紅海での緊張が高まるにつれ、海上運賃は50～70％上昇しており、企業は不安を抱き、運賃値上げの状況に便乗する船会社に対する制裁を要求している。
スエズ運河は、世界の海上交通量の約12%を占める最も重要な航路の一つです。2023年後半以降、紅海地域での紛争により、多くの船会社がスエズ運河を経由せず喜望峰を迂回する航路に変更せざるを得なくなり、船の航海日数が10～15日間延長されています。
2月6日に開催された輸出企業の困難への解決策を議論する会議において、 商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は、目に見える悪影響は運賃の上昇だと述べた。さらに深刻なのは、空コンテナの不足と輸送時間の長さが輸出入の受注能力に影響を与えていることだ。
ベトナム海事局（ 運輸省）のデータによると、米国とカナダへの海上コンテナ輸送料金は、2023年末と比較して55〜73％増加しました。ヨーロッパへの料金だけでも3〜4倍に増加し、コンテナ1個あたり4,350〜4,450米ドルになりました。
コスト上昇に加え、大手船会社の中にはピークシーズンの追加料金を課すところもあり、荷主にとってさらなるコスト負担となっている。「ベトナムの荷主が輸送契約の交渉主体ではない場合、予告なしに高額な料金を課せられることで、荷主にとってさらに困難を強いられる」とハイ氏は述べた。
商工省輸出入局副局長のトラン・タン・ハイ氏が、紅海の緊張がベトナムの輸出入に及ぼす影響について語る（2月6日）。写真：商工省
運賃の高騰や船会社による予告なしの追加サーチャージの徴収といった困難も、企業から報告されている。ベトナム胡椒協会（VPA）のホアン・ティ・リエン会長によると、ある企業は2023年12月20日に船に商品を積み込んだが、積み込みから15日後にコンテナ1個につき2,000米ドルの追加料金を請求されたという。一方、胡椒のコンテナ1個には22トン、シナモンのコンテナ1個には20トンのシナモンが入っているが、金額は1,000～1,200米ドルと低い。つまり、船会社が徴収した追加料金は、商品金額の2倍に上ることになる。
リエン氏は、船会社が課す追加料金には、港湾取扱手数料（THC）、シール料、配送電気代などが含まれると述べた。また、船会社は、これらの追加料金の延滞金を、発表から1週間後に適用するよう求めている。
企業の懸念に対し、ベトナム物流協会（VLA）のレー・クアン・チュン副会長は、海運会社が「荒波に乗じて」現状と客観的な要因につけ込み、運賃を吊り上げている状況にあることを認めた。そのため、チュン副会長は、当局が価格、手数料、サーチャージを管理するための政策と制裁措置を講じる必要があると考えている。
業界代表も同様の見解を示し、管理機関が船会社に対し、15日前までに価格を公表する規制を見直させ、積極的に対応できるよう提言した。
「スパイス業界の契約は、2～3ヶ月先という非常に短期的な契約です。企業はリスクを冒して早期に契約を結ぶことをためらいます。そのため、輸送費の調整は大きな負担となります」とリエン氏は述べた。
2023年7月、 ハイフォン市タンヴー港での貨物の積み下ろしの様子。写真： Giang Huy
ベトナムの数十億ドル規模の輸出品目の一つである繊維・衣料品は、ほとんどの注文がFOB（船荷証券渡し）であるため、まだ直接的な影響を受けていない。つまり、船荷証券渡しは買い手が船荷証券を負担する。しかし、ベトナム繊維協会（Vitas）のチュオン・ヴァン・カム副会長は、紅海をめぐる緊張が続くと、新規注文の輸送費を賄うためにコスト増を求められるのではないかと懸念している。その際、カム副会長は、船会社に対し、運賃、手数料、サーチャージに関する透明性のある情報提供を義務付けることが、企業が顧客と運賃を再交渉する際の基盤となると述べた。
ベトナム船舶代理店・ブローカー協会（VISABA）のゴ・カック・レ氏は、船会社が輸送サービスの価格を宣言しなければならないとする価格法の法令の改正を提案した。
管理面では、輸出入局とベトナム海事局の代表者が船会社に対し、運賃規制を遵守し、根拠のない料金やサーチャージを課さないよう要請しました。同時に、船会社はスケジュールと輸出入需要を満たすために、船舶と空コンテナの維持・増備を行う必要があります。
対応策についてさらに詳しく述べたVLA副会長のレ・クアン・チュン氏は、関係省庁および部署が情報を更新する必要があると述べた。企業は、商業契約および輸送契約において、リスク免除、保険、納期変更に関する条件を積極的に追加すべきである。
同時に、チュン氏によると、輸出業者はスエズ運河を経由した海上輸送の代わりに、航空輸送や鉄道輸送に切り替えるという代替案を選ぶべきだという。
長期的には、ベトナムは自国ブランドの貨物輸送のために長距離コンテナ路線と航空会社の設立を検討する必要がある。現在、輸入品はほぼ10社の外国船会社に依存しており、国内企業は主にアジア域内路線を運航しているからだ。
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