철도 인프라 투자를 위한 구체적이고 특별한 메커니즘을 명확히 합니다.

일러스트 사진입니다. (출처: AI).

정부는 2025년 6월 23일자 보고서 제572/BC-CP를 발표하여 철도법(개정안) 초안을 접수, 개정, 완성하여 국회 상임위원회에 회부했습니다.

이전에 국회 사무총장은 철도법(개정안) 초안에 대해 그룹 및 홀에서 논의된 국회의원들의 의견을 요약한 보고서 제5233/BC-TTKQH를 제출했습니다. 구체적으로, 국회의원 53명이 의견을 표명했고, 1명의 국회의원이 철도법(개정안) 초안에 대한 서면 의견을 제출했습니다.

전반적으로 국회의원들의 의견은 공포의 필요성, 개정 범위, 그리고 법안의 기본 내용에 대해 모두 동의하였고, 대다수의 의견이 법안의 내용에 대해 매우 동의하였다.

이 법안 초안은 입법의 혁신적 사고 요구에 맞춰 철도 시스템 개발에 대한 당의 투자 정책을 신속하고 완벽하게 제도화하고 철도 부문의 "제도적 병목 현상"을 제거했습니다. 법안 초안의 특정 조항과 조항에 대해 여러 의견이 직접 제출되었습니다.

적용 범위를 명확히 제한합니다.

정부는 철도법 초안(개정안) 접수, 개정 및 완성에 대한 보고서에서 건설부(초안 작성 기관)에 법무부 , 국회 검토 기관 및 관련 기관과 협력하여 최대한 많은 의견을 수렴하고, 철도 시스템 개발에 대한 투자를 위한 18개의 구체적이고 특별한 성격의 메커니즘과 정책을 포함한 초안 법률을 개정 및 완성하도록 지시했다고 밝혔습니다.

토론 과정에서 국회의원이 법안 초안에 포함된 18개 특별조치 및 정책을 법제화할 때는 기계적으로 시행되지 않고 명확한 관점을 가져야 규정이 안정적으로 시행되고 철도 건설 활동에 명확한 영향을 미칠 수 있다고 제안한 것으로 알려졌습니다.

이러한 의견에 대해 정부는 초안법의 18개 메커니즘과 정책을 검토하고 조정하여 이러한 정책이 기계적으로 시행되지 않고 안정적으로 시행되며 철도 체계 발전에 돌파구를 마련하도록 보장하고, 동시에 당의 정책과 지침을 완전히 제도화하도록 보장한다고 밝혔습니다.

또한 정부는 모든 구체적, 특수한 제도와 정책을 검토하여 그 적용 범위를 중요한 국가사업과 국회에서 투자정책을 결정하는 사업에만 한정하고, 모든 철도사업에 일괄적으로 적용하지 않기로 했습니다.

철도법 개정안을 논의하는 과정에서 PPP 방식의 투자, 국가와 투자자 간의 위험 분담 메커니즘을 명확히 하여 프로젝트 수명 주기 전반에 걸쳐 합리적인 이익 원칙을 보장해야 한다는 의견이 나왔습니다.

이와 관련하여 정부는 국가와 투자자 간의 위험 분담 메커니즘이 PPP 방식 철도 프로젝트의 수명 주기 전반에 걸쳐 합리적인 이익 원칙을 보장하며, 이는 PPP 방식 투자법의 규정에 따라 시행된다고 밝혔습니다. 따라서 정부는 이를 법률 초안대로 유지할 것을 제안했습니다.

국가가 결정한 철도사업(국철, 지방철도 등)에 민간투자자가 참여하고자 하는 경우 이를 규제하기 위한 명확한 메커니즘을 추가하거나 정부에 위임하자는 제안과 관련하여, 정부는 이미 초안법 1조(제24조)에 민간투자자가 철도사업(국철, 지방철도)에 투자참여할 수 있는 내용이 규정되어 있다고 보고 있습니다.

국가가 투자 정책을 결정한 프로젝트의 경우, 투자 제안자가 있고 실행 가능하다면 법률의 규정에 따라 투자 정책을 조정합니다.

철도 사업 참여를 희망하는 투자자를 위한 메커니즘 규정은 투자법과 민관협력사업(PPP) 투자법에 명시되어 있습니다. 따라서 정부는 이를 현행법 초안대로 유지할 것을 제안합니다.

정부는 철도법(개정안) 접수, 수정 및 완료 보고서에서 제25조 5항의 규정이 부정적인 결과를 초래할 수 있다는 의견을 명확히 했습니다. 따라서 입찰에 참여하지 않은 투자자도 역 주변 도시 부지에서 여전히 이익을 얻을 수 있으며, 이는 투자자 선정의 비효율성과 토지법과의 충돌로 이어질 수 있습니다.

정부에 따르면, 철도 프로젝트는 총 투자액이 크고 자본 회수 능력이 매우 낮은 경우가 많습니다. 철도 건설 프로젝트 투자자는 투자 후 철도 인프라 관리 및 유지 보수를 위한 자금을 확보해야 합니다. 따라서 2017년 철도법은 여러 가지 인센티브 제도를 갖추고 있음에도 불구하고, 시행 이후 철도 프로젝트 투자에 참여하는 민간 투자자는 거의 없었습니다.

따라서 철도 투자에 민간 투자자의 참여를 장려하고 유치하며, 정치국의 민간 경제 개발에 관한 결의안 제68-NQ/TW를 제도화하기 위해서는 이 정책이 필요합니다.

투자자는 철도역 인근 TOD 사업에 투자하도록 배정받은 경우에도 토지 사용료를 납부하고 투자법 및 토지법에 따라 절차를 진행해야 합니다. 따라서 정부는 이 법안 초안을 그대로 유지할 것을 제안합니다.

기존의 남북 철도 구간입니다.

프로젝트 이전에 대한 명확한 규정

철도법(개정안) 초안 논의 과정에서, 제25조 6항 a호에 "투자자가 파산하고, 이 자본과 자산이 모두 파산법에 따라 외국 차입금에 해당하여 대출자, 즉 외국 차입자를 위해 유보되어야 하는 경우, 투자자는 투자 후 형성된 프로젝트, 자본 및 자산을 외국 기관, 개인 또는 외국 자본을 보유한 기관에 양도할 수 없다"고 규정하고 있다는 의견이 나온 것으로 알려졌습니다.

국회 대의원들은 이 사건이 실무에서 어떻게 처리되었는지에 대한 정보를 요청했으며, 초안 위원회에서 이 규정을 검토하여 실무에 적합하도록 만들 것을 제안했습니다.

정부는 이 의견에 대해, 이 내용이 2025년 5월 4일 정치국의 민간 경제 개발에 관한 결의안 제68-NQ/TW를 제도화하는 것을 목표로 한다고 밝혔습니다.

현행 2017년 철도법 및 투자법의 규정은 기관 및 기업이 철도 투자에 참여하는 것을 금지하지 않으며, 투자자가 국내외 기관 및 개인으로부터 자본을 조달하는 것을 제한하지 않습니다.

기업이 파산하는 경우, 모든 기업은 파산법의 규정을 준수해야 하며, 이에 따라 기업은 기업의 모든 채무 의무에 대해 책임을 져야 합니다(국가의 책임이 아님).

반면, 이는 민간 투자의 한 형태이므로 투자 자본은 기업(국가 투자 자본이 아님)에 귀속되므로 국가가 투자 자본의 100%를 부담할 필요가 없고 기업을 대신하여 부채를 상환할 책임도 없습니다. 따라서 정부는 현행법 초안대로 이를 유지할 것을 제안합니다.

정부는 철도법(개정안) 초안 접수·수정·완료 보고서에서, 많은 사업들이 막대한 보상비와 이주 지원비를 부담하고 있으며, 그 비중이 상당하기 때문에 제25조 2항(현 제24조)의 규정을 검토해 줄 것을 요청하는 의견을 명확히 했습니다. 보상비와 이주 지원비는 사업 총자산에 포함될 예정입니다. 대의원들은 청정 토지 인도 약속은 수용 가능하지만, 이 비용이 사업 참여 국가 자본 비율에 포함되지 않아 국가 자산 손실로 이어질 수 있다는 우려를 표명했습니다.

이 내용과 관련하여 정부는 공공-민간 파트너십 형태의 투자에 대한 현행 법적 규정에 따라 국가 자본 참여 수준이 전체 프로젝트 투자의 50%를 초과할 수 없다고 밝혔습니다.

철도사업의 경우 총 투자액이 크기 때문에 재정 타당성을 확보하기 위한 국가 지원 수준이 높고, 재정계획의 타당성을 확보하기 위해 항상 50%를 초과합니다.

이는 우리나라는 물론 세계 여러 나라에서도 철도사업에 투자자가 참여하지 않는 가장 중요한 이유입니다.

따라서 철도 민간기업의 참여 확대를 위한 결의안 제68-NQ/TW호를 제도화하기 위해서는 국가 지원 수준을 80%로 상향 조정하거나 민관협력사업법에서 규정한 50% 수준으로 유지해야 합니다. 또한, 국가가 부지 정리 비용을 보장하고, 이 비용을 국가 참여율에 포함하지 않도록 규정해야 합니다.

현재 PPP 법 조항에 따라 투자자의 회수 기간을 결정하는 비용에는 부지 정리 비용과 국가 지원 참여 비용이 포함되지 않습니다. 부지 정리 비용 중 이 부분은 부지 정리 구성 사업에서 정산됩니다. 이 자산은 또한 해당 사업의 자산입니다.

투자자들은 자본 회수 기간 동안만 관리 및 운영권을 부여받고, 그 이후에는 전체 프로젝트를 국가에 인계하여 공공 소유로 전환합니다. 따라서 정부는 현행법 초안대로 유지할 것을 제안합니다.

경험 조건이 너무 엄격하게 설정되어 투자자를 찾지 못하는 경우를 방지하기 위해 '경험'이라는 용어의 의미와 경험 조건을 명확히 하자는 제안에 대해, 정부는 투자자의 경험은 투자법, PPP 형태의 투자법, 입찰법에 규정되어 있다고 밝혔습니다.

정부는 통일성을 확보하기 위해 이 법에서 이를 규제하지 않기로 제안했습니다.

정부는 "가장 중요한 기준은 투자자의 재정 능력입니다. 경험이 없는 경우, 초안 법안은 투자자 유치를 극대화하고 프로젝트의 성공을 보장하기 위해 경험이 풍부한 파트너와의 계약 체결 조건을 확대하고 추가했습니다."라고 밝혔습니다.

또한 정부는 철도법 초안(개정안) 접수, 개정 및 완성에 관한 보고서에서 제25조 제5항을 그대로 유지할 것을 제안했습니다. (성 인민위원회는 TOD 모델에 따라 프로젝트 투자자를 임명하기로 결정함) 제26조 3항(성 인민의회는 지방 예산을 사용하여 TOD 지역 계획에 따라 보상, 지원 및 재정착 사업을 진행하기 위한 독립적인 공공 투자 프로젝트를 시행하기로 결정함)과 동일하게 유지합니다.

따라서 국가가 투자하는 철도 사업은 토지를 확보한 후 입찰 및 경매를 진행해야 합니다. 이러한 도시 개발 사업에 철도 투자자를 우선적으로 배정하고자 하는 경우, TOD 사업의 입찰 및 경매 과정에서 철도 투자자에게 우선권을 부여해야 합니다.

정부는 철도 프로젝트가 총 투자액이 크고 자본 회수 능력이 매우 낮은 경우가 많다고 생각합니다. 철도 건설 프로젝트 투자자는 투자 후 철도 인프라의 관리 및 유지 보수를 위한 자금을 확보해야 합니다.

2017년 철도법은 많은 인센티브 메커니즘을 갖추고 있지만, 이 법이 시행된 이후로 철도 프로젝트 투자에 참여하는 민간 투자자는 거의 없었습니다.

따라서 정부는 "철도 투자에 민간 투자자가 참여하도록 장려하고 유치하며, 정치국의 민간 경제 개발에 관한 결의안 제68-NQ/TW를 제도화하기 위해서는 이 정책이 필요하다"고 밝혔습니다.

출처: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html