Eröffnung des Bai Gio-Eisenbahntunnels voraussichtlich am 22. April

Mehr als 250 Arbeiter und Ingenieure arbeiten die ganze Nacht durch

Heute Morgen (16. April) hielt der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy ein Online-Meeting mit der Arbeitsgruppe vor Ort, Agenturen, Einheiten und den beiden Provinzen Phu Yen und Khanh Hoa ab, um einen Plan zur schnellstmöglichen Behebung des Einsturzes des Bai Gio-Eisenbahntunnels zu besprechen und dabei absolute Sicherheit zu gewährleisten.

Vertreter der Einheiten der Arbeitsgruppe vor Ort, die den Vorfall direkt bearbeiteten, berichteten bei dem Treffen, dass der Bai Gio-Tunnel (Tunnel Nr. 23) auf der Strecke km 1230+991 - km 1231+385 der Eisenbahnlinie Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt (im Dorf Dong Bac, Gemeinde Dai Lanh, Bezirk Van Ninh, Provinz Khanh Hoa) eine Länge von 393,72 m habe und ein Eisenbahntunnel der Stufe II sei. Der Tunnel werde derzeit mit Mitteln aus dem mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan für den Zeitraum 2016–2020 verstärkt.

Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy forderte die Einheiten auf, ihre Ressourcen auf die Bewältigung des Einsturzes des Bai Gio-Eisenbahntunnels zu konzentrieren und dabei das „4-vor-Ort“-Prinzip entsprechend der Notfallsituation anzuwenden (Foto: Ta Hai).

Am 12. April erhielt der Auftragnehmer einen Sperrbefehl für die Bauarbeiten von 9:32 bis 13:32 Uhr desselben Tages bei Kilometer 1231+089,48 bis Kilometer 1231+090,73. Gegen 12:45 Uhr desselben Tages brach beim Abriss des alten Tunnelauskleidungsbetons eine schwache Schicht auf dem Tunnelbogen ein. Die Menge an herabstürzendem Gestein und Erdreich betrug etwa 150 m3 und störte den Bahnbetrieb. Es gab weder Verletzte noch Schäden an den Baumaschinen.

Unmittelbar nach dem Vorfall koordinierten der Investor, der Aufsichtsberater und der Bauunternehmer umgehend mit der Vietnam Railway Corporation und den entsprechenden Einheiten die Sperrung des Abschnitts Hao Son – Dai Lanh, die Umleitung des Straßenverkehrs durch den Tunnel und die Einleitung von Maßnahmen zur Bewältigung des Einsturzes.

Bis etwa 03:30 Uhr am 13. April 2024 war der Erdrutsch im Wesentlichen beseitigt, um den A-Typ-Stützrahmen in die Einsturzposition zu bringen und Beton zu spritzen. Aufgrund der komplexen Geologie über der Tunnelauskleidung (verwittertes Gestein) stürzte der Erdrutsch jedoch weiter, sodass die Sicherheit der an den Arbeiten beteiligten Personen und Fahrzeuge nicht mehr gewährleistet war.

Daher haben die beteiligten Parteien zahlreiche andere Lösungen umgesetzt, um Rahmen A in die eingestürzte Position zu bringen, doch dies gelang ihnen nicht. Die Masse aus verwittertem Erdreich und herabfallenden Steinen füllte den Tunnelquerschnitt.

Durch Inspektion und Untersuchung wurde festgestellt, dass das eingestürzte Material Steine unterschiedlicher Größe und stark verwitterte Gesteine in Form von Sandstein/Kies enthielt. Bisher haben große Steine das Loch in der Tunnelkuppel mit einem Volumen von etwa 150 m3 gefüllt. Die Geologie an der Spitze des Tunnels besteht aus gestapelten, ineinander verflochtenen Steinen, die große Hohlräume bilden.

Daher führten die zuständigen Parteien, darunter das Department of Construction Investment Management, das Vietnam Railways Department, die Vietnam Railway Corporation, das Project Management Board 85, TEDI und der Bauunternehmer, in der Nacht vom 13. auf den 14. April weiterhin Untersuchungen durch und trafen sich, um Lösungen vorzuschlagen, deren Hauptziel darin besteht, den Tunnel zu stabilisieren und im Tunnelinneren Behandlungen durchzuführen.

Konkret wurde am 15. April die eingestürzte Erdmasse im Tunnel verstärkt, indem man Zementmörtel auf zwei offene Seiten sprühte und Anker einsetzte, um Zellen zu erzeugen, mit denen man den Druck des Zementmörtels aufsprühte, um lose Erde und Gestein zu verfestigen und harte Knochen zu bilden. Gleichzeitig wurden auf dem Gipfel des Berges, an der Stelle des eingestürzten Tunnels, Bohrungen durchgeführt, um die Geologie und den Zustand des Dolinenlochs im Inneren zu erkunden, Zementmörtel in den eingestürzten Boden zu injizieren und den eingestürzten Hohlraum zu füllen, um die Erd- und Gesteinsmasse auf der Oberseite des Tunnels zu stabilisieren und einen weiteren Einsturz zu verhindern.

Nachdem das Fundament heute (16. April) stabilisiert wurde, bereiten wir die Ankerbohrausrüstung, die Hochdruck-Injektionsmaschine, die Mischstation und die Anker vor. Anschließend werden die Anker in die Öffnung des Erdlochs eingesetzt und mit Hochdruck-Injektionsmörtel gepumpt, um eine stabile Verbindung zu schaffen. Anschließend werden schrittweise die eingestürzten Erd- und Felsmassen im Tunnel ausgehoben und entfernt. Beim Graben wird der Stützrahmen installiert, um ihn zu halten.

Nach der Installation aller Stützrahmen erfolgt die Verfugung und Betonauskleidung des Tunnels gemäß dem genehmigten Entwurf. Voraussichtlich sollen die Arbeiten bis zum 22. April abgeschlossen sein, um die Nord-Süd-Bahnstrecke zu eröffnen.

Bei dem Treffen waren die Einheiten entschlossen, das Problem so schnell wie möglich zu beheben. Sie setzten sich das Ziel, den Plan bis zum 22. April fertigzustellen und die Nord-Süd-Eisenbahn durch den Unfallort zu öffnen (Foto: Ta Hai).

„Es wird erwartet, dass der Auftragnehmer von Song Da 10 heute Nachmittag um 16:00 Uhr eine Reihe von Geräten, Baumaschinen, Materialien und mehr als 20 Beamte und Arbeiter auf der Baustelle versammelt und bis heute Abend auf der Baustelle eingesetzt werden kann.

Hinzu kommen etwa 80 Mitarbeiter der Construction Investment and Construction Joint Stock Company 3, mehr als 100 Mitarbeiter von Eisenbahneinheiten wie der Phu Khanh Railway Joint Stock Company, der Streckenverwaltungseinheit und der Eisenbahnbetriebsabteilung. Rund 250 Mitarbeiter werden rund um die Uhr auf die Baustelle geschickt, um das Problem zu lösen. „Ziel ist es, das Projekt vorzeitig abzuschließen“, sagte ein Vertreter der Arbeitsgruppe vor Ort.

Mobilisierung von Personalressourcen zur Beförderung von mehr als 13.000 Passagieren

Herr Tran Thien Canh, Direktor der Vietnam Railways, der derzeit vor Ort ist, sagte, dass die Eisenbahneinheiten den Abschnitt Hao Son – Dai Lanh blockiert hätten und eng mit den örtlichen Behörden und Einsatzkräften zusammengearbeitet hätten, um den Verkehrsfluss im Tunnel zu regeln und Maßnahmen zur Bewältigung des Einsturzes zu ergreifen, um während der Bewältigung des Vorfalls für Sicherheit und Ordnung zu sorgen. Gleichzeitig soll der Transport von Passagieren und Gütern organisiert werden.

Die Bahn organisierte den sicheren Transport von mehr als 13.000 Passagieren.

Laut Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railway Corporation, befördert die Bahn durchschnittlich 10 Züge pro Tag. Seit gestern Abend (15. April) hat sie den Transport von über 13.000 Passagieren in 38 Personenzügen vom Bahnhof Tuy Hoa (Provinz Phu Yen) zum Bahnhof Gia (Provinz Khanh Hoa) und umgekehrt organisiert und dabei kostenlose Mahlzeiten und Getränke angeboten. Die Personenzüge werden weiterhin gemäß dem Plan für den Verkauf von Fahrkarten organisiert und gleichzeitig die Qualität der Personenbeförderungsorganisation verbessert.

Im Güterverkehr wurden aufgrund des Vorfalls 77 Güterzüge blockiert. Die Bahn musste mit dem Spediteur über die Weiterleitung der Güter verhandeln und hat bisher 16 Züge durch das Unfallgebiet geleitet, wobei Frisch-, Tiefkühl- und Expressgüter bevorzugt wurden.

„Dieser Vorfall liegt außerhalb unserer Möglichkeiten und Kontrolle, daher ist der Schaden für den Schienenverkehr sehr groß. Das Unternehmen empfiehlt, dass alle Ebenen Finanzierungsquellen zur Unterstützung prüfen. Um den Schaden so gering wie möglich zu halten, empfehlen wir den Kommunen, Transportfahrzeuge bereitzustellen, um die Menge und die Bedingungen für den Personenverkehr sicherzustellen. Wir empfehlen den zuständigen Behörden, Fahrzeuge, die Personen und Güter durch den Deo Ca-Tunnel transportieren, von der Straßenbenutzungsgebühr zu befreien …“, schlug Herr Manh vor.

Herr Manh schlug außerdem vor, dass die zuständige Behörde nach der Lösung des Bai-Gio-Tunneleinsturzes die Bereitstellung von Kapital für die Verstärkung von zwölf schwachen Tunneln auf der Strecke in der ersten Phase in Erwägung ziehen sollte. Die geschätzten Kosten liegen bei weniger als 500 Milliarden VND. Darüber hinaus ist geplant, 27 schwache Tunnel auf der gesamten Thong-Nhat-Eisenbahnlinie zu sanieren.

Stellen Sie ein Vorwärtskommandoteam auf

Der stellvertretende Minister Nguyen Danh Huy würdigte die Bemühungen der Einheiten und die Unterstützung der örtlichen Behörden bei der schnellen Bewältigung und Überwindung des Vorfalls und sagte, dass das Verkehrsministerium die Einsatzkräfte unmittelbar nach dem Vorfall am 12. April angewiesen habe, die Lösung zu organisieren und umzusetzen.

Am Morgen des 13. April erstattete das Verkehrsministerium dem Premierminister Bericht. Dieser erließ das Telegramm Nr. 37, in dem er das Verkehrsministerium anwies, dringend alle Ressourcen zu mobilisieren, um den Einsturz des Bai-Gio-Tunnels zu beheben und die Strecke schnellstmöglich wieder zu öffnen. Das Verkehrsministerium sandte außerdem ein Dokument an die Verkehrspolizei, die Polizei der Provinzen Phu Yen und Khanh Hoa sowie die zugehörigen Einheiten mit der Aufforderung, rund um die Uhr vor Ort im Einsatz zu sein, um umgehend Lösungen für die Situation zu finden und die Anweisungen des Premierministers rasch und konsequent umzusetzen.

Die Einheiten arbeiten an der Lösung des Problems.

Bezüglich des nächsten Plans und der weiteren Vorgehensweise betonte Vizeminister Huy, dass die Parteien durch die Analyse und Bewertung der Arbeitsgruppe vor Ort unter Beteiligung führender Experten und Baueinheiten übereinstimmend festgestellt hätten, dass der Bai Gio-Tunnel eine sehr komplexe Geologie aufweist, sich seit langer Zeit im Bau befindet, die Struktur beschädigt ist und die Möglichkeit von Erdrutschen seit 2020 vollständig im Rahmen der Prognose der staatlichen Verwaltungsbehörde liegt.

Bei der Konsolidierung des Bai-Gio-Tunnels kam es zu einem Zwischenfall. Der Tunnel wurde streng nach den Bauvorschriften für das derzeit in Betrieb befindliche Nord-Süd-Eisenbahnprojekt gebaut und organisiert den Zugverkehr. Daher kam es bei dem Vorfall zu keinen Personenschäden.

Bezüglich der Grundsätze für die Handhabung des Bai Gio-Tunnelvorfalls forderte der stellvertretende Minister, dass dieser je nach Notfallsituation nach dem „4-vor-Ort“-Prinzip gehandhabt werden solle. Gleichzeitig müssten fünf Anforderungen erfüllt werden: Schnellstmögliche Freigabe der Strecke, schnellstmögliche Mobilisierung der Einsatzkräfte, kreativste Lösungen, absolute Sicherheit für die an der Reparatur beteiligten Beamten, Ingenieure und Arbeiter; die Einheiten müssten gemäß den Anweisungen des Premierministers rund um die Uhr maximale Ressourcen für die Bauarbeiten bündeln.

Was die Lösung betrifft, so stimmen wir dem auf der Sitzung vorgeschlagenen Plan auf Grundlage des Beraters und der Arbeitsgruppe vor Ort grundsätzlich zu. Um ihn jedoch so schnell wie möglich und zügig umzusetzen, forderte der stellvertretende Minister die Einrichtung eines Vorwärtskommandos unter der Leitung des stellvertretenden Generaldirektors des Projektmanagementausschusses 85 – des Projektinvestors; das die Leitung hat, um rund um die Uhr für einen sicheren Bau zu sorgen, und sich regelmäßig täglich mit der Arbeitsgruppe des Verkehrsministeriums trifft. Einrichtung einer Arbeitsgruppe des Verkehrsministeriums unter der Leitung des stellvertretenden Ministers, die sich täglich trifft, um den Baufortschritt stündlich und täglich zu erfassen und rechtzeitig Anweisungen zu geben.

„Beauftragen Sie das vorgeschobene Kommandoteam, die Verantwortlichkeiten jeder Einheit klar zu definieren und die Arbeitslast während des Bauprozesses zur Reaktion auf Vorfälle auf drei Haupteinheiten aufzuteilen, nämlich Song Da 10 Company, Construction Investment and Construction Joint Stock Company 3 und Phu Khanh Railway Joint Stock Company. Mobilisieren Sie Maschinen, Ausrüstung, Vorräte, Materialien und Personal und übernehmen Sie die Verantwortung für die Sicherstellung der gesamten Finanzen während des Reparaturbauprozesses. Board 85 mobilisiert zusätzliche Einheiten, um während des Reparaturbauprozesses ausreichend und rechtzeitig Material bereitzustellen.

Das Gremium 85 koordiniert die Verfahren zur Wahrung der Rechte und berechtigten Interessen der beteiligten Einheiten in Abstimmung mit der Abteilung für Bauinvestitionsmanagement. Es ist jedoch auch erforderlich, die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften sicherzustellen, Verluste und Verschwendung zu vermeiden und die Fehlersuche zum persönlichen Vorteil zu nutzen.

„Die Fachbehörden und -einheiten des Verkehrsministeriums sollen alle Vorschläge der Arbeitsgruppe bearbeiten und die Führungskräfte des Ministeriums anweisen, innerhalb von höchstens 24 Stunden eine Entscheidung zu treffen. Sie müssen eine schriftliche Antwort haben, um den Baufortschritt sicherzustellen und den Vorfall zu beheben, mit dem Ziel, die Straße so schnell wie möglich fertigzustellen und zu öffnen“, wies Vizeminister Huy die Aufgabe zu und forderte die Vietnam Railway Corporation auf, die Einheiten anzuweisen, den Personen- und Gütertransport auf bequeme Weise und mit möglichst geringen Auswirkungen auf die Kunden durchzuführen und so die Sicherheit zu gewährleisten.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/du-kien-22-4-thong-ham-duong-sat-bai-gio-192240416140630437.htm