Vietnam hat wenige Flughäfen?

Anfang Juni eröffnete Bamboo Airways offiziell die erste Direktflugverbindung Hanoi – Ca Mau. Ähnlich wie bei der vorherigen Direktflugverbindung Hanoi – Con Dao müssen Passagiere keine Zeit mit dem Umsteigen von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt und anschließendem Anschlussflug oder der Weiterfahrt mit Zug oder Bus nach Con Dao oder Ca Mau verschwenden. Obwohl es aufgrund geringer Nachfrage nur drei Flüge pro Woche gibt, verkürzen sich sowohl die räumliche als auch die zeitliche Distanz, was den Tourismus und die sozioökonomische Entwicklung der Orte langfristig fördert.

Der Flughafen Van Don ist der erste privat finanzierte „BOT-Flughafen“ in Vietnam.

Engpass bei PPP-Investitionen

Die größte Schwäche des Flughafens Ca Mau besteht jedoch darin, dass er derzeit nur klein ist und daher nur begrenzt von großen Flugzeugen genutzt werden kann. Bei dem Treffen zwischen dem Verkehrsministerium und dem Volkskomitee der Provinz Ca Mau am vergangenen Wochenende forderte der stellvertretende Vorsitzende des Volkskomitees, Lam Van Bi, das Verkehrsministerium außerdem auf, dem Premierminister die Genehmigung und Durchführung von Investitionen zur Renovierung und Modernisierung des Flughafens Ca Mau vorzuschlagen, damit dieser den 4C-Standards entspricht.

Falls die Vietnam Airports Corporation (ACV) keinen Investitionsplan zur Modernisierung hat, wird empfohlen, dass das Verkehrsministerium mit dem State Capital Management Committee vereinbart, dem Premierminister Bericht zu erstatten, um die Übergabe des Flughafens Ca Mau an die Provinz zur Verwaltung und die Forderung nach Investitionen zur Modernisierung im Sinne einer Vergesellschaftung zu vereinbaren. Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Duy Thanh (Delegation von Ca Mau), sagte jedoch, wenn der derzeit vorgeschlagene Mechanismus zur Vergesellschaftung befolgt wird, „könnte der Flughafen Ca Mau leicht aufgegeben werden, da die ACV nicht mehr für die Erweiterung und Modernisierung verantwortlich ist. Selbst wenn die ACV für Investitionen in den Flughafen Ca Mau verantwortlich wäre, müsste sie noch viele Jahre warten. Neue Investoren sind derzeit nicht attraktiv, daher ist es sehr schwierig zu investieren.“

Tatsächlich ist die Vergesellschaftung von Flughafeninvestitionen nicht einfach. Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Pham Ngoc Sau, ehemaliger Direktor des Van Don International Airport (Quang Ninh), der derzeit die Entwicklung von Luftfahrtinfrastrukturprojekten für die SOVICO Group fördert, dass viele Flughäfen wie Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) und Thanh Son (Ninh Thuan) dringend modernisiert und erweitert werden müssten. Andernfalls werde es schwierig, die Nutzungskapazität zu erhöhen, da die Grundstücksreserven und das Potenzial noch immer sehr groß seien, was zu einer Ressourcenverschwendung führe.

Laut Herrn Sau ist die Investition in Form eines BOT bei ganz neuen Flughäfen wie Van Don einfacher. Bei bestehenden Flughäfen mit doppelter Nutzung oder solchen unter der Leitung von ACV ist die Zusammenarbeit mit neuen Investoren jedoch nicht so einfach. „Das Verkehrsministerium hat ein Projekt zur Anziehung sozialer Investitionen in Flughäfen mit vielen recht offenen Mechanismen. Aufgrund der Beschaffenheit vieler Flughäfen mit doppelter Nutzung, die gemeinsam für den militärischen und zivilen Sektor betrieben werden, ist es dem Militär jedoch nicht gestattet, Modernisierungen vorzunehmen. Gleichzeitig müssen die Flughäfen gemäß den ICAO-Standards für die Zivilluftfahrt die Standards erfüllen, um Verkehrsflugzeuge betreiben zu können. Mit anderen Worten: Der Mechanismus ist offen, aber die Vorschriften müssen klarer sein und zusätzliche Anpassungen enthalten“, sagte Herr Sau.

Fehlen eines großen internationalen Gateway-Flughafens

Vietnam verfügt derzeit über 22 Flughäfen, Thailand über 38, Malaysia über 66 (darunter 38 Verkehrsflughäfen) und die Philippinen über 70 Flughäfen. Gemessen am Transitpassagieraufkommen (Zahlen von 2019 vor der Covid-19-Pandemie) führt Thailand mit 91,3 Millionen Passagieren, Malaysia mit 76,3 Millionen...

Mit der Ausrichtung, den Flughafen Suvarnabhumi zu einem südostasiatischen Luftverkehrsknotenpunkt zu entwickeln, hat Thailand eine langfristige Planung in vier Phasen für diesen Flughafen geplant. Ziel ist es, die Kapazität bis 2025 auf 90 Millionen Passagiere/Jahr und bis 2030 auf 105 Millionen Passagiere zu erhöhen. Vor der Covid-19-Pandemie galt er als einer der größten internationalen Flughäfen der Region und bediente 115 Fluggesellschaften mit fast 65 Millionen internationalen Passagieren.

Obwohl Vietnam eine der schnellsten Wachstumsraten im Luftverkehr in der Region aufweist, ist sein Flughafennetz noch immer sehr begrenzt. Insbesondere fehlen Flughäfen von regionaler Größe, und Vietnam ist noch weit davon entfernt, ein Drehkreuz (gemeinsamer Verbindungspunkt) für die Region und die Welt zu werden. Noi Bai, einer der beiden größten Flughäfen Vietnams , übertraf zwar seine geplante Kapazität, erreichte 2019 aber nur 29 Millionen Passagiere. Tan Son Nhat, der Flughafen mit der höchsten Betriebskapazität des Landes, erreichte lediglich 40,6 Millionen Passagiere.

Sowohl Tan Son Nhat als auch Noi Bai planen, ihre Kapazität bis 2030 auf 50 Millionen Passagiere pro Jahr zu erweitern. Der Ausbau der beiden größten internationalen Flughäfen des Landes verläuft jedoch seit Jahren schleppend. Laut der kürzlich von der Regierung genehmigten nationalen Flughafenplanung besteht die Vision für 2050 darin, zwei internationale Transitknotenpunkte auf regionaler Ebene in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu errichten.

Ein ehemaliger Airline-Chef äußerte einmal, Vietnams Wettbewerbsfähigkeit wäre ohne große internationale Flughäfen sehr eingeschränkt. Tatsächlich fliegen nur sehr wenige internationale Fluggesellschaften über den Kontinent nach Noi Bai und Tan Son Nhat; stattdessen steuern sie regionale Flughäfen wie Bangkok (Thailand) oder Singapur an. Statt zu einem Drehkreuz – einem wichtigen Transitpunkt in der Region – zu werden, sind Noi Bai und Tan Son Nhat zu „Bushaltestellen“ geworden – Haltestellen für Passagiere nach Singapur.

Fehlen eigener Flughäfen

Bei der genehmigten Planung orientierte sich die Regierung an den Erfordernissen der sozioökonomischen Entwicklung. Nachdem das Verteidigungsministerium den Standort genehmigt hatte, planten die Gemeinden proaktiv die Standorte von Spezialflughäfen in der Provinzplanung und übernahmen die Führung bei der Mobilisierung von Ressourcen für die Umsetzung. Gleichzeitig wurde die Doppelnutzung mehrerer Militärflughäfen nach dem Spezialmodell erforscht und genutzt. Derzeit gibt es im ganzen Land nur ein Projekt: den Flughafen Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau), der vom Verteidigungsministerium als Spezialflughafen genehmigt wurde.

Der Betrieb von Spezialflughäfen eignet sich für Investitionen und die Entwicklung des Tourismus in abgelegenen Gebieten oder an Orten, die nicht in die Planung der zivilen Luftfahrt einbezogen sind. Das Investitionsfieber hat jedoch dazu geführt, dass viele Orte um Investitionen in kommerzielle Flughäfen und Flughäfen konkurrieren und dabei Spezialflughäfen vergessen.

Pham Ngoc Sau teilte diese Ansicht und erklärte, dass für die Entwicklung des Flugverkehrs Transitknotenpunkte mit lokalen Flughäfen als Verbindungspunkten (Satellitenflughäfen) erforderlich seien. Dem Flugnetzprojekt zufolge wird Vietnam zwei Hauptknotenpunkte haben: Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt. „Die verbleibenden Flughäfen sollte ACV am besten für private Investoren freigeben. Kleine lokale Flughäfen sind meist unrentabel, aber das Ziel ist nicht nur der Profit, sondern auch die Veränderung des Standorts und die Schaffung eines sehr guten Ökosystems für die lokale sozioökonomische Entwicklung“, betonte Sau.

Dieser Experte ist der Ansicht, dass bei der Nutzung eines Flughafens die gleichzeitige Synthese von Flug- und Nicht-Flugdiensten erforderlich ist, von Schalterdiensten über Geschäfte bis hin zu externen Dienstleistungen. In Vietnam nutzte selbst ACV Nicht-Flugdienste bisher nur ineffizient. Der Umsatzanteil aus Nicht-Flugdiensten von ACV lag bei lediglich 21 %, während ein ähnliches Unternehmen in Korea 60 % erreichte. Mit anderen Worten: Es besteht noch viel Raum für eine Steigerung des Mehrwerts aus Nicht-Flugdiensten, wenn wir wissen, wie wir sie effektiv nutzen können.

„Koreas Überlegungen zur Entwicklung der Luftfahrt beschränken sich nicht nur auf den Luftverkehr, sondern auch auf nicht luftfahrtbezogene Dienstleistungen. Es sollen „Flughafenstädte“ entstehen, die einen großen wirtschaftlichen Wert schaffen. Eine Flughafenstadt ist nicht nur ein Gewerbegebiet, sondern auch ein Hotel, ein medizinischer Untersuchungsbereich, ein Golfplatz und ein Unterhaltungsbereich direkt neben dem Flughafen. Wenn die Leute dorthin kommen, können sie sich wie in einem Touristenziel ausruhen, Spaß haben und unterhalten, bevor sie abfliegen. Dabei werden den Passagieren alle Dienstleistungen geboten, die sie benötigen. Vietnam hat derzeit kein ähnliches Modell, selbst Long Thanh ist nur eine Zukunftsperspektive“, zitierte Herr Sau.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm