철도 국경 관문이 내륙 깊숙이 들어가기 때문에 기업들은 만족하고 있습니다.

5개 주요 노선을 통한 국제 철도 연결이 조만간 시행되면 기업의 비용을 크게 절감하는 데 도움이 될 것입니다.

시간을 절약하고, 돈을 절약하세요

500톤이 넘는 카사바 전분이 통관 절차를 마치고 빈증성 송탄역에서 중국 정저우행 열차에 실렸습니다. 앞서 베트남 철도공사(VNR)는 박장성 랑 장군 껩역에서 국제선 환승 운행을 개시했습니다.

베트남-카자흐스탄 국제 컨테이너 열차.

VNR 회장인 당 시 마잉은 "철도 운송 전반과 특히 베트남과 중국 간 국제 철도 운송이 매우 긍정적으로 변화하고 있습니다."라고 말하며, 교통부는 현재 송탄역을 업그레이드하고 리노베이션하는 프로젝트를 시행하고 있다고 덧붙였습니다.

2025년~2030년 사이에 송탄역의 화물 처리량은 연간 350만 톤에 달해 베트남 철도역 시스템에서 가장 큰 화물역이 될 것으로 예상됩니다.

"송탄역이 국제 교통 노선에 합류하는 것은 VNR이 철도 국경 관문을 내륙 깊숙이 유치한다는 목표를 실현하는 데 중요한 전제입니다."라고 만 씨는 단언했습니다.

빈즈엉의 한 물류 서비스 사업부 사장은 흥분하며 이렇게 말했습니다. "양방향 상품 수출입 수요가 매우 높습니다. 이 철도 노선은 특히 빈즈엉성은 물론 동나이성, 호치민시와 같은 지역 전체에 큰 경쟁력을 제공합니다."

"이전에는 중국으로 수출되는 물품을 육로로 운송하고 랑선성 동당 국경 검문소인 옌비엔(Yen Vien) 역에서 세관 ​​절차를 거쳐야 했습니다. 이제 빈즈엉성에서 수출 절차를 완벽하게 처리할 수 있어 시간과 비용이 단축되고 도로 부담도 줄었습니다."라고 그는 말하며, "남쪽에서 북쪽 국경까지 육로로 운송되는 물품 한 컨테이너의 가격은 최소 8천만 동(VND)입니다."라고 덧붙였습니다.

기차로 이동하면 이 금액은 6천만 동(VND)에 약간 못 미치는 수준으로 줄어듭니다. 여기에는 통행료와 운전기사 인건비 절감액은 포함되지 않습니다. 또한, 이동 시간도 육로 이동에 비해 약 1/3로 단축됩니다.

어떤 국제 철도 노선이 있나요?

교통전략개발원 관계자는 철도를 통한 국제 화물 운송량이 연평균 6%씩 증가하고 있다고 밝혔습니다. 2030년까지 국제 철도 운송량은 연간 약 400만~500만 톤으로 예상됩니다.

옌비엔 국제 환승역의 컨테이너 열차.

철도업계는 이러한 큰 기회를 깨닫고 다른 나라의 철도와 철도를 연결하거나 바다로 나가는 철도 노선을 완성하고, 국제 화물 운송 협력을 촉진하기 위해 노력하고 있습니다.

베트남 철도청 기획재정부장인 응우옌 티엔 틴 씨는 현재 베트남 철도가 자국 철도를 중국 철도와 연결했고, 중국을 통해 철도로 중앙아시아 국가로 상품을 운송하고, 그곳에서 유럽과 중동으로 운송한다고 말했습니다.

베트남 기차는 하노이-라오까이 노선의 라오까이역과 하노이-동당 노선(랑선성)의 동당역 등 두 개의 국경역을 거쳐 중국으로 갈 수 있습니다.

그러나 옌비엔-동당 노선에서만 1,435mm 궤간 열차를 운행하여 다른 국가의 철도와 연결할 수 있습니다. 하노이-라오까이 노선은 여전히 ​​베트남 철도의 1,000mm 궤간 화차에서 중국의 1,435mm 궤간 화차로 화물을 환적해야 하므로 추가 운영 및 비용이 발생합니다.

2050년을 목표로 한 2021~2030년 기간의 국가 철도망 계획은 5개 주요 노선을 통해 지역 국가의 철도와 철도를 연결하는 것을 목표로 했습니다.

따라서 베트남 철도망은 아시아 전역을 연결하며, 동당 국경 관문(랑손)과 라오까이를 거쳐 중국 철도를 통해 아시아와 유럽을 연결합니다. 라오스(무자, 라오바오)를 거쳐 ASEAN 철도와 연결되고, 캄보디아(록닌)를 거쳐 연결됩니다.

구체적으로는 두 개의 기존 노선을 통해 중국 철도와 연결합니다. 하노이-동당 구간은 2궤(1,000mm 및 1,435mm)이고, 난닝-핑샹 구간은 표준궤 1,435mm입니다. 하노이-라오까이 구간은 협궤 1,000mm이며, 쿤밍-허커우 구간은 표준궤 1,435mm입니다.

베트남은 라오까이-하노이-하이퐁-꽝닌, 하노이-랑선 등 1,435mm 표준궤 철도 노선 2개를 새로 건설하기 위한 연구와 투자를 진행할 예정이다.

두 개의 새로 건설된 노선을 통해 라오 철도와 연결: Vung Ang - Tan Ap - Mu Gia 노선, 약 103km 길이, 1,435mm 궤간, Quang Binh 성의 Cha Lo 국경 관문과 라오스의 Tha Khek을 연결, 2030년까지 투자 지향; My Thuy - Dong Ha - Lao Bao 노선, 약 114km 길이, 1,435mm 궤간, Quang Tri 성의 Lao Bao 국경 관문과 라오스의 Savannakhet을 연결; 2030년 이후 투자 지향.

캄보디아 철도와 연결하기 위해, 우리는 빈푸옥성의 호아루 국경 관문(또는 타이닌성의 목바이 국경 관문)과 캄보디아를 연결하는 약 128km 길이, 1,435mm 궤간의 호치민시-록닌 신철도를 건설할 계획입니다. 투자 방향은 2030년 이전입니다.

철도 프로젝트 관리 위원회 부국장인 응우옌 칸 퉁 씨는 붕앙-탄압-무자 노선이 타당성 조사 단계를 완료했으며 PPP 형태의 외국인 투자를 요청하는 국가 프로젝트 목록에 포함되었다고 말했습니다.

최근 교통부는 라오 석유 무역 회사와 데오 까 그룹 주식회사 컨소시엄을 PPP 방식에 따라 사전 타당성 조사 보고서를 실시하는 프로젝트 투자자로 승인했습니다.

비엔호아-붕따우 노선은 현재 사전 타당성 조사 보고서를 준비 중입니다. 라오까이-하노이-하이퐁-꽝닌 노선은 최근 초기 계획 조사 보고서를 완료하여 락후옌 항과 까이란 항을 연결하는 방안을 제시했습니다. 이에 따라 제안된 총 노선 길이는 441km, 표준궤 1,435mm, 설계 속도는 시속 160km입니다.

퉁 씨는 "계획에 따르면 국제철도연결 프로젝트는 국가적으로 중요한 프로젝트로, 2021~2030년 기간에 우선적으로 투자해야 할 프로젝트이므로 연구 및 조기 투자 실행을 위한 자본 배분이 필요합니다."라고 말했습니다.

교통 전문가 응우옌 안(Nguyen An)에 따르면, 하노이-하이퐁, 비엔호아-붕따우와 같은 해상 노선을 중심으로 한 국제적 교통망이 철도 교통에 유리한 여건을 조성해 중량물, 대량, 장거리 운송의 이점을 확대하고 도로 교통의 부담을 줄일 수 있다고 합니다.

비엔호아-붕따우와 같이 이미 검토된 노선의 경우 조기에 투자를 실행해야 합니다. 라오까이-하노이-하이퐁-꽝닌과 같이 계획 및 검토 중인 노선의 경우, 재정 문제와 투자 효율성을 명확히 파악해야 합니다. 하지만 락후옌 항구의 철도망은 부두를 연결하는 사전 계획 및 투자가 필수적입니다. 이렇게 하면 노선이 개통되면 즉시 연결 및 활용될 수 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/dua-cua-khau-duong-sat-vao-sau-noi-dia-192231107153522197.htm