Vorschlag für Investitionen von fast 1.300 Milliarden VND in die Fertigstellung und Steigerung der Förderkapazität des Cu Mong-Tunnels

Im Rahmen des Cu-Mong-Tunnelprojekts soll in die Fertigstellung des restlichen Tunnels und der zweispurigen Zufahrtsstraßen investiert werden, um eine effiziente Nutzung im Einklang mit der vierspurigen Nord-Süd-Schnellstraße im Osten zu gewährleisten.

Bestehende Überlastungsgefahr

Das Projektmanagementgremium 85 hat dem Bauministerium gerade einen Bericht über die Investitionspolitik für das Cu-Mong-Tunnelprojekt und die Zufahrtsstraßen an beiden Enden des Tunnels auf der östlichen Nord-Süd-Schnellstraße vorgelegt.

Im Cu Mong-Tunnel.

Der Bericht besagt, dass das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt, Abschnitt Quy Nhon – Chi Thanh, eine Route hat, die durch den Cu Mong-Tunnel führt.

Laut Plan wird die Strecke schrittweise auf der gesamten Strecke vierspurig fertiggestellt und in Betrieb genommen; die Fahrbahnbreite beträgt 17,5 m. Die Strecke des Projekts Quy Nhon – Chi Thanh ist unterbrochen und direkt mit dem Cu Mong-Tunnel verbunden (von Kilometer 19+800 bis Kilometer 24+900). Der Cu Mong-Tunnel ist 2,6 km lang und wird zweispurig ausgebaut.

Die Lage des Schnellstraßenabschnitts durch den Cu-Mong-Tunnel gilt als einer der Engpässe der gesamten Schnellstraße und beeinträchtigt die Auslastung, Betriebskapazität und Effizienz der östlichen Nord-Süd-Schnellstraße.

Laut den vom Projektberater Quy Nhon – Chi Thanh vom 21. bis 27. Februar 2022 durchgeführten Untersuchungen auf der Nationalstraße 1 in der Gemeinde Xuan Loc, Stadt Song Cau, beträgt die Durchflussrate 13.595 PCU/Tag und Nacht. In der Gemeinde Xuan Phuong, Stadt Song Cau, beträgt die Durchflussrate 20.594 PCU/Tag und Nacht.

Die Wachstumsrate des Verkehrs auf dem National Highway 1 lag vor der Covid-19-Pandemie bei etwa 7 bis 10 %. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf dem National Highway 1 (einschließlich der Schnellstraße) bis 2025 beträgt etwa 25.000 bis 27.000 PCU/Tag und Nacht. Dieses Verkehrsaufkommen wird zu einer möglichen Überlastung der zweispurigen Strecke durch den Cu Mong-Tunnel führen.

Im Zuge der Erstellung des Machbarkeitsstudienberichts für den Abschnitt Quy Nhon – Chi Thanh hat das Projektmanagementgremium 85 die Hinzufügung des Elements zur Fertigstellung des Cu Mong-Tunnels zum Teilprojekt des Abschnitts Quy Nhon – Chi Thanh geprüft und untersucht und der zuständigen Behörde Bericht erstattet.

Der Ausbau des Cu-Mong-Tunnels wird dazu beitragen, die Effizienz des regionalen Verkehrssystems zu maximieren, die Belastung des National Highway 1 zu verringern, die Verbindungen zwischen Wirtschaftszonen, Industrieparks und Seehäfen zu verbessern und die sozioökonomische Entwicklung von Binh Dinh, Phu Yen und den angrenzenden Gebieten zu fördern.

„In Dokumenten, Besprechungsmitteilungen und Bekanntmachungen der Ergebnisse von Inspektionen vor Ort kam das Verkehrsministerium (jetzt Bauministerium) auch zu dem Schluss, dass die Investition in die Fertigstellung des Cu-Mong-Tunnels mit vier Fahrspuren notwendig sei“, teilte das Projektmanagementgremium 85 mit.

Fertigstellung des restlichen Tunnels in naher Zukunft

In Bezug auf den Investitionsplan teilte das Projektmanagementgremium 85 mit, dass der Cu Mong-Tunnel derzeit im Westtunnel in zwei Richtungen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h betrieben wird.

Der linke Tunnel mit einer Länge von mehr als 2.572 m (von km2+002,81 – km4+575,18 – Cu Mong-Tunnelprojektroute) und einer Tunnelbreite von 9,75 m wurde gebaut, aber nicht fertiggestellt (ohne Straßenbelag aus Zementbeton und elektrische Ausrüstung, Beleuchtung, Belüftung usw.).

Um die synchrone Nutzung der Nord-Süd-Schnellstraße entsprechend dem Umfang der Phase 1 mit 4 Fahrspuren sicherzustellen, schlug die Projektmanagementeinheit vor, weiterhin in die Fertigstellung des zweiten Tunnels mit den folgenden Punkten zu investieren: Bau der restlichen Tunnelhülle, Straßenbelag innerhalb und außerhalb des Tunnels, Ausrüstungssystem für Betrieb und Nutzung (Lüftung, Beleuchtung, Brandschutz und -bekämpfung usw.).

Die Zufahrtsstraße zum Cu Mong-Tunnel wird auf vier Fahrspuren ausgebaut; im Rahmen des Brückenprojekts werden zwei Brücken fertiggestellt und auf sechs Fahrspuren erweitert.

Mit dem oben genannten Plan wird mit einer Gesamtinvestition von fast 1.300 Milliarden VND gerechnet, darunter: Baukosten von fast 876 Milliarden VND, Ausrüstungskosten von über 179 Milliarden VND, Projektmanagementkosten, Bauinvestitionsberatung und sonstige Kosten von über 126 Milliarden VND sowie Eventualkosten von über 188 Milliarden VND.

Bei Genehmigung soll das Projekt im Jahr 2025 beginnen und im Jahr 2027 abgeschlossen und in Betrieb genommen werden.

In der Investitionsphase des Cu-Mong-Tunnels wurden vom Projektmanagementausschuss 85 gemäß dem Planungsmaßstab drei Optionen in Betracht gezogen.

Option 1: Bauen Sie links von den beiden bestehenden Tunneln einen weiteren Tunnel und nutzen Sie den neuen Tunnel mit drei Fahrspuren, jede Spur ist 3,5 m breit, mit einer geplanten Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei zwei bestehenden Tunneln nutzen Sie jeden Tunnel mit zwei Fahrspuren.

Option 2: Bau eines neuen Tunnels rechts von den beiden bestehenden Tunneln, auf der anderen Seite des Tals, auf dem Berg gegenüber dem bestehenden Berg, weit entfernt von den beiden bestehenden Tunneln. Ausnutzung des neuen Tunnels mit drei fertiggestellten Fahrspuren (Plangeschwindigkeit 100 km/h). Ausnutzung der beiden bestehenden Tunnel mit jeweils zwei Fahrspuren.

Option 3: Graben und verbreitern Sie beide Tunnel, um den Betrieb mit jeweils drei Fahrspuren pro Tunnel und einer geplanten Geschwindigkeit von 80 km/h sicherzustellen. Graben und verbreitern Sie zuerst den linken Tunnel, bauen Sie das Stützsystem und stellen Sie den linken Tunnel fertig, um den Verkehr während des Baus des rechten Tunnels sicherzustellen.

Durch den Vergleich der Varianten in der Fertigstellungsphase mit einem Maßstab von 6 Fahrspuren hinsichtlich der technischen Wirtschaftlichkeit kommt man laut der Bewertung zu dem Schluss, dass Variante 3 die Vorteile der errichteten Tunnelröhren nicht nutzen kann und den bestehenden Tunnel nahezu abreißen, das gesamte Stützkonstruktionssystem, die Tunnelhülle usw. neu bauen muss.

„Die Optionen 1 und 2 nutzen die beiden vorhandenen Tunnel voll aus und tragen dazu bei, das Projekt bald in Betrieb zu nehmen.

Mit Option 2 kann der neue Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h befahren werden. Im Tunnelbereich, also bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h und 80 km/h, ist der Zeitunterschied bei der Durchfahrt durch den Tunnel jedoch unbedeutend (

Option 2 ist mit zahlreichen Einschränkungen verbunden, beispielsweise mit hohen Baukosten. Da die Möglichkeit, einen neuen Tunnel auf der linken Seite des Berges zu bauen, weit vom bestehenden Tunnel entfernt ist, ist ein zusätzlicher Schutzraum erforderlich. Daher wird Option 1 als geeignet angesehen, da die Baukosten niedrig sind und die Erweiterung und Landnutzung begrenzt sind“, so die Einschätzung des Projektmanagementausschusses 85.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/de-xuat-gan-1300-ty-dong-dau-tu-hoan-thien-tang-nang-luc-khai-thac-ham-cu-mong-192250328123058527.htm