障害物を取り除き、水路を浄化する

新たな計画調整によると、内陸水路貨物輸送量を8億3500万トンまで増やすには、インフラ投資に対する多くの障壁を取り除く必要がある。

多くのインフラのボトルネック

2025年初頭のある日、バクニン省タン・カン・クエ・ヴォICD地区の内陸水路ターミナルで、2台のクレーンがコンテナ船をヤードに積み込むために伸びていました。この船はハイフォン港湾地域からバクニン、 バクザン、タイグエンの輸出加工区で生産される原材料を運んできたものです。

タン・カン社が投資したバクニン省クエヴォーの内陸水路港。

タン・カン・クエ・ヴォ港湾輸送開発局（ICD）のグエン・コン・ビン局長は、埠頭エリアを視察し、水位が高いため、はしけはビン橋の航路上の隙間で動けなくなり、コンテナを2段積みしかできなかったと述べた。水位が低い時には3段積みも可能だったが、浅い岸で動けなくなっていた。そのため、はしけの3,000トン（約160トン）という満載積載能力を十分に活用できず、コスト削減と効率化が図られなかった。

同様に、マックスター・コンテナ沿岸輸送株式会社（マックスター・ラインズ）の取締役であるレ・マン・クオン氏は、 ハイフォンからニンビンまでの全長230kmの回廊2で、36TEUS積載のバージ船を運航していると述べた。しかし、このルートはキー橋、ハーリー橋、トゥオンリー橋など、地上高の低い道路橋を多数通過するため、バージ船はコンテナを2段積みしかできない。

ビン氏によると、タン・カン・クエ・ヴォ号は2020年に開業した当初は週2～3便しか運行していなかったが、現在では週15～16便に増加し、2024年には輸送量が約4万テウスに達する見込みだ。

しかし、ビン氏は、これは規模、能力、そして潜在力に見合っていないと述べた。タン・カン・クエ・ヴォICDは総面積約10ヘクタール、埠頭全長650メートル、最大積載量160トンのバージを受け入れる能力を備え、揚重能力45トン、リーチ30メートルの岸壁クレーン5基を備え、荷役設備と輸送手段が完備されている。

規定によると、水路インフラは国が投資し、港湾や埠頭は企業が予算外資金を使って全額投資することになる。しかし、現状では多くの障壁があるため、企業は依然として投資に消極的である。

「タン・カン・クエ・ヴォICDと同様に、規則によりICDとして認定されるには、倉庫システムを含む必須の建設項目を備える必要があります。そのため、タン・カンは倉庫1棟とはしけバース2基への投資を継続します。ただし、堤防法では倉庫は土木工事に該当するため、堤防外への建設は許可されていません」とビン氏は説明した。

公共投資率を高め、民間投資を牽引

首相が最近承認した、2050年までのビジョンに基づき、2021～2030年の内陸水路インフラ計画を調整する決定第1587号によれば、2030年までに輸送される貨物の量は、以前の計画（7億1500万トン）に比べて大幅に増加し、約8億​​3500万トンに達することになる。

旅客輸送量は約4億1,800万人に達しました（旧計画では3億9,700万人）。輸送回廊、貨物港湾群、旅客港の整備も計画されており、輸送能力の増強が図られています。

ベトナム港湾・水路・大陸棚協会のグエン・ゴック・ハイ副会長によると、計画目標を達成するには、水路のインフラに関して、水中の深さを確保する必要があること、そして空中では車両がスムーズに通過できるクリアランスを確保する必要があるという2つの主要な問題を確保する必要がある。

決定第1829号では、水路投資に必要な資本は153兆VNDとされていましたが、決定第1587号では、この数字は187兆VNDに増加しました。現在、2021年から2030年の期間のほぼ半分が経過しており、水路インフラ投資のための予算資本は非常に不足しています。

ベトナム内陸水路管理局長のブイ・ティエン・トゥー氏によると、近年、水路インフラへの投資は総輸送インフラ投資予算の2%未満にとどまっている。しかしながら、内陸水路輸送による貨物量は依然として輸送量の約20%を占めている。また、この分野では予算外資本調達の割合が高く、最大82%に達している。

しかし、民間投資を促進するには、信号システムの完成、交通インフラの整備、河川橋梁の桁上げなどのための資金として公共投資が不可欠だ。

トゥー氏は「水路への公共投資の割合を徐々に増やし、運輸部門の総投資の約5～7％に達し、民間投資を主導する必要がある」と強調した。

メカニズムとポリシーは透明である必要があります。

Thu氏によると、港湾政策にも注目すべき点がある。具体的には、既存のドライポートシステムを物流センターへと高度化することを促進する必要がある。ICD、ドライポート、物流センターには、港湾と内陸水路埠頭を埠頭内に設置する必要がある。また、海港には専用の埠頭とバージ埠頭を設置する必要がある（海港の投資条件と公示に含まれる）。

ベトナム内陸水路運輸協会のトラン・ド・リエム会長は、投資家を誘致するためには、計画から土地の割り当て、特に土地の割り当て手続きに至るまで、国が政策を持たなければならないと述べた。

政策とメカニズムは、オープンで、有利かつ優遇的でなければなりません。投資家が最も恐れるのは、資金と時間を失うことです。したがって、政策は具体的でなければなりません。優遇される土地税は何か、土地用途変更が必要な場合はどのような手続きが必要か、どのような手数料や税金が免除されるかなどです。

「例えば、農地は課税対象ではありませんが、港湾投資用地やサービス埠頭用地に転用する場合は、土地利用転換料を支払う必要があります。一方、国は建設当初から税金を徴収しており、生産段階においても税金を徴収しています」とリエム氏は述べた。

投資家向け商業ローン金利引き下げ政策に関して、トラン・ドゥ・リエム氏は、現行の規制では内陸水路港湾は投資優遇措置の対象となる産業・職業のリストに含まれているものの、総投資資本は3兆ドン以上でなければならないと述べた。

これは現実にそぐわない。内陸水路船の最長でも全長約100メートル、積載量約3,000トン、埠頭や荷役設備への投資額は数千億に過ぎない。そのため、優遇措置はあるものの、企業がそれを享受するのは難しい。

出典: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm