Und nicht nur die erste Lektion, sondern auch die Geschichte vieler Dynastien, vieler Generationen, Poesie, Musik und Gemälde, die aus den Herzen vieler Künstlergenerationen strömen, wurden seit Tausenden von Jahren entlang dieser Straße verbreitet. Nationalstraße – Mandarinstraße – Königsstraße – Südstraße – die Straße der vietnamesischen Geschichte …
Fahrzeuge fahren auf der Nationalstraße 1 in Richtung des internationalen Grenzübergangs Huu Nghi, Provinz Lang Son – Foto: HA QUAN
An diesem Tet-Fest sind viele Fahrzeuge auf dem Highway 1 zwischen Norden, Süden und Zentrum unterwegs. Sie haben Heimweh und wissen nicht, wer anhalten wird, um die Landschaft zu besichtigen, wer die alten Schilder betrachtet und sich an die Eroberungsarmeen der Dai-Vietnam-Dynastie vor Tausenden von Jahren erinnert, an die Prinzessinnen, die weit weg von zu Hause in Boote stiegen, an die Gruppen vietnamesischer Migranten, die in den Süden zogen, um Land zurückzugewinnen und Reispflanzen mitbrachten, die den Stempel der Nation trugen …
Die Grenze zum Süden wurde somit geöffnet, wobei nicht nur Blut und Tränen, sondern auch noch Schweiß in den Boden sickerten, sodass nun von Mong Cai bis zum Kap Ca Mau überall die geliebte Heimat des vietnamesischen Volkes liegt.
Im Oktober 2024 wurde im Bezirk Quang Trach in Quang Binh ein 1 km langer Straßenabschnitt aus alten Steinen entdeckt, der gerade breit genug für eine Person ist, dem Berghang entlang durch den Wald bis zur Spitze des Ngang-Passes führt.
Zusammen mit Hoanh Son Quan, der immer noch dort steht und „der Zeit tapfer standhält“, scheint die Steinstraße das Gedicht von Ba Huyen Thanh Quan von vor 200 Jahren zu rezitieren: „Am späten Nachmittag zum Ngang-Pass kommend/ Gras und Bäume vermischt mit Felsen, Blätter vermischt mit Blumen/ Unter dem Berg ein paar Holzfäller/ Verstreut am Fluss ein paar Markthäuser …“.
Der Hai-Van-Pass, ein wichtiger Punkt an der alten Nationalstraße, war aufgrund seiner Landschaft und seiner historischen Geschichten schon immer ein attraktives Touristenziel. Foto: TBD
Seit der Tran-Dynastie (13. Jahrhundert) war der Reisebedarf der Menschen zwar gering, da sie hauptsächlich Wasserwege nutzten. Aus administrativen, militärischen und kommunikativen Gründen wurden jedoch die Autobahnen, die Thang Long mit anderen Regionen verbanden, genutzt und ausgebaut. Im Süden führte die Straße von Thang Long in die Grenzregion Nghe An.
Während der Ho-Dynastie wurde die Straße bis nach Hoa Chau (Hue) fortgesetzt. Während der Herrschaft der Nguyen-Herren (17.-18. Jahrhundert) wurde die Straße schrittweise Richtung Süden verlängert, bis sie Ha Tien und Ca Mau erreichte: „Begradigt die Straße mit Seilen, baut Brücken über Bäche und schüttet Erde an schlammigen Stellen auf …“ (Gia Dinh Thanh Thong Chi – Trinh Hoai Duc).
Cai quan – Quan lo – Thien ly … Namen voller jahrhundertealter Sehnsucht nach dem kleinen, schlammigen, steinigen Pfad, der durch die Geschichte führte. „Der Weg zurück ins Land ist lang und kurvenreich/ Viele steile Hügel und Berge/ Bäume und dichte Wälder/ Straße Van Xuyen, Straße Co Luy/ Das Schicksal der Berge und Flüsse ist noch immer so harmonisch/ Fähre Van Ly, Fähre Ai Quan/ Die Fähre aus Blättern und klarem Wasser, schwimmende Fischschwärme/ Zitadelle Co Loa, Tempel Van Kiep/ Viele Monate und Jahre haben die Spuren nicht ausgelöscht …“ (Hon Vong Phu – Le Thuong).
Der National Highway 1 hat Dat Mui, Ca Mau erreicht – Foto: Quang Dinh
Die Eroberer gingen voran, die Siedler folgten, gründeten Dörfer und Gemeinden und von der Hauptstadt aus wurden Erlasse zur Übernahme der Verwaltung erlassen.
In der neuen Heimat gibt es Orte mit sengender Sonne und trockenem Land wie Thuan Quang, und einige Orte haben fruchtbare Flüsse und Bäche wie Gia Dinh und Ha Tien, aber jeder Ort ist von der Liebe des vietnamesischen Volkes für den Norden und den Süden durchdrungen. „Tausende Meilen vom Land entfernt / Obwohl der Weg weit ist / Obwohl die alte Liebe weit ist / Immer noch nicht so lang wie die Liebe zu den Menschen …“ (The Mandarin's Road – Pham Duy).
Wenn man von den Feldern aufblickt, weckt die Autobahn, die die Landschaft verbindet, immer noch Träume vom Hin- und Herreisen auf dem Weg, um gutes Land zum Niederlassen zu finden, eine Karriere aufzubauen, die Heimat und die Gräber der Vorfahren zu besuchen …
Damals trugen die meisten Vietnamesen nur barfuß und Holzschuhe, und die Hauptstraßen bestanden nur aus Erde und Steinen, aber sie hatten trotzdem den großen Willen, die tausend Meilen lange Herausforderung zu meistern.
Die Geschichte von drei alten Bauern aus Ba Tri (Ben Tre), die Reis verpackten und barfuß in traditioneller langer Kleidung den ganzen Weg nach Hue gingen, um dem König eine Petition mit der Forderung nach Gerechtigkeit für die Menschen im Dorf An Binh Dong zu überreichen, wird noch heute erzählt.
Die drei Männer folgten barfuß dem langen Weg durch Felder, Wälder, Flüsse und Berge in beide Richtungen und ließen Glauben und Gerechtigkeit zurück, hinter sich den Ruf des „alten Mannes Ba Tri“, der standhaft und entschlossen für das Recht eintrat.
Die konfuzianischen Gelehrten ließen sich nicht übertreffen. Die Lebensgeschichte des Dichters Nguyen Dinh Chieu erzählt späteren Generationen, dass er Gia Dinh zweimal verließ, um nach Hue zu gehen: einmal im Alter von 12 Jahren, um dort zu bleiben und zu studieren, und einmal im Alter von 21 Jahren, um die Hoi-Prüfung abzulegen.
Die Straße ist tausend Meilen lang, wird aber unter den Schritten eines jungen Mannes voller Träume näher: „Eine lange Reise / Der Südwind hat den Frühling in den Sommer gebracht / Schau dir noch einmal die Weiden und Robinien an / Das Geräusch der Bienen und Zikaden ist ohrenbetäubend / Schau voller Freude dieses Land und jenen Berg / Das Wasser kräuselt sich, die Berge sind hoch und felsig / Der Himmel ist mit Brokat bedeckt / Auf den Zweigen singen Vögel, im Teich lachen Fische …“ (Luc Van Tien – Nguyen Dinh Chieu).
Der Tod seiner Mutter zwang Nguyen Dinh Chieu zur Rückkehr in seine Heimat, wodurch er seine Karriere verlor. Der Schmerz machte die Reise zu einer Herausforderung, die nicht leicht zu bewältigen war, obwohl es immer noch der alte Weg war: „Während Wind und Regen tobten/ begegnete einem traurigen Menschen ein trauriger Anblick, ganz erbärmlich/ So viele aßen Schnee und schliefen im Tau/ Unter freiem Himmel, schlafend auf dem Boden, mühten sich auf der langen Reise ab…“.
Er erkrankte unterwegs und verlor das Licht seiner Augen. Doch die langen Meilen prägten Nguyen Dinh Chieu die Schönheit der Berge und Flüsse Vietnams ein und inspirierten ihn, feurige und herzzerreißende Verse zu schreiben, bevor er sah, wie das Land zerstört wurde, als die französische Armee das Feuer auf die Zitadelle von Gia Dinh eröffnete.
Die tausend Meilen lange Autobahn war in den Augen der alten Vietnamesen immer eine wunderschöne Landschaft, selbst wenn der Betrachter der König war: „Die schönste Straße ist ein Brief aus der Ferne / Hai Van zieht über den vietnamesischen Himmel / Drei Wachen in der Nacht, der Dong Long-Mond ist ruhig / Der Wind ist in alten Zeiten klar, das Hac-Boot ist unterwegs“ (Reisender am Hai Van-Tor – König Le Thanh Tong).
Und als die Franzosen eintrafen, sahen die technokratischen Augen derjenigen, die die Kolonie mit allen möglichen Mitteln ausbeuten sollten, die Situation ganz anders.
Alte Autobahn - Fotoarchiv
Der Autor Eugène Navelle schrieb 1886 in der Zeitschrift Exploration and Survey: „Trotz ihrer großen Bedeutung für die Verbindung der Hauptstadt mit den Provinzen bis an die Enden von Tonkin und Cochinchina war die Kaiserstraße für Fahrzeuge unpassierbar.
In der gesamten Zentralregion gibt es unzählige Stellen, an denen die Berge die Küste in tiefe Abgründe schneiden. Die Straße wird dann zu einer Reihe gefährlicher Steinstufen, die die Menschen hinauf zum höchsten Pass und dann hinunter in die Ebene führen. Einige Abschnitte der Straße folgen der Küste und können von der Flut überflutet werden, manchmal ist die Straße von Bäumen, Blumen und Gras bedeckt, und andere Abschnitte sind mit Schlamm überflutet.
Die Straße überquert viele Flüsse und Bäche, einige Stellen müssen mit Bambusflößen überquert werden, andere Stellen haben Holz- oder Steinbrücken …“.
Generalgouverneur Paul Doumer schrieb in seinen Memoiren „Indochina“: „Was Straßen angeht, gibt es nur eine kleine, lange Straße, fast nur ein Pfad, den die Leute die offizielle Straße nennen, die von Süden nach Norden führt und im Allgemeinen ziemlich nahe an der Küste liegt.“
Der Abschnitt der Straße, die Hue mit Da Nang verbindet, den wir sahen, mit seiner Treppe den Berg hinauf, vermittelte ein genaues Bild vom allgemeinen Charakter der Straße. Passagiere, hauptsächlich Mandarine, wurden auf Tragen transportiert, und Waren wurden von Trägern transportiert.
Der Weg durch den Hai-Van-Pass – der niedrigste Punkt liegt immer noch 500 m über dem Meeresspiegel. Diese Straße verläuft direkt am steilsten Berghang wie eine Leiter ohne gleichmäßige Stufen.
Es ist unmöglich, einen Planwagenzug oder auch nur einen Maultierzug dort hinauf zu bringen, und fast drei Viertel des Weges von diesem Pass nach Hue führen durch ein Gebiet, das nur aus Wäldern oder Sanddünen besteht, ohne dass es etwas zu essen, zu trinken oder Schutz gibt …
Die alte Gia Dinh-Zitadellenstraße (Nguyen Thi Minh Khai-Straße) ist nun über die belebte Hang Xanh-Kreuzung mit der Außenwelt verbunden – Foto: Q. DINH
Nur 30 Kilometer nordöstlich von Saigon erstreckt sich ein unerforschtes und unzugängliches Gebiet, das wilden Tieren und einigen Bergvölkern überlassen ist. Straßen jeglicher Art gibt es nicht. Die Stadt Bien Hoa am Fluss Dong Nai scheint das Ende der Welt zu sein …
Cochinchina verfügt über das längste und beste Wasserstraßensystem der Welt und wird diese Rolle keinem anderen Land der Welt überlassen, benötigt aber dennoch Straßen. Je mehr Flüsse und Kanäle es gibt, desto mehr Straßen werden benötigt, um sie miteinander zu verbinden und Zugangswege zu tief gelegenen Gebieten zu schaffen.
Der Hafen von Da Nang war noch primitiv. Der Verkehr, der den Seehafen mit dem Festland verband, von wo aus Produkte zum Hafen transportiert werden konnten, wurde durch massive Gebirgszüge blockiert, was den Austausch erschwerte.
Wie soll dieser Seehafen ausgebaut werden? Wie soll er wachsen, wenn es weder Straßen zu den Produktions- und Konsumstätten noch eine Infrastruktur zum Be- und Entladen von Gütern auf und von Schiffen gibt?
Erst einige Zeit später, nachdem ich mich für den Bau der Eisenbahn entschieden hatte, besuchte ich zum ersten Mal die Provinzen Nord-Zentralvietnams. Ich hatte ein besseres und sichereres Gefühl hinsichtlich der Zukunft dieses Landes und musste mich bemühen, diese Zukunft bald Wirklichkeit werden zu lassen, wenn die Transportmittel eine wichtige Rolle für den Wohlstand des ganzen Landes spielen.
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts konzentrierten sich die Franzosen auf den Bau aufeinanderfolgender Eisenbahnlinien, die den Norden und den Süden verbinden, und bauten und reparierten gleichzeitig Straßenabschnitte entlang der Kaiserstraße: Verbreiterung, Pflasterung, Asphaltierung, Bau von Brücken, Fähren und Flussübergängen …
Die Straßen, die die Provinzen miteinander verbanden, waren nun nicht nur für Menschen und Pferde, sondern auch für Kraftfahrzeuge besser zugänglich. Die Straßen wurden nun National Highways genannt.
In seiner Notiz „Ein Monat im Süden“ aus dem Jahr 1918 schrieb der Journalist Pham Quynh: „Von Hanoi nach Saigon kann man auf dem Wasser oder auf der Straße reisen.“
Die Autofahrt ist allerdings erst seit kurzer Zeit möglich und stellt eine schwierige und manchmal gefährliche Angelegenheit dar. Denn die offizielle Straße in die Zentralregion, insbesondere von Hue aus, ist noch immer sehr schlecht und viele Orte sind durch Flüsse und Berge voneinander getrennt, was für die Autofahrt wirklich nicht bequem ist.
Oder es gibt neugierige Leute, die einfach aus Neuheitsgründen mit dem Auto von Hanoi nach Saigon fahren, aber für Nord-Süd-Passagiere ist das keine wirklich bequeme Art.
Heutzutage werden Autos eher für den Brieftransport als für den Personentransport eingesetzt. Wenn die Eisenbahnlinie durch Indochina fertiggestellt ist, wird der Straßentransport von Nord nach Süd wirklich bequem sein. Derzeit ist nur der Seeweg besser.“
So war die Nationalstraße – die Hauptstraße – im Laufe vieler historischer Epochen immer das Hauptanliegen der Manager. Der Bau und die Reparatur von Nationalstraßen ist etwas, das jede Regierung zu einer ihrer wichtigsten Aufgaben machen muss.
Seit dem Jahr 2000 ist der Ausbau der Nationalstraßen eine wichtige Aufgabe für die Zentralregierung und die Kommunen. Bislang war der Großteil der 2.500 Kilometer langen Nationalstraße 1 – der alten Autobahn – von Lang Son nach Ca Mau, die durch 31 Provinzen und Städte führt, mindestens vierspurig.
Straßen können jedoch noch immer nicht alle Verkehrsbedürfnisse der Gesellschaft erfüllen. Die moderne Ho-Chi-Minh-Straße, die Küstenstraße, die Schnellstraße, die Nord-Süd-Eisenbahn und die Hochgeschwindigkeitsbahn (in Kürze verfügbar) haben sich zusammengeschlossen, um allen Menschen Chancen zu eröffnen.
National Highway 1 vom Meer in die Berge - Foto: TBD - HA QUAN
Auf der tausend Meilen langen Strecke der legendären Truong Son-Straße, die Nord und Süd verbindet, ist Ben Gieng im Bezirk Hien (heute Nam Giang, Quang Nam) ein wichtiger Ort. Einst eine „Feuerkoordinate“, die Hunderten Tonnen Bomben standhielt, hat sich die Truong Son-Straße durch Ben Gieng (heute Nam Giang, Quang Nam) heute unvorstellbar verändert.
Ben Gieng wird heute von den Kinh und Thuong als stolzes Symbol des Friedens bezeichnet.
Obwohl er 87 Jahre alt ist, erinnert sich Herr Nguyen Van Phao (richtiger Name Zo Ram Phao) aus einem Dorf fast 100 Kilometer vom Dorf Dung in der heutigen Stadt Thanh My (Nam Giang) entfernt noch an den intakten Zustand der Truong Son-Straße und der alten Nationalstraße 14, die durch das Zentrum des Bezirks Nam Giang führt.
Um Munition und Güter in den Süden zu bringen, setzten Armee und Bevölkerung von Quang Nam alle ihre Ressourcen für den Schutz der Hauptstraße ein, die bis zum Tag der Befreiung führte. Da sie an der Flusskreuzung lag und Güter aus Da Nang, Tam Ky und der Warenquelle aus dem Norden transportierte, war der Ben-Gieng-Abschnitt eine entscheidende Verbindung.
Die Ho-Chi-Minh-Straße führt durch die Schluchten im Zentrum des Bezirks Nam Giang in der Provinz Quang Nam – Foto: TBD
„Amerikanische Flugzeuge warfen Bomben auf den Kai. Der Feind griff sehr heftig an, viele unserer Leute und Soldaten starben damals in Ben Giang. Aber nachdem die Flugzeuge sich zurückgezogen hatten, riefen wir uns gegenseitig an, um die Brücke zu reparieren, Berge einzuebnen, Erde auszuheben und die Straße für die Durchfahrt zu flicken“, sagte Herr Phao.
Vom Krieg zum Frieden: Herr Phao, ein Gewerkschaftsfunktionär, der weder lesen noch schreiben konnte, wurde zu kulturellen Förderkursen geschickt und erhielt dann nach und nach andere Aufgaben, beispielsweise als Bezirksgewerkschaftssekretär, als Leiter des Organisationskomitees des Bezirksparteikomitees, als Leiter des Propagandakomitees …
Er sagte, er habe großes Glück gehabt, noch zu erleben, wie der Ho-Chi-Minh-Pfad durch die Berge und Wälder erweitert wurde und die Dorfbewohner aus dem Hochland ihre Schaufeln, Töpfe, Büffel und Kühe in die Innenstadt brachten, um dort Geschäfte zu machen, und so das Bezirkszentrum zu einer geschäftigen Stadt machten.
Die Ben-Giang-Kreuzung, die Brandschutzkoordinate auf der Ho-Chi-Minh-Straße, ist jetzt eine stark befahrene Straße, die Nord und Süd verbindet – Foto: TBD
Der Vorsitzende des Volkskomitees des Distrikts Nam Giang, Herr A Viet Son, sagte, dass es nach dem Tag der Befreiung die Politik des Distrikts gewesen sei, die Menschen aus dem Hochland in die zentralen Gemeinden zu bringen, um ihr Leben zu ordnen und zu stabilisieren.
Das Zentrum des Bezirks Nam Giang steht im Mittelpunkt der Neuordnung. Aufgrund seiner abgelegenen Lage und der ungünstigen Lage für Brandrodung und Forstwirtschaft konnte die Bevölkerung dem Plan jedoch trotz jahrelanger Lobbyarbeit nicht zustimmen.
Der Ho-Chi-Minh-Pfad führt durch die Co-Tu-Dörfer im Bezirk Nam Giang in der Provinz Quang Nam und verschönert sie – Foto: TBD
Alles änderte sich in den 2000er Jahren, als die Regierung eine Politik der Erweiterung, Modernisierung und Investition in die Ho-Chi-Minh-Route umsetzte. Mehr als 150 km führten durch Quang Nam, 50 km durch Nam Giang.
Die lebenswichtige Mission des Krieges ist nicht verblasst. Die Straße ist wie ein elektrischer Strom, der die Dörfer weckt, die seit Generationen traurig und düster sind. Wo immer sich die Straße öffnet, erwachen Berge und Wälder zum Leben. Es gibt Dörfer, an denen selbst die „Einheimischen“, die heute vorbeikommen, nur halbherzig glauben, dass es sich um die armen und düsteren Gebiete von einst handelt.
„Die beiden Dörfer, die sich am wundersamsten verändert haben, sind Pa Dau 1 und Pa Dau 2. Bevor es eine Straße gab, wurde Pa Dau 2 vom Bezirk in das 20 km entfernte Bezirkszentrum verlegt, um ein neues Dorf zu bauen.
Nach dem Jahr 2000, als die Ho-Chi-Minh-Straße aus dem Norden durch Dong Giang führte und das alte Dorfgebiet durchschnitt, kehrten die Menschen in Scharen zurück. „Jetzt hat sich alles völlig verändert. Die Häuser sind gebaut, die Straßen sind betoniert und es gibt ausreichend Beleuchtung“, sagte Herr A Viet Son.
Der ehemalige Leiter der Propagandaabteilung des Bezirks Nam Giang, Herr Nguyen Van Phao, bestätigte, dass der Ho-Chi-Minh-Pfad durch Nam Giang viele Abschnitte aufweist, die sich nicht mit dem alten Truong-Son-Pfad überschneiden. Der Abschnitt, der durch das Zentrum der Stadt Thanh My führt und etwa 10 km vom Beginn des Bezirks bis zur Kreuzung Ben Giang lang ist, wurde auf der alten Nationalstraße 14 erweitert, die während der französischen Kolonialzeit gebaut wurde.
Schild an der Kreuzung der Ho-Chi-Minh-Straße – Foto: TBD
„Sie wird als Nationalstraße bezeichnet, ist aber eng und mit Asphalt und Steinen übersät, die sich nicht von Dorfstraßen unterscheiden. Nach dem Frieden wurde die Straße verbreitert, aber noch immer nicht asphaltiert. Erst als die Ho-Chi-Minh-Autobahn groß und geräumig gebaut wurde, änderte sich das Leben in Nam Giang und Dörfern wie Pa Dau, Dung und Muc“, sagte Herr Phao.
Herr A Lang Truop, Büroleiter des Volkskomitees des Bezirks Nam Giang, sagte, dass die meisten Einwohner von Thanh My derzeit „Beitragende“ aus Grenz- und Hochlandgemeinden seien, die von der Regierung zur Umsiedlung mobilisiert und seit der Modernisierung der Ho-Chi-Minh-Straße automatisch in das Bezirkszentrum verlegt wurden.
„Bevor die Straße eröffnet wurde, war der Bezirk Nam Giang sehr dünn besiedelt. Das Verwaltungszentrum befand sich in Ben Giang und war nur von wenigen Häusern umgeben. Als die Ho-Chi-Minh-Straße durch den Bezirk führte, entstanden auf beiden Seiten Lücken. Die Regierung lud die Menschen ein, zurückzukommen, um sich ein Leben aufzubauen, und es gab mehr Möglichkeiten, ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Die Straße hat all diese Veränderungen mit sich gebracht“, sagte Herr Truop.
Wenn man die Ho-Chi-Minh-Straße entlangfährt und durch die Dörfer von Nam Giang wie Muc, Pa Dau und Dung ins Zentrum des Bezirks fährt, ist überall viel los, die Häuser stehen dicht beieinander und es herrscht reges Treiben.
Frau Bui Thi Minh Huong, 65 Jahre alt, Besitzerin eines Cafés im Dorf Muc (Stadt Thanh My), sagte: „Früher waren die Dörfer Dung und Muc von dichten Wäldern umgeben. Das Bezirkszentrum hatte nur während der französischen Kolonialzeit eine Straße, und die meisten Dorfbewohner lebten in den hohen Bergen. Erst als die Ho-Chi-Minh-Straße eröffnet wurde, konnten die Fahrzeuge auf zwei breiten Fahrspuren fahren, und das Bezirksverwaltungszentrum an seinen heutigen Standort verlegt wurde, änderte sich alles.“
Herr Nguyen Van Phao mit wunderschönen Erinnerungen an den Tag, an dem der Ho-Chi-Minh-Pfad eröffnet wurde – Foto: TBD
Das Familienleben von Frau Huong ist eng mit dem Ho-Chi-Minh-Pfad verbunden, der durch den Bezirk führt. Sie wurde in Hoa Vang (Da Nang) geboren und heiratete 1982 einen Mann in Nam Giang.
Bevor die Straße gebaut wurde und das Bezirkszentrum nicht dorthin verlegt wurde, arbeitete das Paar in der Gemeinde Ca Dy und erhielt ein Gehalt aus einer abgelegenen Gegend. Ihre wirtschaftliche Situation war sehr schwierig. Als die Hauptstraße eröffnet wurde, beschloss das Paar, ein an der Straße gelegenes Grundstück zu kaufen, um dort Geschäfte zu machen und sich ein bis heute angenehmes Leben aufzubauen.
Frau Vo Thi Hoa aus dem Dorf K'Lai in der Gemeinde Ca Dy, eine gebürtige Hue-Bewohnerin, die nach Nam Giang kam, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen, sagte ebenfalls, sie hätte nie gedacht, dass der Ort, an dem sie lebte, eines Tages so offen sein und sich derart verändern würde.
„Früher war dieser Ort voller Wälder. Die alte Straße war schmal und nur gelegentlich fuhr ein Auto vorbei. Seit die große Straße eröffnet wurde, sind Menschen hierhergezogen, Häuser entstanden, Autos hielten an, um zu essen und zu trinken, Menschen gründeten Geschäfte und die Gegend ist so wohlhabend geworden, wie sie es heute ist“, sagte Frau Hoa.
Der Vorsitzende des Volkskomitees des Bezirks Nam Giang fügte hinzu: „Dank der Straße konnte die Bevölkerung des Bezirks neu geordnet werden, und es wurde in Schulen, Krankenhäuser und wichtige Einrichtungen investiert. Menschen von überall her sind gekommen, um Geschäfte zu machen, und der Verkehr ist geschäftig, was zur Entwicklung von Dienstleistungen geführt hat. Die Einheimischen, die früher gerade genug zum Essen anbauen mussten, haben jetzt gelernt, Geschäfte zu machen.
Mithilfe von Straßen pflanzen die Menschen Wälder an, um Holz, Akazien und andere hochwertige landwirtschaftliche Produkte zu verkaufen. Fahrzeuge fahren bis in die Dörfer und erleichtern den Menschen den Verkauf ihrer Waren. Viele eröffnen sogar Geschäfte. Entlang der Ho-Chi-Minh-Straße werden lokale landwirtschaftliche Produkte und Spezialitäten aus den Bergen angeboten. Viele Abschnitte der Straße sind so belebt und geschäftig wie ein Markt.
Dank der heutigen Technologie können die Menschen ihre Heimat von oben betrachten. Und von oben erstrahlen die dunklen Wälder der Vergangenheit nun im Licht.
Die Hauptstraße, die durch Nam Giang führt, macht den Handel und das Leben der Menschen dort so bequem wie nie zuvor – Foto: TBD
Die vietnamesische Küstenstraße beginnt am Hafen Nui Do, Mui Ngoc in der Gemeinde Binh Ngoc, Stadt Mong Cai, Provinz Quang Ninh, und verläuft direkt durch das Gebiet bis zum Grenzübergang Ha Tien, Provinz Kien Giang. Sie hat eine Gesamtlänge von etwa 3.041 km.
Die Küstenstraße ist so weich wie ein Seidenstreifen und umarmt das blaue Meer. Sie bringt nicht nur natürliche, poetische Schönheit mit sich, sondern fördert auch die wirtschaftliche Entwicklung und bietet dem armen, sonnigen und windigen Land die Möglichkeit, reich und modern zu werden.
Vor etwa 10 Jahren wurde in Binh Thuan die Küstenstraße Hoa Thang – Hoa Phu angelegt, die auf der Touristenkarte als eine der schönsten Straßen des Landes gilt.
Von der Gemeinde Hoa Thang im Bezirk Bac Binh führt der 23 km lange Seidenstreifen über die welligen weißen Sanddünen, die sich an das blaue Meer schmiegen, bis zur Stadt Phan Ri Cua im Bezirk Tuy Phong. Auf beiden Seiten der Straße ziehen wilde Büsche, smaragdgrüne Seen, die einzigartigsten Trinh Nu-Sanddünen des Landes und Wälder mit gelben Cajeput-Blumen, die in der Saison blühen, Reiselustige in ihren Bann.
Ein ehemaliger Vorsitzender des Volkskomitees der Gemeinde Hoa Thang erinnerte sich aufgeregt daran, dass die Fertigstellung der Straße Hoa Thang – Hoa Phu das Gesicht eines „trockenen, schwierigen, elenden“ Landes verändert habe. Ab 2017 stieg das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen in der Gemeinde stetig an.
Die Menschen der Gemeinde Hoa Thang lebten früher ausschließlich von der Landwirtschaft und nutzten schnell die Gelegenheit, im Tourismus und Handel tätig zu werden und verschiedene Industriezweige zu entwickeln.
Küstenstraßenabschnitt durch Nha Trang – Foto: QUANG DINH
Herr Nguyen Quoc Phong ist einer der Menschen, die im Sandgebiet von Hoa Thang geboren und aufgewachsen sind und erinnert sich, dass die Menschen vor dem Bau dieser Straße hauptsächlich Erdnüsse und Melonen für die Saat anbauten und auf Regenwasser angewiesen waren.
Um ins Zentrum des Bezirks zu gelangen, muss man mit dem Motorrad mehrere Stunden auf der Nationalstraße fahren und sich dabei mit anderen Fahrzeugen drängen. Die Sonne legt eine rote Staubschicht auf die Straße. Kinder in der weiterführenden Schule müssen ins Bezirksinternat geschickt werden.
Nun wird das Land von Hoa Thang plötzlich zum vielversprechendsten Gebiet der Provinz Binh Thuan. Nicht nur der Agrarsektor profitiert, auch die Wirtschaftsstruktur der Region verändert sich, der Schwerpunkt liegt nun auf der Fischverarbeitung und dem Abbau von Mineralien.
Die Tourismusbranche hat am meisten profitiert. Die Hauptstraße wurde eröffnet, Investoren aus aller Welt sind angereist, um Resorts, Hotels, Restaurants und Unterhaltungsgebiete an der Küste zu eröffnen. Die Küstenstraße ist zudem zu einer nationalen Verkehrsachse geworden, wodurch die Belastung des Highway 1 verringert und die Konsolidierung und Aufrechterhaltung der nationalen Sicherheit und Verteidigung erleichtert wird.
Dank des Siegeszugs hat Binh Thuan zahlreiche Küstenstraßen erweitert und erneuert: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet – Ke Ga, Ke Ga – La Gi … und damit 200 Kilometer Küste miteinander verbunden. Überall dort, wo die Straßenverbindungen bestehen, kommen Investoren, um sozioökonomische Projekte zu entwickeln.
Seitdem hat sich der Wert der Landnutzung auf beiden Seiten der Straße erhöht und das Leben der Menschen hat sich von Tag zu Tag verändert.
Die Provinzstraße 944 verbindet den Süden mit einer Länge von etwa 78 km und verbindet den Hafenkomplex Cai Mep – Thi Vai, die Provinz Ba Ria – Vung Tau mit der Provinz Binh Thuan in Küstenrichtung. Sie wird derzeit rasch erweitert und modernisiert.
Dies ist ein wichtiges Projekt zur Förderung der Entwicklung der östlichen Ortschaften der Provinz Ba Ria – Vung Tau. Wenn später auch die Nationalstraße 55 in der Provinz Binh Thuan ausgebaut und erweitert wird, werden die beiden größten Küstentourismuszentren im Süden, Vung Tau und Phan Thiet, miteinander verbunden, wodurch neuer Entwicklungsraum geschaffen wird.
Herr Tran Van Binh, Vizepräsident des Tourismusverbands der Provinz Binh Thuan, verglich die Küstenstraße aufgrund der von der Natur geschenkten Landschaft und des Geländes mit dem schönsten Transportsystem.
Der nahtlose Küstenstreifen wird für Einheimische und Touristen viele neue Möglichkeiten bieten, nicht nur in Bezug auf den Transport, sondern auch in Bezug auf viele andere Annehmlichkeiten.
In den letzten Jahren wurden und werden entlang der Zentralprovinzen Küstenstraßen angelegt und miteinander verbunden, um die Belastung des National Highway 1 zu verringern.
Trung Luong – My Thuan Expressway – Foto: QUANG DINH
Ingenieur Vu Duc Thang, ein Brücken- und Straßenexperte, der viele Jahre Küstenstraßen erforscht hat, erklärte: „Unser Land hat eine über 3.000 km lange Küste von Mong Cai, Quang Ninh bis Ha Tien, Kien Giang. Die Küstenstraße ist wie ein Balkon mit Blick auf das Ostmeer und verbindet entlang der Route Wirtschaftszonen, Tourismus, Seehäfen usw. Die Verbindung von Seehäfen von Nord nach Süd ist ein sehr wichtiges Bedürfnis.“
Küstenstraßen durchqueren riesige Flussmündungen und erfordern Hightech-Ingenieurwesen und hohe Investitionen. In der Vergangenheit war dies eine große Herausforderung, und der Bau von Brücken über Flussmündungen schien unvorstellbar. Küstenstraßen werden daher oft weiter ins Landesinnere verlegt.
Mittlerweile beherrschen wir die Brücken- und Straßentechnologie, das wirtschaftliche Potenzial hat sich stark verbessert und die Straßen rücken immer näher ans Meer heran. In den nördlichen und zentralen Regionen haben sich vielerorts Küstenstraßen entwickelt, die eine starke wirtschaftliche und touristische Dynamik erzeugen und vielen Orten zu einer bemerkenswerten Entwicklung verhelfen.
Vinh Hao – Phan Thiet Expressway – Foto: QUANG DINH
Im Süden verläuft die 750 km lange Westküstenroute, die Teil der 2010 von der Regierung genehmigten Planung ist, durch acht Provinzen und Städte: Ho-Chi-Minh-Stadt, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau und Kien Giang.
Der Bau der Straße erfolgte auf der Grundlage einer optimalen Nutzung bestehender Straßen in Kombination mit Neuinvestitionen. Da das Projekt das riesige Flussgebiet durchquert, handelt es sich um ein sehr großes Projekt, das sowohl hinsichtlich der Technologie als auch der Gesamtinvestitionen anspruchsvoll ist.
Das Mekong-Delta, in dem 17,8 Millionen Menschen leben, verändert im Laufe der Jahre schrittweise sein Aussehen, da ein Netz von Schnellstraßen gebaut und Nationalstraßen modernisiert werden.
Die Verkehrsinfrastruktur ist das wirtschaftliche Lebenselixier und trägt zum Aufschwung des „Neun-Drachen“-Landes bei. Die im Bau befindliche Küstenstraße ist der nächste Baustein zur Vervollständigung der regionalen Verkehrskarte.
Derzeit laufen alle Güter aus dem Westen in My Tho und Tien Giang zusammen. Die Routen zur Ressourcenentlastung in My Tho verlaufen alle in einem großen Bogen von Ben Luc bis Bien Hoa im Norden. Eine Abkürzung entlang der Küste würde viel Zeit und Kosten sparen.
Mittlerweile ist das alte Go-Cong-Land ein Ort des Transits und des kulturellen Austauschs zwischen den Gebieten und liegt in der Nähe des Bezirks Can Gio, nur einen Katzensprung vom Fluss Soai Rap entfernt.
Can Gio – der Ort, der im Buch „Bien Bien Luc“ von Le Quy Don aus dem Jahr 1776 als „geschäftiges Tor, an dem sich die Segelboote versammelten“ beschrieben wird. Dieses Gebiet bietet die Chance zur Entwicklung, wenn Ho-Chi-Minh-Stadt Investitionen in den hier gelegenen internationalen Transithafen fördert.
Wenn der internationale Transithafen gebaut wird, wird Can Gio zu einem großen Handelsplatz, der eine stärkere Verkehrsanbindung an die umliegenden Gebiete erfordert.
Dies ist ein weiterer Grund, unbedingt eine westliche Küstenstraße zu haben, vor allem für die Versorgung von Go Cong – Can Gio – Vung Tau. Von Vung Tau aus wird die Route an die Küstenstraße in der Zentralregion anschließen, direkt nach Norden, und eine Küstenachse von Nord nach Süd bilden.
„Das Projekt zur Anpassung der allgemeinen Planung von Ho-Chi-Minh-Stadt bis 2040, die Vision bis 2060, sieht die Erweiterung der Küstenstraßen durch Can Gio vor. Dies ist ein wichtiger Anfang für die Bildung des neuen wirtschaftlichen Küstenkorridors Ba Ria – Vung Tau – Dong Nai – Ho-Chi-Minh-Stadt – Tien Giang“, sagte Ingenieur Vu Duc Thang.
Nachdem die Straße von Truong Son über den Bergpass San industrialisiert worden war, gab es auf den langen Meilen des Landes mehr Nord-Süd-Autobahnen, von denen man erwartete, dass sie im Jahr der Schlange eine Strecke vom Grenztor Lang Son bis nach Ca Mau freimachen würden.
Die horizontale und vertikale Achse verbindet nicht nur Regionen, sondern ist auch die Grundlage für den Aufbau einer wohlhabenden Nation.
Das Konzept der Autobahnen bzw. Schnellstraßen für Autos tauchte erstmals in den Jahren 1921 bis 1930 in Italien und Deutschland auf. In Südkorea entstand in den 70er Jahren das Wunder der Gyeongbu-Autobahn, die Seoul mit der Hafenstadt Busan verbindet und die Entschlossenheit zeigt, es einfach zu tun.
Die Vietnamesen begannen bereits in den 1990er Jahren, zu Beginn der Sanierungsphase, über den Bau von Autobahnen nachzudenken. Bis in die 2000er Jahre wurden konkrete Pläne ausgearbeitet.
Die erste Strecke der Hochgeschwindigkeitsautobahn in Vietnam war der Abschnitt Phap Van – Cau Gie am südlichen Tor von Hanoi. Der Bau begann 1998 und wurde 2002 fertiggestellt. Nach einigen Betriebsjahren kam es auf der Strecke zu zahlreichen Unfällen, was zu heftigen Kontroversen führte.
Es gibt geologische Experten, die glauben, dass die elektromagnetischen Felder im Boden vorhanden sind, einige Forscher führen dies auf andere spirituelle Faktoren zurück und vertreten die Meinung, dass die Ursache in Unzulänglichkeiten bei der Verkehrsorganisation liegt.
Obwohl viele Ideen die Autobahnkriterien nicht erfüllen, hat die Straße sozioökonomische Effizienz gebracht. Wenn der Verkehr auf dieser Route von nun an für einige Tage oder eine Woche vorübergehend eingestellt werden muss, wird das südliche Tor von Hanoi mit Sicherheit verstopft sein, und der sozioökonomische Schaden wird sehr groß sein.
Zwei Jahre später wurde mit dem Bau der ersten richtigen Autobahn Vietnams begonnen: der Strecke Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong.
An diesem Tag mussten die Fahrzeuge von Ho-Chi-Minh-Stadt in die Provinzen des Mekong-Deltas die schmale, einzigartige Nationalstraße überqueren. Die Entfernung war kurz, aber die Zeit lang. Ein halber Tag dauerte, um die Region Can Tho mit dem „weißen Reis im Wasser“ zu besuchen. Die Ankunft in Ca Mau war sehr weit, und die Fähren von My Thuan und Can Tho kamen spät in der Nacht an, was cool war.
Die Gesamtinvestition für die Strecke beträgt 9.880 Milliarden VND, einschließlich der 39,8 km langen Autobahn und 22 km Verbindungsstraßen.
Dies ist ein Durchbruch, da der Baubeginn der Nord-Süd-Schnellstraße und des vietnamesischen Autobahnnetzes bereits für die ersten Jahre des 21. Jahrhunderts geplant war.
Allerdings war der Bau der ersten modernen Autobahn mit Schwierigkeiten und Nöten verbunden, die scheinbar überwunden waren.
Assoz.
Eine unerwartete und blitzartige Delegation, darunter Manager, Berater und Wissenschaftler, wurde zusammengestellt, um praktische Erfahrungen in China zu sammeln und zu lernen.
Die Reise dauerte nur drei Tage und die Delegation besuchte viele Punkte entlang der Autobahn Guangzhou – Shenzhen. Die gewonnenen Erfahrungen lieferten zusätzliches Wissen für Entscheidungen zu politischen und technischen Lösungen für die Straße.
Laut Herrn Tung ist am stressigsten die Kontroverse beim Bau eines Viadukts durch ein schwaches Land. Trotz der machbaren Projektentscheidung, aber im technischen Designschritt, erschien "eins" kritische Kommentare, dass der Plan des Weges zur erhöhten Straße zum Bau von Dutzenden von Kilometern nicht angemessen ist und zum Kostenteam führt.
"Eine Reihe unerwarteter Treffen am Sonntag wurde zu diesem Zeitpunkt vom Verkehrsminister gerufen. Wir mussten die Wirksamkeit technischer und wirtschaftlicher Aspekte analysieren und erklären. Schließlich schloss der Minister den Plan, Viadukt durch schwaches Land zu machen", teilte Tung mit.
Fünf Jahre später, im Februar 2010, wurde Vietnams erster Autobahn mit Long AN und Tien Giang geräumt und traf sofort den Tet Holiday "Pferde-ähnliches Pferd, Kleider wie Keile".
Bis die Straße in Gebrauch genommen wurde, gab es eine harte Kritik, die "am falschen Ort spielte", aber bisher hat die Zeit geantwortet: Die mutigen Entscheidungen haben sich als effektiv erwiesen.
Im Jahr 2004 wurde die Vietnam Expressway Development Investment Corporation (VEC) geboren. Dies ist ein neuer Test der Regierung und der Transportbranche über das Modell des staatlichen Unternehmens als Kern der Autobahnentwicklung. Das erste Highway -Projekt von VEC ist die zweite Autobahn: Cau Gie - Ninh Binh.
Ab 2008 musste die globale Wirtschaftskrise sofort unvollendet und aufgegeben werden, aber VEC war entschlossen, jeden Cent so zu sammeln, dass der Bau dieser Autobahn nicht unterbrochen wurde. Und im November 2011 wurde die Route vom technischen Verkehr von Gie Cau zur Kreuzung von Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam) eröffnet. Mitte 2012 wurde die gesamte Route geräumt.
"Dies reflektiert dies, um zu sehen, dass die ersten Tage des Starts der Autobahn kurz, aber sehr schwierig waren.
20 Jahre später stand der neue Plastikgeruch in der Mitte der Kreuzung von Ben Luc - Long Thanh Expressway, Ho Chi Minh City und Ho Chi Minh City - Trung Luong Ring, und wartete die Menschen, als die weichen Seidenbänder die Ebenen überquerten, und die Mangrovengebiet wurden verbunden. 11 Jahre, um eine 58 -km -Arterienstraße zu bauen, ist zu lang.
Während dieser Zeit war die Straße manchmal stagniert, verbunden mit vielen Höhen und Tiefen, so viel Freude und Traurigkeit, Stress und Schuld für Verzögerung.
Am Ende war alles glücklich, als der Mechanismus entfernt wurde, und die Baustelle war voller Maschinen. Das Budget reicht aus, dass es nicht verzögert wird, diesen hohen Geschwindigkeits- und Southwestern Highway in diesem Jahr zu blockieren.
Ben Luc - Long Wanh Expressway ist ein Beweis für die schwierige Autobahn. Seit Beginn der Autobahn bis 2010 hat das ganze Land zwei Routen - 89 km und 10 Jahre später, insgesamt 1.163 km, durchschnittlich 73 km pro Jahr, viel niedriger als andere Länder in der Region.
Die Krankheit steht hinter dem Zeitplan. Nicht nur Ben Luc - Long Wanh, der Trung Luong - ließ mein Thuan Highway das westliche Volk 13 Jahre lang müde warten.
Darüber hinaus ist die Planung, die Bestimmung der Prioritätsreihenfolge und die Zuweisung von Ressourcen nicht angemessen, was zu der unzureichenden Autobahndichte zwischen Regionen führt. Die dynamischen Wirtschaftsregionen wie der Südosten, der Südwesten, die Region mit einer wichtigen politischen Position wie dem zentralen Hochland und dem Nordwesten müssen nach der Autobahn zur Frustration dursten.
Das Parlament der Nationalversammlung hat sich aufgrund dieses Problems wiederholt erhitzt. Herr Nguyen Van Giau, Vorsitzender des Ausschusses aus der Außenministerium der Nationalversammlung, summte einst: "Western Hochgeschwindigkeitsöl -Brieftasche, Wiederaufbau und Wiederaufbau ist noch nicht beendet."
In den letzten drei Jahren hat Vietnam weitere 858 km Autobahnen, entspricht mehr als zwei Teilen der Gesamtzahl der vor fast 20 Jahren gebauten Kilometern. Die Zahl ist beeindruckend. Erfolge zeigen die kontinuierlichen Bemühungen der Behörden, die Innovationsentscheidungen im Weg.
Die dezentrale Dezentralisierungsrichtlinie, die Verantwortlichkeiten an lokale interne Ressourcen einbezieht, ist ein sehr wichtiger Faktor. Dieses Modell wird von der Provinz Quang Ninh vorgeschlagen. Wenn viele Gebiete noch weiß sind, beantragte Quang Ninh den Mechanismus, um Projekte mit hoher Geschwindigkeit zu investieren und zu vervollständigen: Hai Phong - ha lang, ha lang - Van Don, Van Don - Mong Cai.
Aus diesem Spiegel wurde der Mechanismus sofort weit verbreitet, manchmal wurden Orte zum Vorsitz von mehr als 500 km Autobahnen gegeben. Ein gewährtes, viele Orte haben jeden Tag Anstrengungen unternommen, die gesamte Provinz wird zu einem großartigen Ort. In der Regel hat Long A sehr schnell den Abschnitt von Ring 3, Ba Ria - Vung Tau Provinz, den Bien Hoa - Vung Tau Highway beschleunigt.
In den letzten Jahren hat der Premierminister die Baustelle in jedem Tet -Feiertag regelmäßig inspiziert. Der Geist der Versprechen "nur diskutieren, nicht unterstützend" in diesem Jahr des Jahres der Schlange wird viele neue Autobahnen haben.
Anlässlich des Tet in diesem Jahr haben viele im Süden lebende Einwandererfamilien das Gepäck vorbereitet und entschieden, in ihre Heimatstadt zu gehen, um Tet zu feiern, die Nord-Süd-Autobahn zu erleben, langsamer zu beobachten, wie sich das Land durch neue Straßen verwandelt.
Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt wurde am Nachmittag des 30. November 2024 von der Nationalversammlung durch die Investitionspolitik genehmigt. Nach 20 Jahren betreffender Forschung ist das Projekt ganz besonderer, sehr großer, beispielloser Präzedenzfälle in Vietnam in Vietnam ab 2025.
Der ehemalige stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Ngoc Dong sagte, dass die Orientierung zur Entwicklung der Nord -Süd -Hochgeschwindigkeits -Eisenbahn ab 2002 in der gesamten Planung der Vietnam -Eisenbahnentwicklung angegeben sei: Die Periode bis 2020 auf dem Norden -Südachse, zusätzlich zum gegenwärtigen Tanga -Nhat -Schienen, der notwendig ist, um einen doppelten Strecken zu bauen. Minh City bis weniger als 10 Stunden.
Die Korea International Cooperation Agency (Koica) ist die erste Einheit, die 2007 - 2008 Hanoi - Ha Tinh und Nha Trang - Saigon studiert.
"Als Koica das Produkt im Jahr 2008 mit dem vorrangigen Vorschlag überging, bevor die beiden Abschnitte doppelte Straßen, 1.435 mm Größe, separate Passagierschiffe, Designgeschwindigkeit von 350 km/h waren. Das Verkehrsministerium erhielt Ergebnisse und drückte die Projektvorbereitungsphase- Herr Dong.
Auf der Grundlage der Forschung von Koica wurde im Zeitraum 2008-2010 Vietnam -Japan Consulting Joint Venture (VJC) ausgewählt, um die gesamte Hoch -Geschwindigkeits -Railway von North -South mit hoher Geschwindigkeit zu untersuchen.
Im Jahr 2010 meldete das Verkehrsministerium der Regierung, sich der Nationalversammlung für die Investitionspolitik auf der Grundlage der Ergebnisse der VJC -Beratung vorzulegen: 1.570 km Eisenbahn, Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h, Bergbaugeschwindigkeit von 300 km/h, Gesamtinvestition von etwa 55,85 Milliarden USD.
Stufe 1: Bis 2020 der Abschnitt von Hanoi - Vinh und Ho Chi Minh City - Nha Trang. Phase 2: Bis 2030 beendete der Abschnitt von Vinh-da Nang die gesamte Strecke bis 2035.
"Eine Reihe von Fragen der Menschen, Experten und Abgeordneten der Nationalversammlung äußerte Bedenken hinsichtlich: Investitionsressourcen, Machbarkeit, Tarife, Fähigkeit, Passagiere und Masters -Technologie anzuziehen. Es werden etwa 100 relevante Fragen in Episoden für das Verkehrsministerium geschlossen, um zu studieren und zu erklären" - Herr Nguyen ngoc dong enthüllt.
Am Nachmittag des 19. Juni 2010 mit dem Preis von 208 missbilligenden Delegierten, 185 Delegierten vereinbarten und 34 Delegierte nicht abgestimmt, genehmigte die Nationalversammlung die Investitionspolitik des Hanoi-Ho-Chi-Minh-City-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekts nicht.
"Zu dieser Zeit wurde die größte Frage zuerst von der Nationalversammlung gestellt. - Herr Nguyen Van PHUC - ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der XIV National Assembly, Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses zur Entwicklung und Umsetzung des Projekts zur Hochschall -Eisenbahninvestitionspolitik - berichtete.
Zu dieser Zeit war die vietnamesische Wirtschaft sehr schwierig. Das BIP im Jahr 2010 erreichte 174 Milliarden USD, die öffentliche Schulden mit 56,6% des BIP, aber die Gesamtinvestition des Railway -Projekts von mehr als 55,8 Milliarden USD machte 38% der GPD aus. "Die Sicherheit der Schulden der Öffentlichkeit und des Ausgabens ist einer der Hauptgründe, warum die Nationalversammlung die Projektinvestitionspolitik nicht verabschiedet hat"- erklärte PHUC.
Herr Tran Dinh Dan, ehemaliger Leiter des Nationalversammlungsamtes im Zeitraum 2007-2011, erinnerte :: Neguyen Phu Trong, der Vorsitzende der Nationalversammlung, war zu diesem Zeitpunkt auch sehr an der Aussicht auf die Nord -South -Hoch -Geschwindigkeitsbahn interessiert, aber dann war die Ressourcen des Landes schwierig, das technische Niveau war nicht vollständig zugänglich. Daher überredete er die Nationalversammlung, Schritt für Schritt zu diskutieren und sich auf die nächste Umsetzung vorzubereiten.
Nach Erhalt der Meinungen der Nationalversammlung in der Sitzung 2010 studierte das Verkehrsministerium weiterhin das Hanoi -Han -HO -Chi Minh City City High -Peed Railway Project. Dieses Mal koordinierte das Ministerium für Railway Corporation Vietnam Corporation mit der Japan International Cooperation Agency (JICA).
Im März 2013 hat JICA den Plan herausgegeben: Wenn das BIP -Wachstum in Vietnam von 6%pro Jahr beibehalten wird, ist es geeignet, von 2030 bis 2040 eine hohe Schiene herzustellen.
In welch: Der Abschnitt von Ho Chi Minh City - Nha Trang ist 366 km lang, die Investitionskosten von 9,9 Milliarden USD werden seit 2031 ausgenutzt. Der Abschnitt von Hanoi - Vinh ist 284 km lang, die Investitionskosten von 10,2 Milliarden USD werden seit 2036 ausgenutzt. Der Abschnitt von da nang - Hue wird seit 2039 ausgenutzt; Die verbleibenden Absätze werden nach 2040 ausgenutzt.
Die Thong Nhat Railway wurde vorgeschlagen, um die einzelne Straße, die größte Zuggeschwindigkeit von 90 km/h, die Zeit von Hanoi - Ho Chi Minh City Train auf 25 Stunden 24 Minuten, die Kapazität für den Betrieb von 50 Schiffen/Tag und Nacht, die Investitionskosten von 1,8 Milliarden USD; Abgeschlossen im Zeitraum 2020-2025, um die Nachfrage nach Fracht zu befriedigen.
Aus diesen Forschungsergebnissen zielte das Verkehrsministerium im Jahr 2015 an, weiterhin ein Projekt zu recherchieren und vorzubereiten, mit dem das Ziel der Nationalversammlung zur Untersuchung der Investitionspolitik in der Nord -South -Hochschaltbahn vor 2020 untersucht wurde.
Im Jahr 2017 beauftragte das Verkehrsministerium das Tedi-TRICC-DEDI South-DEDI Consulting Consulting Consulting Package, um das Baus-Bietungspaket durchzuführen. Vervollständigen Sie den Bericht vor dem Machbarkeitsstudium des Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse.
Im Februar 2019 überreichte das Verkehrsministerium dem Premierminister: Vorschläge der Nord -Süd -Hoch -Geschwindigkeits -Eisenbahnwaage: 1.545 km lang, doppelte Straße, 1.435 mm Straßengröße, Designgeschwindigkeit von 350 km/h, Bergbaugeschwindigkeit von 320 km/h, hauptsächlich Passagier. Die Gesamtprojektinvestition beträgt 58,7 Milliarden USD.
Der staatliche Bewertungsrat hat eingerichtet, um das Projekt zu bewerten.
Die Diskussion über die Geschwindigkeit und Funktion der Hochschulen fand ziemlich heftig von Mitte 2019 bis zur ersten Hälfte von 2023 statt.
Erstens ist das Ministerium für Planung und Investition von Meinungen: Bahnen mit einer Geschwindigkeit von etwa 200 km/h mit einer Gesamtinvestition von rund 26 Milliarden USD. Es ist effizienter.
Der Verifizierungsberater sagte außerdem, dass die Nord -Süd -Schiene -Schieneninvestition mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h, die Ausbeutungsgeschwindigkeit von 225 km/h, kombiniert mit Passagieren und Waren mit einer Gesamtinvestition von 61 Milliarden US -Dollar, effektiver und praktikabler sein wird.
"Die Geschwindigkeit und Funktion ist eine sehr lange Geschichte.
Das Argument ist immer dicker und klarer "- sagte der frühere stellvertretende Minister Nguyen Ngoc Dong.
In the context of continued debate, on February 28, 2023, the Politburo issued a conclusion on the orientation of developing Vietnam's railway transportation until 2030, vision to 2045: Determining "" North-South high-speed railway is the backbone "and requires" Building high-speed, modern, synchronized, effective, effective, long-term, long-term vision of the country, with long-term strategic, long-term, langfristige, strategische Sichtwelt ".
Das Ziel bis 2025 ist bestrebt, die Investitionspolitik zu vervollständigen und die gesamte vor 2045 zu vervollständigen.
Der staatliche Bewertungsrat bittet das Verkehrsministerium weiterhin, das Szenario der Nord -Süd -Hochgeschwindigkeits -Railway mit einer doppelten Straße von 1.435 mm für Passagiertransporte und Waren, Konstruktionsgeschwindigkeit von 200-250 km/h, Ausbeutungsgeschwindigkeit von 200 km/h, zu vervollständigen.
Laut dem stellvertretenden Verkehrsminister Nguyen Danh Huy hat der Prozess von fast 20 Jahren der Erforschung der North -South High -Peed -Eisenbahn viele Bedenken. Drei Probleme haben viele Bedenken, viele Fragen sind: Ressourcen, Geschwindigkeitsauswahl und Transportfunktion.
Neben der Zusammenfassung der Erfahrung mit hoher Geschwindigkeitsbahnen von 22 Ländern, Territorien und Missionen mit der Teilnahme relevanter Agenturen und der Organisation praktischer Forschungen über die Entwicklung mit hoher Geschwindigkeit in 6 Ländern: Deutschland, Spanien, Frankreich, Japan, China, Südkorea im Jahr 2023.
Nach der tatsächlichen Untersuchung wurde das Projekt der Hig -Feed -Eisenbahninvestitionen in der Nord -Süd -Achse aktualisiert und der Regierung vorgelegt. Der Politbüro traf sich und stimmte zu, das Zentralkomitee der Partei zu konsultieren. Der Zentralkomitee der XIII -Partei stimmte der Investitionspolitik zu. Der Bericht über das Projekt vor dem Machbarkeit wird auch vom Verkehrsministerium aktualisiert. Der staatliche Bewertungsrat hat den Bericht vor dem Machbarkeit verabschiedet.
Am Morgen des 13. November 2024 wurde der Verkehrsminister Nguyen Van Thang vom Premierminister ermächtigt, sich der Nationalversammlung zu unterwerfen, die die Investition in das Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse einsetzte.
Am Nachmittag des 30. November 2024 löste die Nationalversammlung die Resolution für die Investitionspolitik des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekts mit einem vereinbarten Preis von 92,48% offiziell frei.
Nach der Berechnung der Zeit des Einsatzes von Hochgeschwindigkeitsbahnen im Jahr 2027 wird das Ausmaß der Vietnamsökonomie auf 564 Milliarden USD geschätzt, sodass die Investitionsressourcen kein großes Hindernis mehr sind.
Inhalt: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc in - Duc Phu - Tuan Phung
Präsentation: ein Binh
Tuoitre.vn
Quelle: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-202501082122222227287.htm
![[Foto] Premierminister Pham Minh Chinh nimmt an der Eröffnungszeremonie des Nationalen Rechenzentrums teil](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/8/18/b5724a9c982b429790fdbd2438a0db44)
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