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Im Rahmen seiner Belt and Road Initiative (BRI) erweitert China sein 5.500 Kilometer langes transasiatisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ehrgeizig Richtung Süden, quer durch Südostasien.
Schuldenfalle für arme Länder
Eines der größten BRI-Projekte ist der East Coast Rail Link (ECRL), ein Vertrag zwischen Malaysia und der China Communications Construction Company (CCCC), dessen Anfangskosten rund 20 Milliarden US-Dollar betragen. Die 688 Kilometer lange Strecke soll Malaysias Ostküste über die Straße von Malakka im Westen mit der vielbefahrenen Wasserstraße verbinden und gleichzeitig die Hauptstadt Kuala Lumpur mit Südthailand verbinden.
Das ECRL-Projekt wurde 2018 aufgrund politischer Unruhen in Malaysia ausgesetzt, nachdem Premierminister Najib Razak die Wahl verloren hatte. Das Land behauptete, die Kosten seien zu hoch, während es gleichzeitig mit den enormen Schulden der Regierung des ehemaligen Premierministers Najib zu kämpfen hatte. Nach Neuverhandlungen einigten sich die Parteien darauf, den Bau fortzusetzen, die Kosten jedoch auf 10,7 Milliarden US-Dollar zu senken und die Streckenlänge um 40 Kilometer zu verkürzen.
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Grafik des chinesischen Eisenbahnsystems von 2008 bis 2020 |
Die Sorge hinsichtlich Chinas Infrastrukturprojekten im Ausland besteht darin, dass das Land häufig Kredite (keine Zuschüsse) vergibt und die Kontrolle über das Projekt übernimmt, wenn der Empfänger die Schulden nicht zurückzahlen kann, wie im Fall des Hafens von Hambantota in Sri Lanka. Diese Situation hat westliche Kritiker dazu veranlasst, China vorzuwerfen, arme Länder in die Schuldenfalle zu treiben. Das von China gebaute Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Jakarta-Bandung hat Indonesien ebenfalls mit enormen Schulden zurückgelassen. Die 143 km lange Strecke soll die Reisezeit zwischen den beiden Städten von 3,5 Stunden auf 45 Minuten verkürzen und ist ein zentraler Teil der BRI. Die Strecke sollte ursprünglich 2019 fertiggestellt werden, aber drei Jahre später sind die Bauarbeiten immer noch im Gange. Inzwischen sind die Kosten um fast 20 % gestiegen, von 6,7 Milliarden Dollar auf über 8 Milliarden Dollar, die vollständig durch chinesische Kredite finanziert wurden. Der chinesische Auftragnehmer hat den Fertigstellungstermin des Projekts zudem auf Ende 2022 verschoben.
Ständige Erweiterung
China verfügt erst seit etwas mehr als einem Jahrzehnt über Erfahrung im Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen. Japanische Experten und Beamte räumen jedoch ein, dass China technologisch mit dem Shinkansen, dem ältesten Hochgeschwindigkeitszugsystem der Welt , Schritt gehalten hat. Chinesische Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h und sind damit die schnellsten der Welt. Japans Shinkansen hingegen erreicht 320 km/h.
Im Oktober 2021 wurde der erste Hochgeschwindigkeitszug der China-Laos-Eisenbahn in der Hauptstadt Vientiane angeliefert und an den Betreiber übergeben. Die 414 Kilometer lange Strecke, die die Grenzstadt Boten (an der Grenze zur Provinz Yunnan) mit Vientiane verbindet, wurde von der China National Railway Group (CNRG) gebaut und nach fünf Jahren fertiggestellt. Dies ist das erste abgeschlossene BRI-Projekt in Südostasien mit dem Ziel, die Stadt Kunming in Yunnan, China, mit Laos zu verbinden. Laut der Weltbank könnte diese Hochgeschwindigkeitsstrecke dazu beitragen, das Handelsvolumen zwischen China und Laos von 1,2 Millionen Tonnen im Jahr 2016 auf 3,7 Millionen Tonnen im Jahr 2030 zu steigern. Die Reisezeit mit dem Zug von Vientiane nach Boten beträgt nur vier Stunden, verglichen mit 15 Stunden mit dem Auto. In Boten wird der Zug an die 595 Kilometer lange Eisenbahnlinie nach Kunming angeschlossen. In Vientiane wird der Zug unterdessen an einen Teil der Eisenbahnstrecke angeschlossen, die Thailand in Zusammenarbeit mit China baut.
Neben den wirtschaftlichen Auswirkungen sollen Eisenbahnprojekte mit China auch geopolitische Auswirkungen auf Südostasien haben. Kent Calder, Professor an der School of Advanced International Studies der Johns Hopkins University in den USA, wies darauf hin, dass ein verstärkter Verkehr zwischen den Ländern die wirtschaftlichen und menschlichen Beziehungen vertiefen und China den südostasiatischen Ländern näherbringen werde. „Die Hochgeschwindigkeitsbahn ist eindeutig ein politischer Zug, denn sie ist Teil von Chinas Plan, Südostasien anzubinden“, sagte Dr. Surachart Bamrungsuk, Professor für Politikwissenschaft an der Chulalongkorn-Universität in Thailand. Professor Calder ist jedoch weiterhin davon überzeugt, dass solche Bedenken Chinas Eisenbahnambitionen in Südostasien und vielen anderen Regionen der Welt nicht aufhalten werden. Ebenso glauben Ökonomen, dass die von China unterstützten Infrastrukturprojekte in Südostasien im Besonderen und Asien im Allgemeinen aufgrund der Attraktivität chinesischer Investitionen und Märkte fortgesetzt werden.
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