電気自動車への切り替え：決意があれば実現できる

電気自動車の開発は、ベトナムを含む世界中の多くの国々で推進されているトレンドです。ハノイ、ホーチミン市などの多くの大都市では、電気バスや電気タクシーの姿がますます多く見られるようになっています。

乗客は交通手段としてこの電気バス路線を強く支持している - 写真: BE HIEU

同国の二大都市は、公共交通機関を化石燃料から電気に切り替える計画も持っており、2030年から2035年までにバスを100％電気化することを予定している。

しかし、この転換プロセスには、充電ステーションの計画、補助金の仕組み、転換を実行する企業に対する支援政策など、多くの問題が直面すると予想されます...

電気バスは近代的だが、まだ多くはない

第13代国会議員のブイ・ティ・アン准教授は、トゥオイ・チェ氏に対し、近年のハノイおよび北部のいくつかの省における大気汚染が極めて深刻であること、またモニタリング情報やメディア報道からもそれが明らかであると述べた。秋になっても大気汚染は依然として深刻であり、人々の健康に深刻な影響を与えている。

化石燃料（ガソリン、石油）を使用する輸送手段に加えて、建設、建設資材の輸送、わらの燃焼、工業団地の煙突、工芸村など、他の排出源も存在します。大気汚染問題を解決するには、同期したソリューションを展開する必要があります。さらに、原因を正確に評価し、大気汚染を引き起こす原因と排出源の種類ごとに適切なソリューションを提案する必要があります。

アン氏によると、化石燃料自動車は交通量の多い都市部における深刻な大気汚染の原因の一つです。ハノイのような大都市では近年、自動車による大気汚染を軽減するための対策が講じられています。例えば、一部補助金を交付して古いバイクを新しいバイクに買い替えたり、都市部の自転車サービスといったプログラムを試験的に導入したりしています。

しかし、アン氏によると、多くの政策や解決策があるにもかかわらず、電気バスの普及率は依然として高くなく、電気バスの駐車場も不便で、公共交通機関の魅力が期待ほど高くないという。

ハノイ市は、バスターミナル、フィッシュボーン道路、地区や地域間の連絡網への投資など、公共交通インフラ整備の可能性を準備しています。今後数年間で、交通手段による排出量と大気汚染の削減というハノイ市の願いが、人々の願いに応えて徐々に実現していくことを期待しています。

ホーチミン市では、2022年にビングループ社のホーチミン市支店であるビンバス・エコロジカル・トランスポート社が、補助金を受けた最初の路線（D4路線）で電気バスを試験的に運行する予定です。

ホーチミン市人民委員会の評価によれば、D4電気バス路線は、運行開始以来、多くの困難や課題にもかかわらず、路線の輸送量が徐々に増加し、サービスの質、近代的な車両、ゼロエミッションについて多くの賞賛と好意的な評価が寄せられているなど、前向きな兆候をもたらしている。

しかし、多くの問題により、ホーチミン市における電気バス路線の拡大は実現していません。電気バスの登場だけでなく、ホーチミン市内の道路を走る電気乗用車の増加も、明るい兆候の一つです。

ノイバイ空港からオーシャンパーク住宅街（ハノイ）までの電気バス Ocp - E10 - 写真: TTD

電気自動車を支援する仕組みを早急に構築する

ホーチミン市の電気バスの話に戻りますが、好意的な評価があるにもかかわらず、普及拡大を阻む多くの問題が依然として存在します。そのため、ホーチミン市では2030年までに、ハノイでは2035年までに化石燃料を使用するバスを100%電気自動車に転換するというプロジェクトは容易ではありません。

電気バスの普及が進んでいない理由の一つは、電気バスの投資コストが他のバスに比べてはるかに高いことです。一方、ホーチミン市における電気バス路線への補助金率は約44.1%と低く、ディーゼル燃料やCNG燃料を使用するバスの補助金率（66.4%）の約3分の2に過ぎません。

多くの企業が懸念しているもう一つの問題は、充電ステーションの問題です。現在、充電ステーションの計画が全く整っていないからです。将来の電気自動車開発のニーズに応えるためには、充電ステーションの計画、投資、そして適切な配置が不可欠です。

幸いなことに、中央省庁は上記の内容を確認し、解決策を議論するために多くの会議を開催してきました。具体的には、最近開催されたグリーン交通開発政策および電気自動車充電ステーション整備政策の実施に関する会議において、ブイ・スアン・ズン建設副大臣は、電気自動車充電ステーション／ポストに関する内容が都市農村計画法および都市農村システム計画法案に盛り込まれると述べました。所管官庁は、2026年までに公​​布に向けて所管官庁に提出する予定です。

また、上記の会議において、チャン・ホン・ハ副首相は、運輸省に対し、関係省庁、部局、地方自治体と連携し、製造・輸入企業およびユーザーによる電気自動車およびグリーン燃料自動車への転換を促進・支援するための政策を検討・提案するよう指示しました。併せて、充電ステーション／ポストへの投資家に対し、土地、計画、税金、手数料などの面で支援する政策も必要です。

この問題に関して、ブイ・ティ・アン准教授は、ハノイをはじめとする多くの都市が化石燃料から電気自動車へと転換するためには、社会化を推進する必要があると述べた。しかし、投資家を誘致し、企業、国民、そして国家の利益を調和させる必要がある。さらに、企業を支援する政策があり、投資家が交通分野における社会化に参加し、利益を上げるための条件を整えている。

「例えば、信用や融資はどうでしょうか。また、税制面での優遇措置をどのように整備していくべきでしょうか。企業が社会化に参加する初期段階では、損失を出すことが多いため、税制を通じて優遇措置を講じる政策が必要です。企業が利益を上げて投資し、生き残り、発展していくための好条件を整えていくべきです」とアン氏は述べた。

グリーン交通の開発はトレンドであり、アン氏は、それを実現していくために「協力」するためのロードマップが必要だと考えています。COP26における首相の公約により、ベトナムは2050年までに温室効果ガスの純排出量をゼロにする必要があるため、グリーン開発、グリーン経済、グリーン交通などは避けられないトレンドです。

グリーン開発は、排出量の削減、持続可能な発展のための条件整備、環境の質の向上、そして社会保障の向上に貢献します。これは二重の利益です。しかし、グリーン経済とグリーン交通の発展は、習慣、思考、そして技術の変革を必要とするため、容易ではありません。電気自動車への切り替えは容易ではありませんが、強い意志があれば実現可能です。

* NGO HAI DUONG氏（ホーチミン市運輸局道路交通管理部長）：

ホーチミン市で電気バスやグリーンエネルギーへの転換を支援

当局は、企業によるグリーンバスへの投資と転換を支援・促進するための最適な解決策を数多く調査・提案してきました。これには、プロジェクト総投資額の最大85%を上限とする融資支援と、1プロジェクトあたり最大3,000億ドンの金利支援が含まれます。さらに、融資金利は融資期間中3%に固定され、支援額の算出に使用される金利と固定融資金利の差額は市の予算から補助されます。

充電ステーションへの投資政策については、企業はプロジェクト総投資額の最大70%まで融資を受けることができ、国は金利の50%を支援する。金利支援融資の最大額は1プロジェクトあたり2,000億ドンである。特に、企業誘致のため、ホーチミン市運輸局は、公共旅客輸送サービスの単価を引き下げ、ホーチミン市予算からの年間補助金を削減するため、10年間にわたり電気とグリーンエネルギーを使用するバス路線の入札を実施することを提案した。

* LE DANG DONH 博士 (経済専門家):

電気バスの補助金制度は投資家にとって魅力的でなければならない

まず、電気バスの台数を増やすには、政府は電気バスの価格補償や補助金制度を検討し、投資家にとって魅力的な仕組みを構築する必要があります。電気バス網をより便利で高密度なものにし、学生、労働者、オフィスワーカーなどがより多くの電気バスを利用できるようにするための政策を講じる必要があります。

民間企業への投資を奨励する何らかの形が必要であり、そのためにはPPP（官民連携）の形態を活用するべきです。投資を誘致し、消費を喚起し、電気バスの利用や毎日の移動を促すキャンペーンを実施しましょう。

出典: https://tuoitre.vn/chuyen-doi-sang-xe-dien-quyet-tam-se-lam-duoc-20241102081043126.htm