日本の海上保安庁の飛行機による地震救助活動は、旅客機と衝突して5人が死亡するという悲劇的な事態に変わった。
宮本元喜三等海佐（39）は1月2日、前日の震災被災者を支援するため、羽田空港から新潟県へ救援物資を運ぶ海上保安庁のボンバルディアDHC-8-315哨戒救難機を操縦するよう司令部から命令を受けた。
この任務には、宮本少佐と共に副操縦士、無線通信士、レーダー操作員、航空機関士、航空機整備士も同行しました。宮本少佐は機長としての飛行時間1,149時間を含む3,641時間の飛行経験を持つ、経験豊富なパイロットです。2017年初頭にDHC-8-315の操縦を開始し、2019年4月に海上保安庁羽田基地に配属されました。
ボンバルディアDHC-8-315は、赤外線センサーとレーダーを搭載した中距離双発プロペラ機で、海面を偵察し、哨戒時以外は貨物を積載することが可能です。機体は特殊な設計で、主翼が胴体上部に配置されており、機内の窓から海面を容易に観察できます。
胴体上部に翼を持つDHC-8型機。画像： USAトゥデイ
しかし、専門家はこの設計が、1月2日に東京の羽田空港の滑走路でDHC-8-315と日本航空のエアバスA350-900旅客機が衝突した悲劇の原因の一つである可能性があると考えている。
同日午後5時43分頃、宮本三佐は駐機場から誘導路に沿って機体を操縦し、羽田空港の滑走路34Rに進入した。彼は海上保安本部に連絡し、羽田空港の管制官から「離陸のため滑走路への進入を許可された」と伝えた。
LiveATCウェブサイトの無線録音によると、379人を乗せたA350は、航空管制官の指示を受けて滑走路34Rに進入していた。A350の操縦席からは、はるかに小型のボンバルディアDHC-8-315が滑走路にタキシングしているのが見えなかった可能性が高い。周囲は暗く、哨戒機の設計上、上空から見ると客室内の照明が翼に隠れていたためだ。
A350が着陸するとすぐに、乗客は大きな爆発音を耳にし、続いて巨大な炎と煙が機内を瞬く間に覆い尽くしました。巨大な機体は滑走路を滑走し、左側から炎が燃え広がりました。奇跡的に、乗客乗員全員が5分以内に無事に脱出し、機体は炎に包まれました。
A350型機が炎に包まれた瞬間。 動画：ロイター
滑走路の先端にいた哨戒機は不運にも衝突し、機体が変形、炎上、そして全焼した。宮本少佐は重傷を負いながらも脱出に成功したが、部下5名が死亡した。
英国の航空専門家サリー・ゲシン氏は、哨戒機に最新のADS-Bトランスポンダーが搭載されていなかったことも衝突のもう一つの原因かもしれないと述べた。
ADS-Bは、航空機間の位置を識別・特定する能力を向上させるのに役立ちます。これには、衝突を回避するために重要な情報（全地球測位システム（GPS）の位置、高度、速度など）が含まれます。ADS-Bからの情報はGPS衛星に送信され、航空管制所や他の航空機にリアルタイムで中継されます。米国連邦航空局（FAA）によると、このシステムは従来のレーダーシステムよりも精度が高いと考えられています。
ゲシン氏は「飛行機に搭載されたトランスポンダーは、管制塔やその地域の他の飛行機が状況を把握するのに役立つ」と語った。
現場から撮影された画像には、エアバスA350-900の胴体部分が哨戒機の機首を擦り、燃料ラインが切断された様子が映っていた。漏れた燃料は即座に発火し、巨大な火の玉を形成した。
英国の航空専門家ティム・アトキンソン氏は、ボンバルディア機はA350よりはるかに小型だが、それでも重量は約20トンあり、離陸準備時にはかなりの量の燃料を搭載していると述べた。
墜落前の日本航空A350の飛行経路。画像： AA
日本の当局は1月3日、海上保安庁機内でブラックボックス2個を発見し、墜落前に機体に何が起きたのかを調査するため、データを取得すると発表した。また、警視庁は過失致死傷容疑についても並行して捜査を開始し、関係者への事情聴取を行う特別捜査班を設置した。
日本の航空安全当局と海上保安庁は、技術的要因、人的要因、客観的な状況など、悲劇の原因を特定するには時間を要すると述べた。しかし、パイロットと管制塔間のコミュニケーションエラーという仮説が最も注目を集めている。
日本の放送局NHKは国土交通省の担当者の発言を引用し、事故は「海上保安庁機の機長が航空管制官の指示を誤解した」ために起きた可能性があると報じた。
「まず明らかにする必要があるのは、偵察機が滑走路に進入したかどうか、そしてなぜそのようなことが起きたのかという点だ」と、英コンサルタント会社アセンドの航空安全担当ディレクター、ポール・ヘイズ氏は述べた。
ゲシン氏はまた、捜査では当事者間のコミュニケーションに何が問題があったのかを明らかにする必要があると述べた。「理由は明らかではないが、小型機が間違った場所に間違った時間にいたようだ」とゲシン氏は述べた。
米国の元航空事故調査官ジョン・コックス氏は、日本における調査はまず管制塔からの指示に焦点を当て、その後、日本航空のパイロットが着陸準備中の哨戒機に気づかなかった理由を調査すべきだと述べた。
米国に拠点を置くシンクタンク、フライト・セーフティ・ファウンデーション（FSF）によると、滑走路での衝突やニアミスの原因の多くは、航空機間の通信や調整におけるエラーです。FSFは、航空管制官とパイロットが衝突のリスクを早期に検知できるよう、航空会社に対し、より優れた測位技術を開発し、航空機に搭載することを推奨しています。
1月3日、羽田空港の滑走路に残された海上保安庁機の残骸。衝突事故で5人が死亡した。写真： AFP
「滑走路衝突のリスクは世界的な懸念事項です。こうした事故がいかに深刻な結果をもたらすかを私たちは目の当たりにしてきました」とFSFのCEO、ハッサン・シャヒディ氏は述べた。
変形し炎上寸前の機体から脱出した宮本少佐は、すぐに指揮所に電話をかけ、「滑走路で機体が爆発した」と報告した。「私は脱出しました。機内にいた同僚の容態は不明です」と宮本少佐は語った。
消防隊員が機内の火災を鎮火した後、宮本氏の乗組員5人の遺体が発見された。「最も悲しいのは、彼らが地震救助活動中に亡くなったことです」と、元英国人パイロットのロジャー・ホワイトフィールド氏は語った。
タイン・ダン( USA Today、ロイター、BBC、スカイニュースによる)
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