Am Morgen des 16. April hielt der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy ein Online-Meeting mit der Arbeitsgruppe vor Ort und Vertretern der zuständigen Einheiten der Provinzen Phu Yen und Khanh Hoa ab, um einen Plan zur Überwindung des Erdrutschvorfalls im Bai Gio-Eisenbahntunnel zu besprechen, die Nord-Süd-Eisenbahnlinie bald wieder zu eröffnen und absolute Sicherheit zu gewährleisten.
Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy forderte die Einrichtung eines Vorwärtskommandos zur Bewältigung des Vorfalls im Bai-Gio-Tunnel.
„Bei der Bewältigung des Vorfalls im Bai-Gio-Tunnel muss das 4-Vor-Ort-Prinzip entsprechend der Notsituation befolgt werden und es müssen 5 Anforderungen erfüllt werden: Schnellstmögliche Freigabe der Strecke, schnellste Mobilisierung der Kräfte, kreativste Lösungen, absolute Sicherheit für die an dem Vorfall beteiligten Offiziere, Ingenieure und Arbeiter. Die Einheiten müssen die größtmöglichen Ressourcen bündeln und rund um die Uhr arbeiten, um die Lösung des Vorfalls gemäß den Anweisungen des Premierministers vor dem 22. April abzuschließen“, betonte der stellvertretende Minister Nguyen Danh Huy.
Der stellvertretende Minister Nguyen Danh Huy würdigte die Bemühungen der Einheiten und Ortschaften, die dringend Hilfe leisteten, den Erdrutschvorfall umgehend zu bewältigen und zu überwinden, und sagte, dass das Verkehrsministerium unmittelbar nach dem Vorfall Kräfte und Organisationen angewiesen habe, ihn zu bewältigen.
Am Morgen des 13. April erstattete das Ministerium dem Premierminister Bericht. Der Premierminister wies das Verkehrsministerium an, dringend maximale Ressourcen zu mobilisieren, um den Erdrutschvorfall am Bai Gio-Tunnel umgehend zu beheben und die Strecke so schnell wie möglich wieder zu öffnen.
Das Verkehrsministerium schickte außerdem ein Dokument, in dem es die Verkehrspolizeibehörde, die Polizei der Provinzen Phu Yen und Khanh Hoa sowie zugehörige Einheiten aufforderte, rund um die Uhr vor Ort im Einsatz zu sein, um umgehend Lösungen zu finden und die Anweisungen des Premierministers schnell und konsequent umzusetzen.
Die Einheiten konzentrieren alle Ressourcen darauf, rund um die Uhr zu arbeiten und die Fehlerbehebung vor dem 22. April abzuschließen.
Bezüglich des nächsten Plans und der weiteren Vorgehensweise betonte der stellvertretende Minister Nguyen Danh Huy, dass sich die Arbeitsgruppe vor Ort und die Experten einig waren, dass der Bai Gio-Tunnel eine sehr komplexe Geologie aufweist, sich seit langer Zeit im Bau befindet, die Struktur beschädigt ist und der Erdrutsch seit 2020 in der Prognose der staatlichen Verwaltungsbehörde enthalten ist. Während der Verfestigung des Bai Gio-Tunnels ereignete sich der Vorfall und glücklicherweise entstanden keine Personen- oder Bauschäden.
Auf Grundlage der Vorschläge des Beraters und der Arbeitsgruppe vor Ort stimmten die Verantwortlichen des Ministeriums dem vorgeschlagenen Plan grundsätzlich zu. Um den Vorfall jedoch so schnell wie möglich zu lösen, forderte der stellvertretende Minister die sofortige Einrichtung eines Vorwärtskommandos unter der Leitung des stellvertretenden Generaldirektors des Projektmanagementausschusses 85, des Projektinvestors. Dieses Team soll rund um die Uhr für die Gewährleistung einer sicheren Bauweise sorgen und regelmäßig tägliche Sitzungen mit der Arbeitsgruppe des Verkehrsministeriums abhalten. Außerdem soll eine Arbeitsgruppe des Verkehrsministeriums unter der Leitung des stellvertretenden Ministers Nguyen Danh Huy eingerichtet werden, die tägliche Sitzungen abhält, den täglichen und stündlichen Baufortschritt erfasst und rechtzeitig Anweisungen erteilt.
Die treibende Kraft bei der Lösung des Bai-Gio-Tunnelproblems sind die Song Da 10 Company, die Construction Investment and Construction Joint Stock Company 3 und die Phu Khanh Railway Joint Stock Company.
Das Vorwärtskommando definierte die Verantwortlichkeiten jeder Einheit klar und verteilte die Arbeitslast während des Vorfallreaktionsprozesses auf drei Haupteinheiten, nämlich Song Da 10 Company, Construction Investment and Construction Joint Stock Company 3 und Phu Khanh Railway Joint Stock Company.
Die Einheiten mobilisieren Maschinen, Ausrüstung, Materialien und Personal und sind für die Sicherstellung der gesamten Finanzen während des Reparaturbauprozesses verantwortlich. Das Projektmanagementgremium 85 mobilisiert zusätzliche Einheiten, um während des Reparaturbauprozesses ausreichend und rechtzeitig Materialien bereitzustellen, …
Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railway Corporation, transportiert die Eisenbahnindustrie durchschnittlich 10 Züge pro Tag.
Bis zum Abend des 15. April wurden mehr als 13.000 Passagiere in 38 Personenzügen vom Bahnhof Tuy Hoa (Phu Yen) zum Bahnhof Gia (Khanh Hoa) und umgekehrt befördert. Es wurden kostenlose Mahlzeiten und Getränke bereitgestellt. Die Personenzüge fuhren weiterhin gemäß dem Fahrplan, für den Fahrkarten verkauft worden waren, und die Qualität der Personenbeförderungsorganisation wurde verbessert.
Der Vorstandsvorsitzende der Vietnam Railway Corporation, Dang Sy Manh (weißes Hemd, in der Mitte stehend), war vor Ort, um die Baueinheiten anzuleiten und zu ermutigen.
Aufgrund des Vorfalls wurden 77 Güterzüge blockiert. Die Bahn musste mit dem Spediteur über die Weiterleitung der Güter verhandeln und hat bisher 16 Züge durch das Vorfallgebiet geleitet, wobei Frisch-, Tiefkühl- und Expressgüter Vorrang hatten.
„ Dieser Vorfall liegt außerhalb unserer Möglichkeiten und Kontrolle, daher ist der Schaden für den Schienenverkehr sehr groß. Das Unternehmen empfiehlt, dass alle Ebenen Finanzierungsquellen prüfen und, um den Schaden zu minimieren, die Kommunen auffordern, Transportfahrzeuge bereitzustellen, um die Menge und die Bedingungen für den Personenverkehr sicherzustellen. Außerdem wird den zuständigen Behörden empfohlen, Fahrzeuge, die Personen und Güter durch den Deo Ca-Tunnel transportieren, von der Straßenbenutzungsgebühr zu befreien …“, schlug Herr Manh vor.
Herr Manh empfahl den zuständigen Behörden außerdem, nach Abschluss der Arbeiten am Bai-Gio-Tunnel die Bereitstellung von Kapital für die Verstärkung der ersten Stufe für 12 schwache Tunnel auf der Strecke in Erwägung zu ziehen, deren Behandlung mit geschätzten Kosten von weniger als 500 Milliarden VND priorisiert werden muss, und einen Plan für die Behandlung von 27 schwachen Tunneln auf der gesamten Thong-Nhat-Eisenbahnlinie zu erstellen.
Der Generaldirektor der Vietnam Railway Corporation, Hoang Gia Khanh (ganz rechts mit Tropenhelm), war vor Ort, um die Fehlersuche zu leiten und die Baueinheiten anzufeuern.
Der Vertreter der vor Ort tätigen Arbeitsgruppe, die sich direkt mit dem Erdrutsch befasste, berichtete bei der Sitzung, dass der Bai Gio-Tunnel (Tunnel Nr. 23) ein Eisenbahntunnel der Stufe II auf der Nord-Süd-Eisenbahnlinie im Dorf Dong Bac, Gemeinde Dai Lanh, Bezirk Van Ninh (Khanh Hoa) sei. Die Strecke verläuft bei Kilometer 1230+991 bis Kilometer 1231+385 und ist knapp 394 m lang. Der Tunnel wird derzeit verstärkt. Die Finanzierung erfolgt aus dem mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan für den Zeitraum 2016–2020.
Am 12. April wurde der Auftragnehmer angewiesen, den Tunnel von 9:32 bis 13:32 Uhr für Bauarbeiten zu sperren. Gegen 12:45 Uhr kam es beim Abriss der alten Betontunnelauskleidung aufgrund des schwachen Untergrunds im Tunnelbogen zu einem Erdrutsch. Etwa 150 m3 Gestein und Erde stürzten herab. Es kam weder zu Todesopfern noch zu Verlusten von Baumaschinen, der Zugbetrieb wurde jedoch unterbrochen.
Unmittelbar nach dem Vorfall koordinierten der Investor, der Aufsichtsberater und der Bauunternehmer mit der Vietnam Railway Corporation und verwandten Einheiten die Sperrung des Abschnitts Hao Son-Dai Lanh und die Umleitung des Straßenverkehrs durch den Tunnel, um den Erdrutsch zu bewältigen.
Am 13. April, etwa um 3:30 Uhr, hatten die Behörden praktisch alle Trümmer des Erdrutschs beseitigt und bereiteten sich darauf vor, den Stützrahmen Typ A an der Erdrutschstelle zu platzieren und Beton aufzuspritzen.
Aufgrund der komplexen Geologie über der Tunnelhülle (verwittertes Gestein) kommt es jedoch weiterhin zu Steinschlag, der die Sicherheit von Personen und Fahrzeugen, die an den Arbeiten teilnehmen, nicht gewährleistet. Verwitterter Boden und Steinschlag füllen den Tunnelquerschnitt. Derzeit haben große Steine das Loch in der Tunnelkuppel mit einem Volumen von etwa 150 m3 gefüllt. Die Geologie über dem Tunnel besteht aus gestapelten, ineinander verschlungenen Steinen, die große Hohlräume bilden.
Nachdem alle Stützrahmen in Position gebracht wurden, werden die Baueinheiten mit dem Spritzen von Mörtel und der Herstellung von Beton für die Tunnelauskleidung fortfahren. Ziel ist es, die Nord-Süd-Eisenbahnlinie spätestens am 22. April zu eröffnen.
In der Nacht vom 13. auf den 14. April führten die beteiligten Parteien weiterhin Untersuchungen durch und schlugen Lösungen vor. Dabei ging es um die Aufrechterhaltung der Stabilität über und im Tunnel für die Handhabung. Am 15. April verstärkten die Einheiten den eingestürzten Boden im Tunnel, indem sie Zementmörtel mit offener Seite aufsprühten und Anker einsetzten, um Zellen zu bilden und so ein hartes Skelett zu bilden.
Oben auf dem Berg, an der Einsturzstelle, wurden geologische Erkundungsbohrungen durchgeführt und Zementmörtel in den eingestürzten Boden gepumpt, um die Lücke zu füllen und so die Felsmasse über dem Tunnel zu stabilisieren und einen weiteren Einsturz zu verhindern.
Nachdem die Einsturzstelle im Wesentlichen stabil war, begannen die Einheiten am 16. April mit der Vorbereitung der Ausrüstung zum Bohren und Einsetzen von Ankern in die Grubenöffnung und zum Pumpen von Hochdruckmörtel, um eine stabile Haftung zu schaffen. Dabei gruben sie nach und nach die eingestürzte Felsmasse im Tunnel aus und installierten während des Grabens Stützrahmen.
Nachdem alle Stützrahmen in Position gebracht wurden, fahren Sie mit dem Verfugen und Betonieren des Tunnels gemäß dem genehmigten Entwurf fort. Bemühen Sie sich, den Vorgang spätestens am 22. April abzuschließen, um die Nord-Süd-Bahnstrecke zu eröffnen.
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