高速鉄道は、サービス、広告、そして公共交通指向型都市開発（TOD）地区の土地から、約220億ドルの収益を生み出すと予想されています。しかし、期待を現実のものにするには、まだ多くの課題が残されています。
土地基金を活用し、新たな開発スペースを開拓
高速鉄道プロジェクト（HSR）は、投資政策の審議と承認のため、 国会に提出されたばかりです。総投資額は670億米ドルを超え、土地資金の有効活用を通じて新たな開発空間と新たな資源を開拓し、大きな利益をもたらすことが期待されています。
このサービスは、ヘルシンキ地下鉄（フィンランド）のWok Wok Hakaniemi駅周辺で盛んに行われています。
運輸省鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は、TOD区域における土地開発と高速鉄道の商業開発による収益は約220億米ドルに達する可能性があると述べた。このうち、サービスと広告による収益は約50億米ドル、土地基金による収益は約170億米ドルである。
TODを開発するために、各旅客駅の場所は、場所に応じて200〜500ヘクタールの周辺エリアを計画し、3つの機能エリアを含みます。6〜8ヘクタールの面積を持つ、旅客の乗降口、広場、駐車場に直接サービスを提供するエリア、10〜15ヘクタールの面積を持つサービスおよび商業エリア、250〜300ヘクタールの面積を持つ都市サービスエリアです。
他の国の経験から、ほとんどの都市で公共交通機関の路線沿いの土地や不動産の価値が上昇することが分かっています。
ヘルシンキ地下鉄（フィンランド）のベトナム鉄道局長トラン・ティエン・カン氏によると、鉄道駅から徒歩圏内の不動産は他の地域に比べて価値が7.5%高く、特に好立地では11%も上昇する可能性があるとのことです。日本では、鉄道駅のある都市では、他の地域と比べて地価が最大67%上昇するケースがあります。
中国では、2011年に時速380kmの全長1,318kmの北京-上海間鉄道が開通した後、プロジェクトエリアの地価は13%上昇しました。開通からわずか10年で、沿線地域のGRDPは倍増しました。
TOD について誤解している人はまだたくさんいます。
TODモデルの利益活用の方向性について、チュー・ヴァン・トゥアン氏は、計画されている駅の土地エリアとその周辺地域では、国が鉄道運営機能に直接投資すると述べた。
北京-上海路線が開通してから10年が経ち、沿線地域のGRDPは倍増した。
都市開発区や商業センターの計画は地方自治体に割り当てられ、地方予算や社会化基金を使って実施されることになります。
政府はまた、中央予算の負担を軽減するため、国会が特別な仕組みを検討することを提案した。それは、高速鉄道駅周辺の土地基金の開発から集められた金額について、関連費用を差し引いた後、現行の規定により地方自治体が100％を保持するのに代えて、プロジェクトへの投資のための国家予算のバランスをとるために、地方自治体が50％を保持し、残りの50％を中央予算に支払うことが認められるというものである。
駅周辺の土地開発（主に都市開発）による収益は社会経済効率であり、プロジェクトの財務効率には含まれません。駅周辺の土地開発によってTOD（Total Development：都市開発）が推進され、民間セクターや官民連携（PPP）からの投資資金が確保されます。
この土地基金開発の効果は、経済成長に反映されなければなりません。プロジェクトが承認されれば、工事が開始され、予算が支出されます。しかし同時に、実施機関や企業は収入を得て、税金を納めなければならず、予算にも収入が入ります。
その後、都市部、商業地域、サービスエリアが発展すると、税収も増加します。
グエン・ヴァン・フック氏（元国会経済委員会副委員長）
「TOD収入はプロジェクトの投資資本には含まれません。言い換えれば、これは670億米ドルを超える投資資本の補償源ではなく、国家予算のための収入源となります。この支払いは中央予算に組み込まれます。配分とその後の事業への使用は、国家が決定します」とトゥアン氏は説明した。
運輸省の高速鉄道に関するワーキンググループに直接参加した鉄道局長のトラン・ティエン・カン氏は、高速鉄道ルート沿いの土地基金からの収益はプロジェクトへの再投資には使われず、他のプロジェクトに使用されるだろうと語った。
国際的な経験によれば、プロジェクト立ち上げ時点では路線沿いの土地基金はまだ形成されていないため、路線投資に充てられた予算を補填するためにどれだけの土地基金を活用できるかを判断することは不可能である。TOD収入は、実施過程またはプロジェクト稼働後に徐々に形成されることになる。
元運輸副大臣のグエン・ゴック・ドン氏によれば、TODによる収入は将来の収入であり、すぐに徴収することはできないという。
「現在、多くの人がTODを開発すれば鉄道建設のための資金が十分に得られると誤解しています。実際には、まず鉄道を建設し、その後に他のプロジェクトやモデルが発展する前提が整うことを期待するべきです。TODからの資金を待つのはいつになるか分かりません」とドン氏は認めた。
土地取得と伐採のための法的回廊に関する初期研究
グエン・ゴック・ドン氏によると、TODモデルが期待通りの成果を上げるためには、駅周辺の土地計画に特別な配慮を払う必要があるという。例えば、TOD開発エリアの広さはどの程度にすべきか、魅力的な開発範囲は駅から半径何メートル以内に設定すべきかなどだ。
TOD開発のための土地収用と承認に関しては、当局は住民との交渉のための仕組み、政策、法的根拠を早急に検討する必要がある。
チュー・ヴァン・トゥアン氏は、予備的実行可能性調査報告書では一連の具体的なメカニズムが提案され、省人民委員会に都市計画調整に関する内容を積極的に実施する権限が与えられていると述べた。
具体的には、省人民委員会は、上位レベルで既に承認された建設計画プロジェクトを現地で調整する手続きを行わなくても、必要に応じて、鉄道駅の周辺地域、路線の方向、規模、駅の位置などの建設計画を現地で調整できるようになります。
管轄機関の承認を受けた建設計画がない駅周辺地域については、省人民委員会が区分け計画または詳細計画を策定してプロジェクトを実施し、次回の計画審査期間に調整内容を上位計画に更新するものとする。
駅周辺では、省人民委員会が、国家技術規制に規定されているもの以外の計画、建築、技術インフラ、社会インフラ、空間および土地利用の要件を、事前に承認された省計画に従って決定します。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm
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