Der Wassertransport ist Teil der grünen Transformation

Die Nachricht, dass die weltgrößte Reederei CMA-CGM ein Projekt zur Investition in Elektrokähne für den Gütertransport von Binh Duong nach Cai Mep umsetzen wird, dürfte im Kontext der weltweiten Bemühungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen grüne Lieferketten fördern.

Batteriebetriebenes Lastkahn

Gemalink (ein Mitglied von Gemadept) ist der größte Tiefwasserhafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai.

CMA – CGM möchte in batteriebetriebene Lastkähne investieren, um Güter von Binh Duong nach Cai Mep zu transportieren.

In jüngster Zeit zeigten sich die Verantwortlichen von Gemalink besorgt über das Projekt, in eine Solarstromanlage zu investieren, um erneuerbare Energie für batteriebetriebene Lastkähne zu erzeugen und so eine grüne Lieferkette in der Region Cai Mep zu fördern. Es handelt sich um ein Kooperationsprojekt mit der drittgrößten Reederei der Welt , CMA-CGM.

CMA-CGM gab bekannt, dass es ein emissionsfreies Binnenschifffahrtsprojekt mit batteriebetriebenen Lastkähnen entwickelt. Die Lastkähne werden Nike-Fracht von Binh Duong zum Hafen Gemalink in Cai Mep transportieren. Bei einer Hin- und Rückfahrt von 180 Kilometern sollen die Lastkähne im Vergleich zu Lastkähnen mit Dieselmotoren jährlich 778 Tonnen CO2 einsparen.

Das Schiff hat eine Kapazität von rund 100 TEU und nutzt 100 % erneuerbare Energie. Die Reederei rechnet mit einem Transportvolumen von 50.000 TEU pro Jahr und wird voraussichtlich ab 2026 offiziell in Betrieb gehen.

Zur Unterstützung des Betriebs des Elektroschiffs wird der Hafen von Gemalink ein Solarstromsystem installieren, das jährlich 1 GWh erneuerbare Energie erzeugt.

Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor von Gemalink, sagte, dass für dieses Projekt die Installation einer Solarstromanlage notwendig sei, um erneuerbare Energie zu erhalten und die Anforderungen für grüne Kredite zu erfüllen.

Um jedoch eine grüne Lieferkette zu haben, sind zahlreiche Aspekte zu berücksichtigen, von der „Grünheit“ im Hafengebiet von Binh Duong bis hin zur Nutzung der Schifffahrtslinien.

„Wird das Schiff ausschließlich von Binh Duong nach Cai Mep fahren oder wird es unterwegs auch an anderen Häfen anhalten, um seine Kapazität zu erhöhen? Wenn das Schiff an anderen Häfen anhält, können diese Häfen dann Strom liefern?“, warf Herr Phong die Frage auf.

Hohe Kosten für die Konvertierung

Derzeit verschärfen einige Märkte in Europa und den USA die Umweltstandards für Produkte und fordern „grüne“ Produkte entlang der gesamten Lieferkette. Dies wird sich auf die Import- und Exportaktivitäten in Vietnam sowie auf die Lieferketten auswirken.

Das Verkehrsministerium und die vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung unterstützen stets Pioniere bei der Inbetriebnahme von Elektroschiffen wie CMA-CGM.

Zunächst sollten wir den Test aber zunächst auf einer Route und in einem Gebiet durchführen. Bei Erfolg wird er eine gute Referenz sein und zur Entwicklung eines umweltfreundlichen und nachhaltigen Transport- und Logistiksystems beitragen.

Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor

Vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung

Daher wird erwartet, dass das Investitionsprojekt von CMA-CGM in batteriebetriebene Binnenschiffe die grüne Lieferkette fördert.

Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung, sagte jedoch, dass ausländische Unternehmen gemäß den geltenden Vorschriften Elektroschiffe nur für den Einsatz durch inländische Transportunternehmen einführen, nicht aber direkt nutzen dürften.

Es wurden Sicherheitsstandards und Inspektionsvorschriften für Elektromotoren festgelegt. Erfüllen Elektromotorschiffe die Inspektionsanforderungen, können sie betrieben und für den Transport genutzt werden. Um das System für Elektromotorschiffe hinsichtlich Energieverbrauch, Ladestationen und Effizienz zu bestimmen, bedarf es jedoch einiger Pilotprojekte und Evaluierungen.

„Eine Reederei, die auf einer bestimmten Route operiert, lässt sich leicht bewerten. Wenn die Umstellung auf ein neues Energie-Ökosystem jedoch in großem Maßstab in einem Land umgesetzt wird, muss dies berücksichtigt werden, da ermittelt werden muss, welche Häfen und Standorte elektrische Energielösungen benötigen, was sehr hohe Kosten verursacht“, sagte Herr Dao.

Warten auf Unterstützungsmechanismen und Richtlinien

Laut Tran Do Liem, Vorsitzender der Vietnam Inland Waterway Transport Association, werden die vietnamesischen Binnenschifffahrtsunternehmen keine Möglichkeiten haben, ihre Umstellung voranzutreiben, wenn der Staat Vorschriften und Fahrpläne zur Umsetzung seiner Verpflichtungen auf der COP 26 erlässt.

Kürzlich hat die Vertretung der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden in Vietnam den Bedarf von Unternehmen und Schiffseignern an der Umrüstung von Dieselmotoren in Wassertransportfahrzeugen auf Elektromotoren ermittelt. Daraufhin wurde ein Kreditprogramm in Höhe von rund 150 Millionen US-Dollar zur Umsetzung der Elektrifizierung aufgelegt.

Anstatt in den Bau neuer Fahrzeuge mit Ökostrom zu investieren, können Unternehmen in den Ersatz von Dieselmotoren in Fahrzeugen durch Elektromotoren investieren. Die Umstellung erfordert jedoch sorgfältige Berechnungen und eine Änderung des ursprünglichen Fahrzeugdesigns.

Bevor diese Lösung flächendeckend eingesetzt werden kann, ist eine Pilotphase mit mehreren Fahrzeugen über etwa ein Jahr erforderlich. Dabei werden alle Aspekte evaluiert, um die Wirksamkeit zu ermitteln. Unternehmen können sich dann bei der GIZ Kapital leihen, um in die Umstellung zu investieren und die Ratenzahlung zu leisten.

Herr Liem sagte, dass der Staat zur Förderung vietnamesischer Unternehmen über Richtlinien und Mechanismen verfügen müsse, um diese zu unterstützen und zu fördern.

Herr Cao Hong Phong erklärte, dass die Be- und Entladekosten für Lastkähne derzeit bei etwa 9 USD pro Container lägen. Das sei für Unternehmen sehr günstig, um Fahrzeuge und Ausrüstung auf Ökostrom umzustellen. Wenn dies nicht sofort geschehe, könnten vietnamesische Waren künftig nicht mehr auf Märkte wie die USA und Europa gelangen.

Der Leiter des Hafens Gemalink fragte sich außerdem: „Falls das Unternehmen ein Solarstromsystem zur Versorgung von Lastkähnen baut, wie wird dann mit der überschüssigen Stromproduktion umgegangen? Der Staat muss klare Anweisungen und Richtlinien für Unternehmen haben, damit diese bei der Finanzierung und beim Stromverbrauch proaktiv vorgehen können …“

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm