Noch immer wird über die Geschwindigkeit der nordkoreanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke diskutiert

Der Inhalt des Projekts muss sich eng an Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 orientieren, mit einer Vision bis 2045. Die Regierung beabsichtigt, die Genehmigung der Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse bis 2025 abzuschließen.

Das Verkehrsministerium hat dem Ständigen Regierungsausschuss gerade ein Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse vorgelegt.

Szenario für 350 km/h-Option hinzufügen

Im Gegensatz zu früheren Projektentwürfen, die sich auf zwei Optionen konzentrierten: Züge mit 350 km/h nur für Passagiere oder 250 km/h sowohl für Fracht als auch für Passagiere fahren zu lassen, bittet das Verkehrsministerium in diesem Projekt um Stellungnahmen zu drei Szenarien.

Szenario 1 sieht Investitionen in den Bau einer neuen zweigleisigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm und einer Länge von 1.545 km vor. Die geplante Höchstgeschwindigkeit beträgt 350 km/h, die Tragfähigkeit beträgt 17 Tonnen pro Achse und der ausschließliche Personenverkehr. Die bestehende Nord-Süd-Bahn wird für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr ausgebaut. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 67,32 Milliarden US-Dollar.

Als Vorteile dieses Szenarios bewertete der Berater die Flächenrodung und die geringeren Investitionskosten im Vergleich zu den beiden anderen Optionen. Allerdings besteht keine Möglichkeit zur Kapazitätserhöhung, wenn die Nachfrage nach Gütertransporten auf der bestehenden Eisenbahnstrecke überlastet ist.

Im zweiten Szenario wird die Nord-Süd-Eisenbahn neu gebaut. Sie wird zweigleisig gebaut, mit einer Spurweite von 1.435 mm und einer Achslast von 22,5 Tonnen. Sie soll sowohl Personen- als auch Güterzüge befördern, die Höchstgeschwindigkeit soll 200–250 km/h betragen, die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge soll 120 km/h betragen. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu befördern. Das Gesamtinvestitionskapital beträgt in diesem Szenario rund 72,2 Milliarden US-Dollar. Der Vorteil liegt darin, dass sowohl Personen als auch Güter auf derselben Strecke befördert werden können und eine bequeme internationale Verkehrsanbindung besteht. Der Nachteil ist jedoch die geringe Verkehrsgeschwindigkeit.

Priorität für die Abschnitte Hanoi – Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang

Was die konkreten Ziele betrifft, so beschloss das Politbüro, die Genehmigung der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt bis 2025 abzuschließen und im Zeitraum 2026–2030 mit dem Bau der vorrangigen Abschnitte zu beginnen.

(Hanoi – Vinh, Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang), mit dem Ziel, die gesamte Strecke vor 2045 fertigzustellen. Das Verkehrsministerium hat außerdem eine Arbeitsgruppe eingerichtet, um aus den Erfahrungen einer Reihe von Ländern mit entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen wie Europa und China zu lernen, den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie des Projekts zu aktualisieren und zu ergänzen und eine umfassende wissenschaftliche und objektive Grundlage zu schaffen.

Szenario 3 sieht Investitionen in eine zweigleisige Nord-Süd-Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Tragfähigkeit von 22,5 Tonnen pro Achse und einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h vor. Die Strecke soll Personenzüge befördern und bei Bedarf eine Reserve für den Güterverkehr bereitstellen. Das Gesamtinvestitionskapital des Projekts beträgt 68,98 Milliarden US-Dollar. Bei Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Fahrzeuge für den Betrieb zusätzlicher Güterzüge auf dieser Strecke beträgt das Investitionskapital rund 71,69 Milliarden US-Dollar.

In diesem Szenario wird die Nord-Süd-Eisenbahn vollständig erneuert: 60 % der Strecken bestehen aus Brücken, 10 % aus Tunneln und 30 % aus oberirdischen Strecken. Darüber hinaus müssen 74 Züge mit verteilter Antriebstechnik und 1.184 Waggons angeschafft werden. Die Züge verfügen über eine Kapazität von 175 Zugpaaren pro Tag und Nacht (Hochgeschwindigkeitszüge 150 Zugpaare, bestehende Züge 25 Zugpaare) und können jährlich rund 133,5 Millionen Passagiere und 20 Millionen Tonnen Güter befördern.

Der Berater bewertete die Vorteile von Szenario 3 als reine Personenzüge, da diese schnell, komfortabel, sicher und konkurrenzfähig gegenüber anderen Verkehrsmitteln sind. Diese Option trägt auch dazu bei, dass die neue Bahnstrecke auch Güter transportieren kann, falls die Kapazität der bestehenden Nord-Süd-Bahnlinie überlastet ist. Nachteile sind jedoch hohe Investitionskosten und der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Personenzügen und großen Güterzügen verringert die Durchsatzkapazität.

200 km/h sind angemessen?

Außerordentlicher Professor Dr. Ha Ngoc Truong, Vizepräsident der Brücken-, Straßen- und Hafenvereinigung von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist weiterhin der Ansicht, dass Hochgeschwindigkeitszüge bei Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km/h effektiv sind. Er bekräftigte, dass Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Szenario 2 für die wirtschaftlichen Bedingungen, die Wissenschaft und Technologie sowie die praktischen Bedürfnisse Vietnams am besten geeignet seien.

Nach einer 21-tägigen Inspektion des japanischen Hochgeschwindigkeitszugsystems Shinkansen im Jahr 2019 kam Dr. Truong zu dem Schluss, dass die Investition in eine 350 km/h schnelle Eisenbahnstrecke viele Nachteile mit sich bringt: Erstens sind die Kosten für Wartung und Instandhaltung dieses Eisenbahnsystems besonders hoch und machen etwa 5–10 % der Baukosten aus. Shinkansen hat zudem mit den Verlusten zu kämpfen, die durch diese Kosten entstehen.

Da die Gesamtinvestitionen für die Optionen 1 und 3 laut Plan des Verkehrsministeriums zwischen 67 und 72 Milliarden US-Dollar schwanken, wird das vietnamesische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem jährlich etwa 6 Milliarden US-Dollar für die Instandhaltung verschlingen. Ganz zu schweigen von den Auswirkungen des Klimawandels, des Geländes und der Wetterbedingungen, die das Nord-Süd-Eisenbahnsystem, insbesondere den Abschnitt durch die Zentralregion, stark beeinträchtigen und die Instandhaltung zusätzlich verteuern. Diese Höhe der Mittel ist angesichts der wirtschaftlichen Lage Vietnams in den nächsten 50 bis 80 Jahren völlig unangemessen.

Zweitens umfasst der vom Verkehrsministerium vorgeschlagene Gesamtinvestitionsbetrag nur den Bau der Infrastruktur. Zählt man Investitionen in Fahrzeuge, Wartungskosten, Betriebs- und Wartungspersonal usw. hinzu, könnte der Betrag 100 Milliarden US-Dollar erreichen, was die derzeitige Finanzkraft des Landes übersteigt.

Drittens: Sollte das Verkehrsministerium die Option einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke, die nur Passagiere befördert, und die Modernisierung des bestehenden Schienennetzes für den Güterverkehr in Erwägung ziehen, ist diese Option nicht realisierbar, da die bestehende 1-Meter-Spur zu langsam fährt, die logistische Anbindung an Häfen und Straßen schwach ist und aufgrund des schlechten Managements Kollisionen und Unfälle sehr wahrscheinlich sind. Zudem ist die Strecke nicht für den Gütertransport geeignet. Investitionen in eine gemischte Güter- und Passagierstrecke wie in Szenario 3 würden enorme Kosten verursachen, die Vietnams finanzielle Möglichkeiten übersteigen.

„Ganz zu schweigen davon, dass Vietnam gerade die Planung des Nord-Süd-Eisenbahnnetzes abschließt, das an die Eisenbahnlinie Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho anschließt, für die Investitionen genehmigt wurden. Die Zuggeschwindigkeit soll 200 bis 250 km/h betragen und sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Daher muss die Zuggeschwindigkeit auf der gesamten Nord-Süd-Route entsprechend vereinheitlicht werden“, bemerkte Associate Professor Dr. Ha Ngoc Truong.

Hoang Minh Hieu, ständiges Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung und Delegierter der Nghe An-Delegation in der Nationalversammlung, stimmte der Ansicht zu, dass Szenario 2 gewählt werden sollte, und analysierte: Viele Studien zeigen, dass die 350 km/h-Eisenbahn nur in einem Umkreis von etwa 500 km sehr effektiv ist, da die Menschen unterhalb dieser Entfernung das Auto wählen und für längere Strecken das Flugzeug den Vorzug erhält. Darüber hinaus wäre man bei der Wahl der 350 km/h-Bahntechnologie vollständig auf ausländische Technologie angewiesen. Daher sollte beim Bau einer Nord-Süd-Eisenbahn zum jetzigen Zeitpunkt die 250 km/h-Option gewählt werden. Allerdings ist zu beachten, dass die Investition in eine 250 km/h-Eisenbahn auch mit dem Ziel einhergehen muss, die Eisenbahntechnologie zu beherrschen, um eine hohe Effizienz der öffentlichen Investitionen zu erreichen.

In Bezug auf die Wirtschaft sagte Herr Hoang Minh Hieu, dass die Kombination der Eisenbahn mit dem Güterverkehr den logistischen Anforderungen der Wirtschaft gerecht werde und dazu beitrage, das Straßennetz zu entlasten. Ein Beispiel hierfür ist die wirtschaftliche Effizienz der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Vientiane (Laos) und Kunming (China). Nach nur einem Betriebsjahr (Statistiken bis Dezember 2022) wurden auf dieser Bahnstrecke 2 Millionen Tonnen Güter im Wert von 10 Milliarden Yuan (fast 1,5 Milliarden US-Dollar) und fast 1 Million Passagiere transportiert. Damit hat Laos die Möglichkeit, sich zu einem „Super“-Handelszentrum an Land zu entwickeln.

Angesichts der Befürchtungen, dass Hochgeschwindigkeitszüge mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km/h einer starken Konkurrenz durch Billigfluggesellschaften und Autobahnen ausgesetzt sein könnten, was die Betriebseffizienz verringern würde, kommentierte Herr Hoang Minh Hieu: Der Trend steigender Flugpreise könnte nur vorübergehend sein. Wenn wir über einen längeren Zeitraum in anderen Ländern zurückblicken, ist die Möglichkeit, mit dem Flugzeug zu reisen, bei einer Entfernung von 1.700 km zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt normalerweise größer. Wir können also nicht erwarten, dass die Eisenbahn mit dem Flugzeug konkurrieren wird. Bis wir die Nord-Süd-Autobahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h fertiggestellt haben, wird der Straßenverkehr im Vergleich zum Schienenverkehr mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h noch vielen Beschränkungen unterliegen.

Die Bedürfnisse und Erfahrungen aus der ganzen Welt müssen sorgfältig geprüft werden.

In technologischer Hinsicht unterstützt außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vereinigung der Investoren und des Verkehrsbaus, den Plan, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit modernster Technologie zu bauen, um eine Geschwindigkeit von über 300 km/h zu erreichen. Denn Hochgeschwindigkeitszüge mit über 300 km/h sind Hochtechnologie und erfordern spezielle und komplizierte Techniken. Wenn man in ein Eisenbahnsystem mit einer Geschwindigkeit von nur 200 bis 250 km/h investiert und es später auf über 300 km/h aufrüsten möchte, muss man von Grund auf neu bauen, was wesentlich teurer ist.

Wenn die Zuggeschwindigkeit nur 200 km/h beträgt, bevorzugen viele Menschen die Straße. Daher ist die Eisenbahn nicht nur dem Flugverkehr unterlegen, sondern steht auch im Wettbewerb mit der Straße, was die Betriebseffizienz erschwert. Darüber hinaus beherrscht Vietnam die Technologie für Hochgeschwindigkeitszüge mit 350 km/h noch nicht. Wir müssen uns jedoch an die Technologie herantasten und sie schrittweise beherrschen, vom Erwerb der Kerntechnologie bis hin zur schrittweisen Beherrschung der Kerntechnologie. Wir müssen uns von nun an sowohl materiell als auch personell vorbereiten und klare Strategien entwickeln, um die Technologie für Eisenbahnen mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h in Zukunft zu beherrschen.

Herr Tran Chung wies jedoch auch darauf hin, dass das Verkehrsministerium Szenario 3 anhand von zwei Faktoren sorgfältig analysieren müsse: wissenschaftliche Grundlagen und praktische Erfahrungen aus aller Welt. Konkret müssen wir auf wissenschaftlicher Grundlage zunächst den Bedarf ermitteln. Wer und was investiert in die Hochgeschwindigkeitsstrecke? Ist die Menge an Gütern, die mit dieser Geschwindigkeit von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi transportiert werden muss, angesichts der Länge unseres Landes wirklich so groß? Ausgehend vom Bedarf werden wir die technischen Anforderungen berechnen, denn der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Gewährleistung des Gütertransports erfordert eine Erhöhung der Achslast, die Berechnung der Schienen- und Zugabmessungen sowie die Durchquerung von Tunneln und Brücken usw., was die Gesamtinvestitionskosten erheblich erhöht. Ganz zu schweigen davon, dass der Gütertransport auch eine verstärkte Koordinierung und Verwaltung, den Bau weiterer Güterbahnhöfe entlang der Strecke und Verbindungsstraßen zu den Bahnhöfen usw. erfordert.

Laut dieser Expertenumfrage haben viele Länder weltweit in Hochgeschwindigkeitszüge mit 300 bis 350 km/h investiert, darunter Japan, China, Taiwan, Korea und Indonesien, die ausschließlich Passagiere, keinen Güterverkehr befördern. Auch die für Investitionen vorbereitete Hochgeschwindigkeitsstrecke in Indien setzt auf diese Option. Nur ein Land nutzt Züge mit gemischter Geschwindigkeit: Deutschland, das Züge mit 250 km/h betreibt.

Das Bauministerium schlägt vor, Szenario 3 zu wählen

In den vorherigen schriftlichen Kommentaren stimmte Bauminister Nguyen Thanh Nghi – Mitglied des Lenkungsausschusses für den Bau und die Umsetzung des Projekts – der Wahl von Szenario 3 zu, da das Verkehrsministerium zur Gewährleistung der internationalen Transportanforderungen im zukünftigen Betrieb die Aufrüstung und Modernisierung der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahnlinie in Richtung eines Ersatzes der gesamten aktuellen Spurweite von 1.000 mm durch die Standardspurweite von 1.435 mm prüfen muss.

Investitionen in die Eisenbahn sind kostspielig und haben eine lange Amortisationszeit. Daher ist es eine Herausforderung, private Investitionen anzuziehen. Es gibt jedoch möglicherweise politische Maßnahmen, um große Unternehmen und Konzerne zu ermutigen, sich an einigen Phasen der Eisenbahnindustrie zu beteiligen, um die Bahntechnologie zu beherrschen, beispielsweise bei Schienen, Waggons usw.

Herr Hoang Minh Hieu (ständiges Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung, Delegierter der Nghe An-Delegation in der Nationalversammlung)

Quellenlink: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm