中国と世界最大の高速鉄道網

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中国は他国より数十年遅れて高速鉄道を建設したが、急速に発展し、現在では42,000キロメートルを超えるネットワークを持つ世界トップの国となっている。

中国中部、湖北省武漢で整備を待つ高速列車。写真：新華社／シャオ・イージウ — 中国中部、湖北省武漢で整備を待つ高速列車。写真：*新華社／シャオ・イージウ*

構想から最初の高速鉄道まで

1978年10月、中国の指導者、鄧小平が日本を訪問した。多忙なスケジュールにもかかわらず、鄧小平は新幹線に乗る時間を作ったと、著者の王雄は著書『中国のスピード：高速鉄道の発展』の中で述べている。その後の記者会見で、鄧小平はこの交通手段を初めて体験したと語った。「まるで風のように速かった。走れと促されるような感覚だった」と彼は語った。

訪問から2か月後、中国は北京で共産党第11期中央委員会総会を開催し、経済発展の優先課題について議論しました。当時、従来の鉄道の最高速度は時速80キロメートルに過ぎず、高速鉄道の必要性が議論されていました。支持派は高速鉄道が経済発展に貢献すると主張しましたが、反対派は費用が高すぎると主張しました。

1990年、高速鉄道建設を提案する報告書が中国政府に提出されました。この報告書は、鉄道と高速道路の過負荷を軽減することを目的として、中国の多くの政府機関が共同で作成しました。2004年、中国はアルストム、シーメンス、ボンバルディア、川崎重工業を含む世界有数の技術企業4社を選定し、国内の大手鉄道メーカー2社である中国南方鉄道（CSR）と中国北方鉄道（CNR）と技術移転契約を締結しました。

2008年、中国初の高速鉄道が開通し、北京と天津を結び、移動時間が70分から30分に短縮された。

迅速な開発プロセス

2022年末までに、中国の高速鉄道網は総延長4万2000キロメートルに達し、世界最大の高速鉄道網となる。驚くべきことに、これらすべてがわずか15年ほどで建設されたのだ。

SCMPによると、2008年、中国の高速鉄道網の総延長は672kmでした。2010年には5,133kmに増加しました。2017年から2020年の間に、高速鉄道網は約4万kmに伸びました。CGTNによると、2022年だけでも2,082km拡大しました。中国は2025年までに5万km、2035年までに20万kmの高速鉄道網の整備を目指しています。

中国の高速鉄道網は、後発にもかかわらず、現在では世界をリードしている。StatistaとSCMPによると、2021年時点で世界第2位の高速鉄道網はスペインで、総延長は3,661km。1992年から網を構築してきた。1964年から高速鉄道を運行している日本は、総延長3,081kmで第3位にランクされている。世界で最初に高速鉄道を導入した国の一つである米国は、2021年の時点でわずか735kmの高速鉄道を運行しており、世界11位にランクされている。

米国では、最速の列車であるアムトラックのアセラ・エクスプレスは約時速150マイル（約240キロ）で走行します。一方、多くの路線が最高時速217マイル（約345キロ）に達する中国では、省間の移動環境が一変し、最も混雑する路線における航空輸送の優位性を打ち破りました。2020年までに、人口50万人以上の中国の都市の75%に高速鉄道が整備されました。

中国と世界最大の高速鉄道網 — 中国で復興高速鉄道が在来線を追い抜く。動画： *CGTN*

中国の高速鉄道の技術

中国は、従来の鉄道のレールを再利用せず、専用の高速鉄道路線を建設している。「高速鉄道がスムーズかつ安全に走行するには、より緩やかなカーブと緩やかな勾配が必要だ」と、オハイオ州立大学の都市・地域計画准教授であるチェン・ジェンフア氏は2023年7月にウォール・ストリート・ジャーナル紙に説明した。

現在の成果を達成するため、中国のエンジニアたちは、北部の氷に覆われたハルビン地域から珠江デルタの高温多湿の気候、あるいはゴビ砂漠を横切る全長1,776キロメートルの蘭州-ウルムチルートまで、国の広大な領域と極めて多様な地形、地質、気候による一連の大きな課題に取り組まなければならなかった。

例えば、ハルビン・大連鉄道は、冬季の低温下でも運行する世界初の高速鉄道です。全長921キロメートルのこの鉄道は、中国東北部の3つの省を300キロメートル/時の設計速度で走行しており、冬季には気温がマイナス40℃まで下がる地域を通過します。

「ハルビン・大連高速鉄道は、線路とカーブに電気暖房と融雪装置を備えており、降雪時に稼働します。積雪が多すぎる場合は、電気暖房システムの稼働と手作業による除雪という『二重保証』を講じ、列車の正常な運行を確保します」と、ハルビン・大連高速鉄道長春区間の責任者である王宏涛氏は2022年に新華社通信に語った。

もう一つの例は、2023年9月末に開通した、全長227キロメートル、最高速度350キロメートルの福州・厦門・漳州高速海上鉄道です。この鉄道は海上橋によって沿岸の3つの湾を横断しており、これら3つの海上橋の建設は、不利な自然環境による課題を克服することに成功しました。

「橋の建設にあたっては、耐風性と耐浸食性を考慮した設計を採用し、耐久性を高めました」と、中国鉄道思源測量設計有限公司のプロジェクトマネージャー、李平卓氏は新華社通信に語った。この路線には、IoT（モノのインターネット）、エッジコンピューティング、地理情報システムなど、様々なスマート技術も導入されている。

2023年8月31日、泉州湾海上橋を高速列車が走行する。写真：中国国家鉄道集団有限公司 — 2023年8月31日、泉州湾海上橋を高速列車が走行する。写真：*中国国家鉄道集団有限公司*

大規模な高速鉄道網の背後にある理由

まず、中国はモビリティに対する需要が非常に高い。2021年現在、人口500万人を超える都市は米国に8つ、インドに7つ、日本に3つ、英国に1つしかない。しかし、 B1Mによると、中国にはそのような都市が14ある。前例のない都市化と世帯収入の増加が相まって、人や物資を全国で迅速に移動させる必要性が高まっている。一方、空域の過密化は、航空業界では頻繁な遅延や欠航を招く。高速鉄道は、より安価であるだけでなく、より信頼性の高い移動手段でもある。

巨大な需要により、中国は高速鉄道技術とインフラに多額の投資を行ってきました。国連大学による2018年の中国高速鉄道に関する調査によると、中国の鉄道投資は2001年以降の5カ年計画で着実に増加しています。2015年には、鉄道建設に1250億ドルが投入されました。2018年11月、中国政府は5860億ドルの経済刺激策を発表し、その大部分は高速鉄道に充てられました。

中国が高速鉄道網を急速に発展させた理由の一つは、様々な最新鋭の機械やロボットを用いて、安価かつ迅速に建設できることです。2021年のB1Mデータによると、欧州では高速鉄道1キロメートルあたり約2,500万～3,900万米ドル、米国では約5,600万米ドルが費やされています。一方、中国では高速鉄道1キロメートルあたり約1,700万米ドルにとどまっています。

Thu Thao （合成）

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