 Metern mit 350 Kilometern pro Stunde fahren.

Hochgeschwindigkeitszug auf der Quanzhou Bay Sea Bridge – Foto: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Wenn die Menschen in diesem Land die Geschichte von Chinas Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in so kurzer Zeit erzählen, dass es so großartige Ergebnisse erzielte, dass die Welt davon erstaunt war, beginnen sie oft mit einer anschaulichen Geschichte: Im Oktober 1978 besuchte Deng Xiaoping Japan. Trotz seines vollen und komplizierten politischen Terminkalenders nahm er sich die Zeit, mit dem japanischen Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen zu fahren, und verbarg seine Bewunderung für die Geschwindigkeit des Zuges nicht.

Langsamer Start

In dem Buch „China Speed ​​– Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahn“ erzählt der Forscher Wang Xiong diese Geschichte: Der Staatschef Deng Xiaoping sagte, dies sei das erste Mal gewesen, dass er dieses japanische Transportmittel erlebt habe.

„Sie fährt sehr schnell, so schnell wie der Wind. Es fühlt sich an, als würde sie uns zum Laufen drängen.“ – Herr Deng Xiaoping zögerte nicht, Gutes über die frühe erfolgreiche Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahn in Japan zu sagen, während die traditionelle Eisenbahn in China im Jahr 1978 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von weniger als 80 km/h noch sehr langsam war.

Auf Deng Xiaopings Japanbesuch folgte nur zwei Monate später der zweite Meilenstein in der Entwicklung des chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes: Die Plenarsitzung des 11. Zentralkomitees der Partei Chinas. Im Rahmen der Diskussionen zur wirtschaftlichen Entwicklung wurde auch der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für China zur Sprache gebracht.

Natürlich gibt es, wie bei jeder neuen Initiative in jedem Land, Befürworter und Gegner. Die Befürworter sagen, das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem werde Chinas Wirtschaft ankurbeln.

Die Oppositionsgruppe erklärte unterdessen, dass Investitionen in dieses moderne Transportmittel zu kostspielig seien, da China seine finanziellen Ressourcen auf die Entwicklung seiner Industrien konzentrieren müsse.

Dieses Gegenargument ist auch der Hauptinhalt der Anti-Hochgeschwindigkeitszug-Gruppen auf der ganzen Welt . Sogar in Japan gibt es viele Meinungen, dass es zu teuer und ineffektiv sei, als das Land in den 1960er Jahren mit dem Bau des Hochgeschwindigkeitszugsystems Shinkansen begann.

China investierte daraufhin viel Zeit in die Forschung. 1990 wurde der chinesischen Regierung ein Bericht vorgelegt, der den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken vorschlug. Die Wirtschaft des bevölkerungsreichen Landes befand sich damals in einer Phase rasanten Wachstums, während die alten Eisenbahnstrecken und Straßen gleichzeitig stark überlastet waren.

Im Jahr 1995 bekräftigte Premierminister Li Peng, dass der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Shanghai im 9. Fünfjahresplan (1996-2000) umgesetzt werden würde.

Das Projekt konnte jedoch erst im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts verwirklicht werden – zu einer Zeit, als weltweit fünf Länder erfolgreich Hochgeschwindigkeitszüge entwickelten: Japan, Spanien, Frankreich, Deutschland und Südkorea.

Wenn man diese Zeitpläne betrachtet, kann man feststellen, dass China mit dem Bau von Hochgeschwindigkeitszügen nur langsam begann, fünf Jahrzehnte hinter Japan und sogar langsamer als Südkorea, sein Nachbarland.

„Geh spät, komm früh zurück“

Als jedoch mit der Umsetzung der Projekte begonnen wurde, überraschten die Chinesen die Welt mit ihrer Arbeitsgeschwindigkeit und den großen Erfolgen, die sie in kurzer Zeit erzielten.

Im Jahr 2004 (als Südkorea seine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, den Korea Train Express, mit einer Geschwindigkeit von über 300 km/h von Seoul nach Busan eröffnete) wählte China vier der weltweit führenden Technologieunternehmen – Alstom (Frankreich), Siemens (Deutschland), Bombardier (Kanada) und Kawasaki Heavy Industries (Japan) – aus, um Technologietransferverträge mit seinen beiden größten staatlichen Unternehmen, der China Southern Railway Corp und der China Northern Railway Corp, zu unterzeichnen.

Man kann sagen, dass China bei der Auswahl mehrerer Partner richtig kalkuliert hat, um nicht ausschließlich von einer Seite abhängig zu sein, während es gleichzeitig technologische Errungenschaften aus Industrieländern für die Entwicklung seiner eigenen Technologie nutzen kann.

Dank seiner enormen Marktposition kann China diese Anforderungen an seine internationalen Partner stellen. Tatsächlich hat das Land diese diversifizierte Zusammenarbeit bereits erfolgreich auf viele andere Branchen angewendet, nicht nur auf den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr.

Insbesondere China, ein Land, das im Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs hinterherhinkt, muss sich überlegen, für welchen modernen Typ es sich entscheiden soll: für die konventionelle Hochgeschwindigkeitsbahn mit einer Geschwindigkeit von über 300 km/h, wie sie in Japan, Frankreich, Spanien und Südkorea eingesetzt wird, oder für die Magnetschwebebahn (Maglev), die in Deutschland entwickelt wird und zwar schneller und ruhiger ist, aber auch wesentlich höhere Investitionskosten verursacht.

Nach umfangreichen Recherchen und Diskussionen entschieden sie sich schließlich für Projekte mit konventioneller Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie (HSR) und begannen rasch mit deren Umsetzung.

Am 1. August 2008 wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Tianjin mit einer Länge von 117 Kilometern offiziell für den Verkehr freigegeben. Personenzüge dürfen auf einer Spurweite von 1.435 Metern mit 350 Kilometern pro Stunde fahren.

Die Ära der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge beginnt …

Danach wurde in diesem Land mit beispielloser Geschwindigkeit in eine Reihe von Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten investiert (im Gegensatz zu den vorherigen langsamen Forschungs- und Vorbereitungsphasen).

Im Juni 2011 wurde die 1.318 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking durch sieben östliche Provinzen nach Shanghai offiziell eröffnet.

Mit einer Gesamtinvestition von 220,9 Milliarden Yuan nutzt diese Eisenbahn selbstangetriebene Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h. An diesem Punkt können die Chinesen stolz auf ihr Hochgeschwindigkeitstransportmittel sein.

Nach 15 Jahren, Ende 2023, wird die Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecken im chinesischen Eisenbahnnetz auf über 42.000 Kilometer anwachsen. Chinas Bahnhöfe arbeiten jedoch weiterhin hart daran, bis 2025 wie geplant 50.000 Kilometer und bis 2035 200.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen.

Bis 2024 werden Hochgeschwindigkeitszüge mehr als 75 % der chinesischen Städte mit 500.000 oder mehr Einwohnern verbinden. Die hohe Reisenachfrage in einem bevölkerungsreichen Land ist für China ein weiterer Anreiz, in die eigene Hochgeschwindigkeitsbahninfrastruktur und neue Technologien zu investieren.

Allein im Jahr 2015 investierte das Land 125 Milliarden Dollar in moderne Verkehrsmittel. Im November 2018 kündigte es ein massives Konjunkturpaket in Höhe von 586 Milliarden Dollar an, von dem ein großer Teil dem Ausbau des Hochgeschwindigkeitszugs gewidmet war.

Eine weitere Besonderheit besteht darin, dass die Bedingungen in China es dem Land ermöglichen, diese Strecken zu bauen, oft günstiger als in anderen Ländern. Die 2021 veröffentlichten Daten von B1M zeigen, dass China etwa 17 Millionen US-Dollar für einen Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke investiert, während es in Europa etwa 25 bis 39 Millionen US-Dollar und in den USA etwa 56 Millionen US-Dollar sind.

Zu den Ländern, die Eisenbahntechnologie in die Welt exportieren, gehört China neben Ländern wie Japan, Frankreich, Korea, Spanien usw.

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn entwickelt sich sehr schnell – Foto: SOHU

Das "Geheimnis" der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn "nach dem Letzten"

- Mit einer riesigen Bevölkerung und vielen dicht besiedelten Städten verfügt Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnindustrie über die Voraussetzungen, um sowohl jetzt als auch in Zukunft davon zu profitieren und sich stark zu entwickeln.

- Auch die Rolle der Regierung als „Hebamme“ ist enorm. Seit Mitte der 2000er Jahre, als mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke begonnen wurde, hat der chinesische Staatshaushalt fast 60 Prozent der gesamten Infrastrukturinvestitionen gedeckt.

- Auch die Entschädigung und Räumung von Wegen für den Straßenbau erfolgt in China schneller als in vielen anderen Ländern, während dies für andere Länder ein sehr schwieriges und zeitaufwändiges Problem darstellt.

- China hat sich als Partner der Industrieländer schnell eine eigene Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie erarbeitet. Da es von keinem anderen Land mehr abhängig ist, kann es auch Technologie und Ausrüstung exportieren.

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Ein moderner Hochgeschwindigkeitszug raste mit 200 km/h durch die friedliche Landschaft. Die Fahrt endete abrupt und voller Schrecken. Selbst die fortschrittlichste Technologie kann katastrophale Folgen haben.

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Quelle: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm