Für den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen sind 5 spezielle Mechanismen erforderlich

Was ist die Hauptkapitalquelle?

Der Premierminister hat gerade eine Überprüfung der Investitionsquote für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt beantragt und auf dieser Grundlage spezifische Mechanismen vorgeschlagen, insbesondere in Bezug auf die Mobilisierung und Verfahren von Ressourcen, die Bodenpolitik, die Rodung von Baugeländen, Materialminen usw. Warum benötigt dieses Projekt Ihrer Meinung nach spezifische Richtlinien?

Spezifische Politik bedeutet, dass sie noch nicht gesetzlich geregelt ist und dieser Mechanismus der Nationalversammlung unterliegt. Welche Fragen gibt es also zur Umsetzung, die noch nicht gesetzlich geregelt sind?

Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Financial and Monetary Policy Advisory Council, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des National Financial Supervision Committee.

Um diese Frage zu klären, kehre ich zur Analyse der Kapitalstruktur des Projekts zurück, die Folgendes umfasst: Kapital aus dem Haushalt; Kapital aus Staatsanleihen – im Wesentlichen ebenfalls aus dem Haushalt; Kapital aus Bauanleihen – von Kommunen, ODA-Kapital und Bankkapital.

4/5 der Kapitalquellen in der obigen Struktur sind klar. Was die Kapitalquelle der Projektanleihen betrifft, so wird die Provinz, die sie für günstig hält, diese ausgeben, hauptsächlich für die Räumung von Grundstücken, Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, das Logistiksystem usw.

Auch Kommunen können diese Möglichkeit nutzen, um Grundstücksfonds rund um Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe für die Entwicklung von Stadtgebieten, Industrie, Dienstleistungen usw. zu nutzen.

Woher also nehmen die Gemeinden das Geld für Investitionen in diese Projekte? Sie hoffen, die Landnutzungsrechte in diesen neuen Stadtgebieten versteigern zu können, denn nach deren Entstehung werden die Grundstückspreise stark steigen und so die von ihnen ausgegebenen Bauanleihen bezahlen.

Was die ODA-Kredite betrifft, halte ich sie für unbedeutend, sie belaufen sich lediglich auf ein paar Milliarden US-Dollar. ODA hat jedoch den Vorteil, eine leicht verfügbare Geldquelle zu sein, die zur Deckung von Technologiekosten oder für Planungs- und Überwachungsaufträge genutzt werden kann.

Der Kern sind also weiterhin Staatsanleihen. Bauanleihen sind die zweitgrößte Quelle. Was das Bankkapital betrifft, besteht das Hauptproblem darin, die Zentralbank dazu zu bewegen, sich hier am Aufbau des Anleihemarktes zu beteiligen.

Und um das Problem der Mobilisierung, Nutzung und effektiven Förderung von Kapitalquellen für Projekte, wie oben analysiert, zu lösen, gibt es fünf Richtlinien, die spezifische Mechanismen erfordern.

5 spezielle Mechanismen

Was sind diese fünf spezifischen Mechanismen, Sir?

Der erste Aspekt betrifft die spezifische Politik zur Verwendung von Haushaltskapital. Die derzeitigen Vorschriften erlauben keine Übertragung von Kapital von einer Kategorie in eine andere.

Für dieses Projekt ist es jedoch notwendig, der Nationalversammlung vorzuschlagen, dass die Regierung dem Premierminister die Möglichkeit gibt, Kapital flexibel zwischen verschiedenen Posten und Kategorien zu transferieren.

Beispielsweise gibt es in einem Projekt viele Posten, wie etwa die Entschädigung für die Räumung des Geländes, den Kauf von Technologie, Designberatung, Bau und Installation usw. Während des Implementierungsprozesses gibt es Posten, die zuerst und Posten, die später erledigt werden müssen.

Gleichzeitig gibt es also Bereiche, die kein oder nur wenig Kapital benötigen und umgekehrt. In diesem Fall muss Geld von dort, wo es nicht benötigt wird, dorthin umgeleitet werden, wo es fehlt, um Kapitalmangel zu vermeiden. Wenn beispielsweise einem Bauunternehmen das Geld fehlt und es keine Arbeitskräfte mobilisieren kann, gerät das Projekt sofort in Verzug.

Der zweite Sondermechanismus betrifft die Mobilisierung und Nutzung von Staatsanleihenkapital. Bislang ist der rechtliche Rahmen für die Ausgabe, den Zahlungsmechanismus und den Zinssatz von Staatsanleihen vollständig. Es fehlt lediglich der Mechanismus, der eine flexible Übertragung dieses Kapitals zwischen verschiedenen Kategorien ermöglicht.

Beispielsweise sollten die aufgenommenen Anleihen für den Bau einer Brücke verwendet werden, der Brückenentwurf ist jedoch noch nicht fertiggestellt, sodass die Anleihen für den Bau einer Straße verwendet werden können. Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte sind sehr groß und technisch komplex, daher sind viele Szenarien möglich.

Der dritte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Bauanleihen. Bisher war die Ausgabe von Anleihen gesetzlich nur finanzkräftigen Orten gestattet, sodass nur Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt dazu berechtigt waren. Da Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt jeweils nur eine Station haben, dürfte die Nachfrage nach Anleihen kaum Anklang finden.

Für andere Orte, insbesondere solche mit vielen Touristenattraktionen, bietet der Bahnhof jedoch eine große Entwicklungsmöglichkeit. Daher ist es notwendig, allen Provinzen die Ausgabe von Bauanleihen zu gestatten und dieses Kapital durch die Versteigerung von Landnutzungsrechten zu decken. Und sie müssen für diese Tätigkeit verantwortlich sein.

Der vierte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Staatsanleihen. Das aktuelle Haushaltsgesetz erlaubt es der Zentralbank nicht, als Emissionsstelle zu fungieren, obwohl dies weltweit üblich ist.

Mit einer „bereitstehenden“ Zentralbank kann das Finanzministerium beliebig viele Staatsanleihen ausgeben und verfügt zudem über ein Instrument zur Währungsregulierung.

Gleichzeitig hat die Zentralbank viele Vorteile. Erstens kann sie Geldpolitik und Fiskalpolitik schnell koordinieren, indem das Finanzministerium emittiert und die Zentralbank garantiert. Gibt das Finanzministerium 100 Milliarden aus, kann aber nur 50 Milliarden verkaufen, kauft die Bank die restlichen 50 Milliarden auf. Dann werden Staatsanleihen zu einem Instrument zur Anpassung der Geldpolitik. Ist beispielsweise die Inflation hoch und will die Zentralbank Geld abziehen, verkauft sie Anleihen, und umgekehrt: Ist die Inflation niedrig, kauft sie diese Anleihen zurück.

Mit anderen Worten: Solange die Zentralbank handlungsbereit ist, kann das Finanzministerium so viel Geld ausgeben, wie es will, ohne Angst vor „unverkauftem Geld“ haben zu müssen. Die Zentralbank verfügt außerdem über ein Instrument zur Regulierung der Währung: Sie kann Geld „herauspumpen“ und „einsaugen“.

Der fünfte Sondermechanismus besteht darin, allen erfolgreichen Unternehmen, die an dem Projekt teilnehmen, die Möglichkeit zu geben, mittel- und langfristiges Kapital ohne Sicherheiten von Banken zu leihen. Oder zumindest kurzfristiges Betriebskapital ohne Sicherheiten aufzunehmen. Stattdessen wird das Unternehmen durch Inkassorechte abgesichert oder die Bank verwaltet den Cashflow der Kunden in diesem Projekt.

Einer der Gründe, warum das Bankensystem nicht für Kredite im Verkehrssektor offen ist, liegt darin, dass die Auszahlung von Haushaltsmitteln an Auftragnehmer in der Vergangenheit sehr kompliziert war. Es gab sogar Projekte, die Unternehmen abschlossen, aber fünf Jahre später immer noch keine Zahlung erhielten, weil sie sich zunächst Geld liehen und auf die spätere Auszahlung des Haushalts warteten.

Doch in letzter Zeit wurde die Auszahlung öffentlicher Investitionen sehr schnell vorangetrieben. „Ich bin überzeugt, dass die Auszahlungsgeschwindigkeit insbesondere bei einem Schlüsselprojekt wie diesem noch höher sein wird“, sagte Le Xuan Nghia.

Diese Sonderpolitik unterliegt nicht der Zuständigkeit der Nationalversammlung, sondern ist auf den Bankensektor beschränkt. Bevor die Staatsbank den Geschäftsbanken jedoch Kredite zuweisen kann, muss die Nationalversammlung ihre Stellungnahme abgeben. Die Staatsbank ist in der Lage, Geschäftsbanken bei Bedarf zu unterstützen.

Beispielsweise muss die Staatsbank die Mindestreserve lediglich von 3 % auf 2 % senken, um Unternehmen einen großen Kreditbetrag zur Verfügung zu stellen. Oder auf dem Interbankenmarkt können Unternehmen bei einem Zinssatz von 4 % Kredite zu 3 % aufnehmen.

So kann beispielsweise eine kleine oder mittelgroße Bank mit einem Kapital von rund 500.000 Milliarden einen Überschuss von 5.000 Milliarden erwirtschaften, wenn ihre Mindestreserve von 3 % auf 2 % gesenkt wird. Das reicht aus, um ohne Sicherheiten Kredite zu vergeben.

Wenn wir die Gesamteinlagen auf das gesamte Bankensystem ausweiten und die erforderlichen Reserven um 1 % senken, stehen uns bis zu 130.000 Milliarden VND zur Verfügung, die wir der Wirtschaft verleihen können.

„Niemand leiht sich 60 Milliarden und legt sie dann beiseite“

Wenn die oben genannten fünf spezifischen Richtlinien angewendet werden, wie bewerten Sie die Fähigkeit, Kapital für das Projekt zu mobilisieren?

Manche Experten vergleichen die Projektgröße mit dem BIP. Das stimmt, aber ich denke, das reicht nicht.

Lange Zeit war das Finanzsystem, einschließlich Banken und Versicherungen, der einzige Käufer von Staatsanleihen. Sie kauften die Anleihen für geschäftliche Zwecke. Da es sich um das sicherste und liquideste Geschäftsprodukt handelte, konnten sie diese jederzeit mit Gewinn verkaufen. Aus diesen beiden Gründen gaben Geschäftsbanken 2 bis 5 % ihrer Bilanzsumme für den Kauf dieser Anleihen aus.

Bei einem Gesamtvermögen des gesamten Bankensystems und der Versicherungsgesellschaften von etwa 600 Milliarden US-Dollar (das Eineinhalbfache des geschätzten BIP von 440 Milliarden US-Dollar) kämen wir auf 6 Milliarden US-Dollar pro Jahr, wenn sie jedes Jahr nur etwa 1 % für den Kauf von Staatsanleihen ausgeben müssten.

Tatsächlich wird das Gesamtvolumen der Staatsanleihen in Höhe von rund 350 Billionen VND derzeit hauptsächlich vom Bankensystem gekauft. Und die Ausgabe weiterer 150 Billionen VND an Staatsanleihen für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist kein Problem.

Darüber hinaus können die Geschäftsbanken, wenn sie der Staatsbank die Möglichkeit geben, wie oben beschrieben als Agent zu agieren, später mit der Staatsbank Handel treiben und diese Anleihen als Instrument zur Regulierung des Marktes nutzen, was noch sicherer ist.

Ganz abgesehen davon weiß ich, dass viele internationale Investoren auch auf die bevorstehende Emission von Staatsanleihen „schauen“, weil die Zinssätze recht attraktiv sind.

Derzeit „hält“ das Bankensystem Staatsanleihen im Wert von etwa 350 Billionen VND.

Wie Sie analysiert haben, können wir uns hinsichtlich der Mittel für das Projekt vorerst beruhigt zurücklehnen. Nun ist es an der Zeit, über die Zinssätze zu sprechen. Wie kann diese Belastung verringert werden?

Zahlreiche Informationen besagen, dass ein Gesamtkreditkapital von 60 Milliarden US-Dollar multipliziert mit einem Zinssatz von 3 % 1,8 Milliarden US-Dollar pro Jahr ergibt, und über 10 Jahre ergibt das 18 Milliarden US-Dollar. Wie können wir bei einem Projektumsatz von etwa 200 bis 300 Millionen US-Dollar pro Jahr diese Zinsen bezahlen?

Doch ihre Berechnungen lagen falsch, denn niemand wäre so dumm, 60 Milliarden US-Dollar auf einmal zu leihen und in der Staatskasse zu belassen, um dann jedes Jahr ein paar Milliarden abzuheben und so zu verwenden. Stattdessen werden wir die Mittel in Tranchen ausgeben, je nach dem tatsächlichen Bedarf des Projekts, zum Beispiel 6 Milliarden in diesem Jahr, 10 Milliarden im nächsten Jahr, 18 Milliarden im darauffolgenden Jahr …

Und abweichend davon erfolgt die Mobilisierung nach Bedarf, sodass der Zinssatz nicht so hoch ist wie erwartet.

Dies wurde vom Verkehrsministerium im Vormachbarkeitsbericht detailliert berechnet, einschließlich der Berechnung der Sensitivität des Projekts und von Indikatoren wie: Der interne Zinsfuß (IRR) ist höher als der Bankeinlagenzinssatz; der Barwert (NPV) ist positiv.

Das sind die Zinsen, wir müssen ja noch den Kapitalbetrag bezahlen, nicht wahr, Sir?

Um die finanzielle und wirtschaftliche Effizienz des Projekts vollständig berechnen zu können, müssen wir das Gesamtbild betrachten. Erstens werden die Einnahmen des Projekts schnell steigen. Zweitens sind die Spillover-Effekte des Projekts enorm.

Lange Zeit haben wir nur die Einnahmen aus dem Personenverkehr berechnet, was nicht ausreicht, ganz zu schweigen von den Spillover-Effekten auf die gesamte Zulieferindustrie, wie etwa Lokomotiven, Waggons und die Entwicklung des Immobilienmarktes.

Drittens geht es um die Entwicklung des Tourismus. Viertens werden wir in Zukunft von der CO2-Steuer „profitieren“ …

Unseren Berechnungen zufolge könnte die CO2-Steuer die Einnahmen im Flugverkehr um 2–3 % und im Straßenverkehr um 4–5 % steigern. Das bedeutet, dass sämtliche Gewinne verloren gehen würden, wenn der Übergang nicht umweltfreundlich verläuft. Grundlage hierfür ist der indonesische CO2-Preis, der im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 60 US-Dollar pro Tonne liegen wird und bei Berechnung mit europäischen Preisen sogar noch höher ausfallen wird.

Wenn wir bei diesem Projekt davon ausgehen, dass die Einnahmen wie erwartet 200 Millionen USD erreichen und die Kohlenstoffsteuer 3 % beträgt, können wir jährlich 6 Millionen USD „gewinnen“, um andere Kosten zu decken.

Ein weiterer Mehrwert besteht in der Gewinnung von Arbeitskräften, der Lösung von Beschäftigungsproblemen und insbesondere in der Schaffung einer „Ausbildungsschule“ vor Ort für hochqualifiziertes Personal, vom Maschinenbau über die fortgeschrittene Konstruktion und die Signalsteuerung bis hin zur Verwaltung …

In der Praxis reichen Ausbildungsaktivitäten an Berufsschulen nicht aus, sondern müssen mit der Praxis und den Fabriken verknüpft werden. Daher benötigen wir eine Strategie, um das Projekt als Praxisstandort für die Ausbildung eines Teams hochqualifizierter Ingenieure und Arbeiter zu nutzen und so eine Voraussetzung für die Entwicklung der Rüstungsindustrie, die Industrialisierung usw. zu schaffen.

Wie verwalten, betreiben und nutzen?

Wir erwarten, dass das BIP dank dieses Projekts jährlich um 1 % steigt , was 4 Milliarden US-Dollar entspricht . Wie müssen Ihrer Meinung nach Organisation, Management und Betrieb bemessen sein, um dieses Ziel zu erreichen oder sogar zu übertreffen ?

Aufgrund der Erfahrungen aus Japan wurde das Projekt zunächst vom Staat übernommen und dann an drei private Unternehmen übertragen, die die Verwaltung und den Betrieb der einzelnen Strecken übernahmen.

Erfahrungen aus anderen Ländern: KI unterstützt Berechnung und Steuerung der gesamten Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Meiner Meinung nach sollten wir uns ähnlich organisieren. Zunächst sollte es sich um eine staatliche Einheit handeln, die wir dann schrittweise an private Unternehmen übergeben. Das wird wirtschaftlicher, transparenter, vielseitiger und damit effektiver. Wenn wir uns nur auf die Nutzung eines einzigen „Artikels“ – nämlich der Transportdienstleistungen – konzentrieren, besteht ein hohes Verlustrisiko.

Als nächstes gilt es, das Management- und Betriebspersonal schnell zu schulen, moderne Technologien einzusetzen, das gesamte System zu digitalisieren … Wenn es digitalisiert ist, ist die Bedienung sehr einfach.

Derzeit können KI-Systeme die Berechnung und Steuerung des gesamten Hochgeschwindigkeitszugs unterstützen. In Japan beispielsweise kann KI bei Naturkatastrophen oder Überschwemmungen während des Betriebs die gesamte Strecke präzise analysieren und zum richtigen Zeitpunkt stoppen, ohne dass Hunderte von Zügen miteinander kollidieren. Nur die Digitalisierung ermöglicht eine solche absolute Präzision.

Viele Menschen sind besorgt darüber, ob wir über die nötigen Fähigkeiten verfügen, um ein solches Megaprojekt aufzubauen, zu verwalten und zu betreiben. Das ist äußerst beunruhigend.

Früher mussten wir die Sowjetunion um den Bau der Thang-Long-Brücke bitten. Später bauten wir alle Brücken in Vietnam. Wir baten die Sowjetunion auch um den Bau des Hoa-Binh-Wasserkraftwerks, später bauten wir das um ein Vielfaches größere Son-La-Wasserkraftwerk. Wir müssen unserem Ingenieurteam vertrauen. Und was am wichtigsten ist: Wir nutzen dieses Feld, um ihre Fähigkeiten wie oben erwähnt zu schulen.

Darüber hinaus müssen Hochgeschwindigkeitszüge zum „Rückgrat“ der Wirtschaft werden und die Orte nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in sozialer und kultureller Hinsicht verbinden.

Dazu ist es notwendig, jedes Gebiet rund um den Bahnhof in ein neues Stadtgebiet zu „verwandeln“, in dem eine moderne und synchrone Infrastruktur und Logistik entsprechend den Stärken jedes Standorts in Industrie-, Dienstleistungs- und Tourismuszonen ausstrahlen wird.

Vietnam verfügt über Erfahrung in der erfolgreichen Umsetzung vieler großer Infrastrukturprojekte.

Erkenntnisse aus der Landrodung

Wir haben viele Großprojekte umgesetzt, von der Nord-Süd-Schnellstraße bis zum Flughafen Long Thanh. Dies ist jedoch das erste Hochgeschwindigkeitsprojekt, und es handelt sich um ein sehr umfangreiches Projekt. Wie sollten Ihrer Meinung nach die Erfahrungen aus früheren Projekten genutzt werden?

Für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt schlug das Verkehrsministerium ein Verhältnis von 60 % Hochstraßen, 30 % unterirdischen Straßen und 10 % Tunneln und Brücken vor. Dies ist auch eine der Erfahrungen aus der Umsetzung des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts. Die Priorisierung von Hochstraßen trägt nicht nur dazu bei, Verkehr und Menschenleben zu vermeiden und Bewässerungsprobleme zu vermeiden, sondern spart auch Land für den Straßenbau, Ackerland oder Land für Produktion und Gewerbe.

Nur Straßen, die durch Wälder führen müssen und somit das Ökosystem beeinträchtigen, müssen berücksichtigt werden. Dasselbe gilt für Gebiete, die der Landesverteidigung dienen. Hierfür ist möglicherweise ein Sondermechanismus der Nationalversammlung erforderlich. Früher befürchtete man, dass Hochstraßen teuer werden würden. Doch heute ist die neue Technologie günstiger als der Bau von Straßen auf ebenem Boden.

Daher denke ich, dass wir für die oberirdischen Teile des Projekts den verstärkten Einsatz neuer Technologien – der Viadukttechnologie – prüfen sollten. Mit dieser Technologie wird die Straße nicht absinken, die Entwässerung wird frei sein, und man muss sich keine Sorgen um die extrem teure Bodenverschwendung für Straßenböschungen machen …

Sie haben gerade erzählt, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke größtenteils auf höher gelegenem Gelände verläuft, es aber auch Abschnitte gibt, die unterirdisch verlaufen. Wie sollen die Freimachungsarbeiten also umgesetzt werden ? Welche Erfahrungen aus früheren Projekten sind zu berücksichtigen?

Dies ist ein staatliches Projekt. Das Gesetz sieht drei Schritte vor: Mobilisierung, Propaganda, Verhandlung, Vereinbarung eines Entschädigungsbetrags und gegebenenfalls Durchsetzung. Die Landräumung erfordert vom Leiter der lokalen Regierung Entschlossenheit, Mut und Verantwortungsbewusstsein – alles zum Wohle der Allgemeinheit.

Dies ist auch die Erfahrung vieler Orte, die dies erfolgreich umgesetzt haben, insbesondere in der Provinz Hung Yen und davor in der Provinz Quang Ninh, als der Premierminister noch Provinzparteisekretär war. Erfahrungsgemäß muss der Provinzparteisekretär selbst den Vorsitz des Räumungsausschusses übernehmen.

Bei diesem Projekt könnte auch ein besonderer Mechanismus erforderlich sein, der es der Nationalversammlung ermöglicht, bei Bedarf die Durchsetzung zu genehmigen.

Danke schön!

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm