Die unerzählte Geschichte der Reise zum Hochgeschwindigkeitszug

Träume aus den 2000ern

Der ehemalige stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Ngoc Dong erinnerte daran, dass in den 2000er Jahren im Verkehrssektor wiederholt der Bau einer neuen Eisenbahnlinie vorgeschlagen wurde, da die alte Eisenbahnlinie mit einer Spurweite von 1.000 mm veraltet war und den Anforderungen für den Transport von Gütern und Passagieren von Nord nach Süd nicht gerecht werden konnte.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wurde nach über 18 Jahren Forschung von der Nationalversammlung genehmigt.

Im Jahr 2007 genehmigte die Regierung das Investitionsportfolio für eine Reihe wichtiger Verkehrsinfrastrukturprojekte, darunter das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt. Die Vietnam Railways Corporation (VNR) wurde mit der Prüfung des Projekts beauftragt.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn ist kein einfaches Projekt, aber sie schafft Impulse für die wirtschaftliche Entwicklung vieler Regionen, steigert die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und trägt dazu bei, Vietnam zu einem entwickelten Land zu machen.

Dr. Bui Xuan Phong – Ehemaliger Vorsitzender der Vietnam Railway Economics Association

Herr Do Van Hat, ehemaliger Vorstandsvorsitzender, Generaldirektor der Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company, Leiter des Vietnam-Japan Consulting Joint Ventures und Leiter des Investitionsberichts (Vormachbarkeitsstudie) des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts im Zeitraum 2008–2010, erklärte: „Wenn es eine Hochgeschwindigkeitsbahn gibt, wird man nur etwas mehr als eine Stunde brauchen, um nach Vinh zu gelangen. Dann können die Leute in Hanoi arbeiten, ohne dort ein Haus kaufen zu müssen, was den Druck auf die Großstädte verringern würde.“

Nachdem ihm VNR die Leitung des Projekts übertragen hatte, beauftragte er drei weitere japanische Beratungsunternehmen mit der Gründung des Vietnam-Japan Consulting Joint Venture (VJC), um einen Investitionsbericht für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zu erstellen. „ Wir haben Hochgeschwindigkeitsbahnmodelle in Japan, Deutschland, Frankreich und China besucht und untersucht. Wir hofften, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn dazu beitragen würde, die beiden Enden des Landes zu verbinden, den Austausch zu verbessern, die Sozioökonomie der Orte entlang der Strecke zu entwickeln und den Menschen Zeit und Reisekosten zu sparen“, sagte Herr Hat.

Im Mai 2010, bei der 7. Sitzung der 12. Nationalversammlung, stimmten von den 439 anwesenden Delegierten der Nationalversammlung nur 185 zu, 208 lehnten ab und 34 enthielten sich. Mit weniger als 50 % der Stimmen verabschiedete die Nationalversammlung das Projekt nicht. „ Die Umfrageergebnisse vor der Sitzung zeigten eine hohe Zustimmungsrate, aber als das Projekt der Nationalversammlung vorgelegt wurde, wurde es nicht angenommen“, sagte Herr Hat und gab zu, dass er und viele andere damals sehr enttäuscht waren, da sie viel Mühe in dieses Projekt gesteckt hatten.

(Abbildung: Pexel)

Die Ökonomin Pham Chi Lan, die 2010 noch Gegnerin des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts war, sagte, sie habe 2003 den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen erlebt und sei von den hohen Kosten dieses Transportmittels beeindruckt gewesen. „Damals verfügte Vietnam nicht über genügend Ressourcen für grundlegende Investitionen, daher sollte man nicht extravagant sein“, erklärte sie ihre Gedanken.

Es bedarf der Einigkeit, keine Verzögerung.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wurde neu gebaut und unterscheidet sich kaum vom ursprünglichen Vorschlag. Die Strecke ist 1.570 Kilometer lang, zweigleisig mit einer Spurweite von 1.435 Millimetern, die geplante Höchstgeschwindigkeit beträgt 350 Kilometer pro Stunde. Der wichtigste Unterschied ist jedoch die uneingeschränkte Unterstützung der Bevölkerung.

Nguyen Ngoc Dong schätzte, dass Länder in der Regel mehr als zehn Jahre Zeit hätten, um Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte zu erforschen, während Vietnam seit fast 20 Jahren sehr sorgfältig forsche. „Wir haben einmal einen Schritt verpasst. Derzeit sind die personellen und finanziellen Ressourcen ausreichend, wir dürfen nicht noch einmal einen Schritt verpassen“, sagte er.

Der derzeitige Projektleiter, der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, erklärte, dass die Kapitalbeschaffung diesmal keine so große Herausforderung darstelle wie 2010. Im Jahr 2023 werde sich die Wirtschaftsleistung Vietnams im Vergleich zu 2010 fast verdreifachen und 430 Milliarden US-Dollar erreichen. Bis zum Baubeginn im Jahr 2027 werde die Wirtschaftsleistung voraussichtlich 564 Milliarden US-Dollar erreichen. Investitionsmittel seien kein großes Hindernis mehr.

In den vergangenen Jahren scheuten sich viele Menschen aufgrund der hohen Kosten vor Investitionen mit ODA-Krediten und hielten eine Sozialisierung für nicht durchführbar. Nun ist das Investitionsszenario klar, der Haushalt deckt den Großteil ab und ist stufenweise angelegt, um andere Schlüsselprojekte nicht zu beeinträchtigen.

Laut Tran Quoc Phuong, stellvertretender Minister für Planung und Investitionen, hat das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt einen positiven Effekt auf die Stadtentwicklung. Mit mehr als 20 Stationen von Nord nach Süd ist jede Station mit einem angrenzenden Stadtgebiet verbunden. Dies ist auch eine treibende Kraft für die wirtschaftliche Entwicklung.

Laut Verkehrsminister Tran Hong Minh ist die Entscheidung der Nationalversammlung über die Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt eine „historische Entscheidung“. Es handele sich nicht nur um ein Verkehrsprojekt, sondern auch um ein dynamisches und symbolträchtiges Projekt, das der Wirtschaft Auftrieb gebe und dazu beitrage, das Land in eine neue Ära zu führen, eine Ära der nationalen Entwicklung, wie Generalsekretär To Lam erklärte.

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