高速鉄道という長い行進の秘話

南北高速鉄道事業が再び国会（第15期国会第8会期）に上程されるまでの道のりは、「100年に一度」の事業に対する認識の大きな変化と、国の立場と国力の成熟を目の当たりにした。

高速鉄道という長い行進の秘話

南北高速鉄道事業が再び国会（第15期国会第8会期）に上程されるまでの道のりは、「100年に一度」の事業に対する認識の大きな変化と、国の立場と国力の成熟を目の当たりにした。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣（現財務大臣）が中国の高速鉄道への投資と運営を視察する出張中

四半世紀の研究

運輸工学設計公社（TEDI）のファム・フー・ソン取締役会長は、2024年11月30日午後3時25分に国会議員が南北高速鉄道プロジェクトの投資方針を承認する投票を終えた瞬間を思い出すと、今でも「鳥肌が立つ」という。

国会が投票を行うと、 ハノイ市のトン・ドゥック・タン通り297番地にある公社のエンジニア約1,000人が勤務する合同庁舎エリア全体が静まり返り、その後、国会議長が投票結果を発表し、プロジェクトの投資方針を承認した代表者の数が92.48%に達したと発表すると、大きな拍手が沸き起こった。

「このほぼ絶対的な数字は国会の高い合意を証明すると同時に、南北軸の高速鉄道プロジェクトへの投資政策が実現可能で説得力があることを示している」とファム・ヒュー・ソン氏は振り返った。

孫氏は今年63歳になり、交通コンサルティング業界で40年間にわたり活躍してきたが、彼と「TEDIの人々」にとって、南北高速鉄道プロジェクトは依然として「大きく困難な仕事」であり、最も多大な労力と知恵を必要とする。

なお、TEDIは、2016年末から南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書を作成するために運輸省に選定されたコンサルティング企業連合の主導的なユニットである。同連合の残りの2つのユニットは、運輸投資建設コンサルティング株式会社（TRICC）と南部運輸設計コンサルティング株式会社（TEDISOUTH）である。

多くの人にとって、後に南北高速鉄道と改名された南北高速鉄道の研究と投資の最初のタイムラインは、韓国国際協力団 (KOICA) が設計速度時速 350 km で旅客列車のみを運行するハノイ - ハティンとニャチャン - ホーチミン市の 2 つの区間の研究を開始した 2005 年に始まりました。

しかし、実際には、南北軸の高速鉄道建設は、2020年までのベトナム鉄道輸送開発計画の研究開発を任された2002年からTEDIによって検討され、熟考されてきました。したがって、南北軸の高速鉄道の研究の道のりは、ほぼ23年にわたって続いています。

この前例のない「長征」において、TEDIと国内パートナーは最適なルートを見つけるために河川や山々を越えただけでなく、高速鉄道に関する最新の知見を収集し、3つの疑問に答えました。ベトナムに高速鉄道は本当に必要なのか？もし導入が必要な場合、最適なシナリオと計画とは？この巨大プロジェクトを国家予算の負担とすることなく、導入するためにどのような資源を動員できるのか？

「これらは、調査の過程で党、国家、運輸省の指導者から私たちが感じた大きな疑問です」とファム・ヒュー・ソン氏は語った。

運輸副大臣グエン・ダン・フイ氏によると、KOICAの調査の後、2008年から2009年にかけて、ベトナム・日本コンサルティング合弁会社（VJC）が、設計速度時速350キロ、複線、軌間1,435ミリ、専用旅客列車の南北高速鉄道全体の調査と投資を提案した。

しかし、当時のコンサルティング部門と運輸省の指導者らからの高い期待にもかかわらず、上記プロジェクトに対する投資政策は、2010年5月の第12期国会で過半数の投票を得ることができなかった。

「これは、南北高速鉄道プロジェクトへの投資準備のための調査プロセスにおける最初の一時停止でした」とグエン・ダン・フイ氏は語った。

歴史の転換点

元国会経済委員会副委員長のグエン・バン・フック氏によれば、2010年に国会が南北高速鉄道プロジェクトに関して尋ねた最大の質問は「お金はどこにあるか」だった。

「当時、非常に厳しい規制が敷かれていたにもかかわらず、プロジェクトの総投資額は560億米ドルに達しました。これは2010年から2011年にかけてのベトナム経済にとって莫大な額でした。国会が投資政策を承認できなかった主な要因の一つは、公的債務の安全性に対する懸念でした」とグエン・ヴァン・フック氏は述べた。

この投資政策とシナリオに関して党、政府、国会機関の間で高いレベルの合意が得られたこと、また国の地位と力が高まったことにより、このプロジェクトは国会からほぼ絶対的な合意を得ることができました。

しかし、ファム・ヒュー・ソン氏によれば、資本問題に加えて、2010 年のプロジェクトの実施に関する多くの質問は国会議員を納得させるほど具体的ではなかったとのことです。

約6年間の沈黙の後、運輸省はTEDI - TRICC - TEDISOUTH合弁会社に、これまでの研究を再検討し、南北軸の高速鉄道プロジェクトの事前実行可能性調査報告書を更新、補足、完成させる任務を与えました。

約4年間の調査を経て、2019年2月中旬、運輸省は文書番号1281/TTr-BGTVTにおいて、本プロジェクトの投資方針を首相に正式に提出しました。本プロジェクトのプレフィージビリティスタディ報告書の評価プロセスにおいて、設計速度と輸送能力に関して2つの視点が浮かび上がりました。

運輸省とコンサルタントの見解は、時速350キロの旅客用高速鉄道路線を建設することである一方、評価コンサルタントと一部の独立した専門家の見解は、時速250キロ未満の旅客と貨物の両方を扱う高速鉄道路線を建設することである。

これはベトナムで初めて実施される、複雑な技術基準を伴う非常に大規模なプロジェクトであり、最高レベルからの集中的な指導、強い政治的決意、そして戦略的かつ長期的なビジョンの確立が求められます。そのため、2023年10月、ファム・ミン・チン首相は、南北高速鉄道および重要な国鉄プロジェクトへの投資政策に関するプロジェクトの建設と実施のための運営委員会を設立しました。これは、プロジェクトの研究プロセスにおける重要な転換点の一つと考えられています。

グエン・ダン・フイ氏は、プロジェクトの実施期間中、運輸省はコンサルタントや関連部署に、高速鉄道を活用している22の国と地域の高速鉄道開発の経験について調査、徹​​底的かつ包括的な評価、統合を組織するよう指示し、日本、中国、韓国、フランス、ドイツ、スペインなど、高速鉄道技術を有する6か国を直接調査するための学際的な作業グループを組織したと述べた。

TEDI取締役会長によると、時速350kmで南北方向に運行し、旅客輸送、国防・安全保障の二重利用要件の充足、そして必要に応じて貨物輸送も可能な高速鉄道プロジェクトの構想は、政治局、中央執行委員会、そして国会において徐々に高いコンセンサスを得ているという。グエン・ヴァン・タン元運輸大臣（現財務大臣）の役割は言うまでもない。

国会で運輸大臣就任が承認されてからわずか1か月後、当時の運輸部門のトップであるグエン・ヴァン・タン大臣は日本を特別に訪問しました。両国の運輸協力関係を強化するとともに、グエン・ヴァン・タン大臣は、この分野で世界をリードする日本の高速鉄道システムについて多くの時間を費やして学びました。

グエン・ヴァン・タン大臣はその後、高速鉄道が敷設されている数カ国への出張で、現地の運輸当局者らと多くの時間を話し合い、高速鉄道への投資、運営、現地経済への影響などについて実践的な経験を積んだ。

「グエン・ヴァン・タン大臣が、この任期中に本プロジェクトの投資政策を承認するという強い意志を強く感じています。しかし、まずは本プロジェクトの政策と投資シナリオについて、高いレベルの合意を形成することが重要です」とファム・フー・ソン氏は述べた。

2024年4月初旬までに、計画投資大臣のグエン・チー・ズン氏の中国への出張を経て、運輸省とそのコンサルタントによるプロジェクトの投資計画に関する見解が再び強く確認されました。

グエン・チー・ズン大臣は、ファム・ミン・チン首相に送った報告書の中で、今回の投資の検討と決定の方針は、国の開発のニーズと現実に合致していることを確認した。

速度と輸送手段の選択は、経済規模、輸送需要、輸送手段の合理的な配分、そして鉄道が通過する地域の特性に基づいて行われるべきである。質の高い体系的な人材育成戦略と、市場規模に適した技術移転・習得のためのロードマップが策定されるべきである。長期的な100年ビジョンは、設計速度350km/hのシームレスな投資鉄道路線である。

「この投資政策とシナリオに関して党、政府、国会機関の間で高いレベルの合意が得られたこと、そして国の地位と力が高まったことで、プロジェクトは国会からほぼ絶対的な合意を得て新たな段階に進むことができました」とファム・ヒュー・ソン氏は述べた。

出典: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html