Der Trend zur Regionalisierung sowie die Forderungen nach Kostensenkung und Ökologisierung stellen die vietnamesische Logistik vor zahlreiche Wettbewerbsherausforderungen.
Auf der „Logistics Conference 2023“, die am 5. Oktober in Ho-Chi-Minh-Stadt stattfand, wiesen viele Experten auf die Veränderungen in der Breite und Tiefe der globalen Lieferkette hin, die voraussichtlich viele Wettbewerbsprobleme für die vietnamesische Logistikbranche mit sich bringen werden.
Am auffälligsten ist der Wandel von der Globalisierung zur Regionalisierung. Das Kriterium der Kostenoptimierung weicht nun der Notwendigkeit der Diversifizierung, um die Kette sicherer, zuverlässiger und näher am Verbrauchermarkt zu machen.
Ausdruck davon ist die China+1-Politik einiger Unternehmen. Gleichzeitig kaufen die USA und Europa Waren näher beieinander ein und beleben so die Produktion. Julien Brun, Direktor der Firma CEL, erklärte, Mexiko habe die Lieferzeiten so verkürzt, dass sie fast an die Effizienz Chinas heranreichen. Indien zieht unterdessen aggressiv ausländische Direktinvestitionen an, um China+1 einen Schritt voraus zu sein.
„Wir stehen vor einer Regionalisierung und müssen daher Wege finden, um bei der Lieferung von Waren nach Nordamerika oder von Nordafrika nach Europa mit Mexiko konkurrieren zu können“, sagte Julien Brun.
In diesem Wettbewerb ist Vietnam hinsichtlich der Logistikpreise nicht wettbewerbsfähig. Die Logistik- und Vertriebskosten in Vietnam sind recht hoch, je nach Branche zwischen 3 und 15 Prozent, und damit deutlich höher als in Thailand. Die Lösung dieses Problems ist laut Julien Brun die einzige Möglichkeit, in der Region Fuß zu fassen. Unternehmen in Vietnam verfügen über komplexe, nicht optimierte Produktions-, Lager- und Vertriebssysteme, die daher ineffizient sind.
Experten diskutierten am Morgen des 5. Oktober auf der „Logistikkonferenz 2023“. Foto: Investment Newspaper
Frau Pham Thi Bich Hue, Gründerin und CEO von Western Pacific, sagte, dass die Transportkosten über 60 % der gesamten Logistikkosten von Unternehmen ausmachten, während dieser Anteil in den Ländern der Region nur 30-40 % betrage. „Der Infrastruktur mangelt es an Synchronisierung und Regulierung durch die oberste Verwaltungsbehörde. Die lokale Planung ist noch immer formal und nicht an regionale Besonderheiten und Kundenbedürfnisse angepasst“, betonte Frau Hue.
Alexander Olsen, Vizepräsident für internationalen Transport und Handel bei ITL, sieht im Regionalisierungstrend die größte Herausforderung und sagte, dass viele Firmenkunden Vietnam als Drehkreuz nutzen möchten, die Zollverfahren und -vorschriften jedoch nicht klar seien.
„Es ist schwierig, importierte Waren aus China oder Kambodscha mit vietnamesischen Waren für den Export zu kombinieren. Das ist zwar möglich, aber es ist kompliziert, teuer und ineffektiv“, sagte er.
Eine weitere Veränderung in der Lieferkette ist der Trend zur Ökologisierung, d. h. zu nachhaltiger Entwicklung sowie zur Reduzierung von Emissionen und Energieverbrauch. „Die gesamte internationale Kette verlangt nach Ökologie, also müssen wir grün sein, sonst werden wir verdrängt“, sagte Tran Thanh Hai, stellvertretender Direktor der Import-Export-Abteilung des Ministeriums für Industrie und Handel .
Regierungen in Europa, den USA und Asien haben sich für die nächsten 10, 20 und 50 Jahre Emissionsreduktionsziele gesetzt. Edwin Chee, COO von SLP Vietnam, schätzte, dass viele große globale Unternehmen ihren Standort gewechselt haben und nun in Vietnam präsent sind. Er prognostizierte, dass sie in den nächsten fünf bis zehn Jahren neben der Effizienz auch Nachhaltigkeitsanforderungen stellen werden.
Alexander Olsen sagte, er installiere Solarmodule auf Lagerhallen, verwende Lkw mit der Abgasnorm Euro 4 und arbeite mit den Behörden zusammen, um herauszufinden, wie die ersten Chargen von Elektro-Lkw nach Vietnam importiert werden können.
„Der Aufbau einer Flotte von Elektro-Lkw in Vietnam ist eine Herausforderung, da er einen parallelen Ausbau der Infrastruktur (Ladestationen) erfordert“, kommentierte er. Er empfahl außerdem, dass sich die Branche im Sinne einer „grüneren“ Wirtschaft stärker auf die Nutzung von Flusshäfen konzentrieren sollte, da der Straßenverkehr achtmal mehr Emissionen verursacht als Binnenschifffahrt.
Laut Weltbank belegt Vietnam in Bezug auf die Logistikentwicklung Platz 64 von 160 und den 4. Platz in der ASEAN nach Singapur, Malaysia und Thailand. Laut der Bewertung der Supply-Chain-Management-Gruppe Agility aus dem Jahr 2022 belegt Vietnam mit einer Wachstumsrate von 14–16 % und einem Volumen von 40–42 Milliarden US-Dollar pro Jahr den 11. Platz unter den 50 wichtigsten aufstrebenden Logistikmärkten.
Trotz kontinuierlicher Fortschritte war Vietnams Logistik schon vor der pandemiebedingten und geopolitischen Veränderung der globalen Lieferketten mit Einschränkungen behaftet. Laut Pham Duy Dong, dem stellvertretenden Minister für Planung und Investitionen, mangelt es an Einheitlichkeit von der Politik bis zur Infrastruktur. Die Zahl der Unternehmen in der Branche ist zwar groß, die meisten von ihnen sind jedoch klein und vergeben Aufträge an ausländische Konzerne. Zudem mangelt es an spezialisiertem Personal: 93–95 % der Arbeitnehmer sind nicht ausreichend ausgebildet.
Um langjährige Schwächen zu beheben und sich auf neue Störungen vorzubereiten, sind Maßnahmen aller Beteiligten zur Verbesserung von Infrastruktur und Technologie erforderlich.
Auf Regierungsseite erklärte Herr Pham Duy Dong, dass in den letzten zwei Jahren viele wichtige Infrastrukturprojekte und wichtige Autobahnen fertiggestellt worden seien. Derzeit verfügt das Land über 1.800 km Autobahnen. Ziel ist es, bis 2025 3.000 km und bis 2030 5.000 km zu bauen. Darüber hinaus werden Küstenstraßen, andere Verbindungsstraßen und weitere Infrastruktur wie der Flughafen Long Thanh sowie Seehäfen und Flughäfen gebaut.
Laut Herrn Dong müssen in der kommenden Zeit unter anderem die Richtlinien zur Regulierung von Logistikdienstleistungen, multimodalem Transport und grenzüberschreitendem Transport perfektioniert, Dienstleistungen umfassend abgedeckt und internationale Verpflichtungen legalisiert werden.
„Wir müssen außerdem den Aufbau starker Logistikunternehmen unterstützen, Investitionen im Ausland und den Export von Logistikdienstleistungen fördern und Orientierung und Motivation für die Marktentwicklung schaffen“, sagte Dong. Im Bereich der Humanressourcen müsse der Staat professionelle Standards für den Logistiksektor entwickeln und Schulen bei Investitionen in Lehreinrichtungen unterstützen.
Experten empfehlen Unternehmen, die Digitalisierung voranzutreiben. Dies sei der Schlüssel zur Lösung des Kostenproblems, zur Geschwindigkeitssteigerung und zur gleichzeitigen nachhaltigen Entwicklung. „Logistikkosten werden in vielen Phasen verschwendet, was die Bedeutung der digitalen Transformation und der Daten zur Optimierung verdeutlicht“, sagte Nguyen Thi Bach Yen, stellvertretende Generaldirektorin von Smartlog, einem Unternehmen für Supply-Chain-Lösungen.
Allerdings erfordert die Digitalisierung auch, sich nach der eigenen Kleidung zu richten. Sam Tan, Leiter der Abteilung für Produktneueinführungen bei NPI UB Malaysia, sagte, dass die Logistikbranche des Landes stark in Richtung Automatisierung tendiere, es aber auch harte Lektionen gebe.
„Unsere Erfahrung zeigt, dass die Implementierung jeder Technologie einen Lernprozess erfordert, der von der Prüfung der Eignung, Durchführbarkeit, Kalibrierung, Mitarbeiterschulung bis hin zur Evaluierung während der Implementierung reicht. Wir können jedoch nicht sagen, dass dies sofort möglich ist“, sagte er.
Experte Julien Brun rät Unternehmen, sich nicht zu sehr auf ausgefallene Konzepte wie künstliche Intelligenz (KI) oder Roboter zu konzentrieren, sondern sich zunächst auf Plattformen zu konzentrieren, etwa bei der Umstellung von Excel auf professionelle Servicesoftware im Cloud-Computing. „Wenn Sie die Kernplattform nicht angepasst haben und immer noch Excel verwenden, sollten Sie nicht von KI träumen“, bemerkte er.
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