世界の海運は依然として紛争と気候変動に苦しんでいる

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紅海はまだ熱くない

紅海の航路は世界貿易にとって計り知れないほど重要です。しかし、イエメンのフーシ派は6ヶ月以上も前から、同海域を通過する船舶の所有者または運航者がイスラエルと関係があると判断した場合に攻撃を続けています。

スエズからパナマに至るまで、世界の海運は紛争と気候変動に悩まされ続けています。 — フーシ派の戦闘員は昨年末、紅海で英国所有・日本が運航する船舶に乗り込んだ。写真：BBC

これらの攻撃は、イスラエルがガザ地区で過激派組織ハマスとの戦闘を開始したさなかに発生した。フーシ派は、パレスチナ人との連帯を示すため、紅海でイスラエルと関係のある船舶を攻撃してきた。例えば、6月20日には、パレスチナ人の権利と正義のために戦うと主張するフーシ派の部隊が、無人機による攻撃で石炭船を沈没させた。

紅海におけるフーシ派の攻撃を受け、米英の軍艦は過去数ヶ月にわたり、イエメンのこれらの拠点を繰り返し攻撃してきた。さらに、2つの国際連合の軍艦がイエメン沿岸の海上交通の安全確保のため、この地域で活動している。

欧州理事会（EC）も2月末、紅海地域の海上安全確保のため「アスピデス作戦」の実施を決定し、EU加盟19カ国が参加、うち4カ国が商船護衛のために軍艦を派遣した。

しかし、これらの努力だけではフーシ派の攻撃を阻止するには不十分です。米国とEUの軍艦は、紛争のエスカレーションを抑制し、乗組員の安全を最大限に確保するために、発砲するか妥協するかを判断する必要があるからです。

さらに、フーシ派の兵器施設に対する米国とその同盟国による空爆は効果がなかった。フーシ派は依然として、紅海を通過する船舶への攻撃を継続するためのミサイルや無人機を多数保有しているからだ。

配送コストが再び上昇

昨年10月にイスラエルとハマスが戦争を勃発して以来、世界貿易は激しい圧力にさらされています。紅海における二次的な紛争は、輸送コストの上昇と商業貨物の保険料の上昇につながっています。

船主は、特に紅海において船舶の遭難リスクが大幅に高まっているため、保険料の値上げに直面しています。さらに、安全上の理由からスエズ運河を避け、喜望峰を迂回する動きが広がったため、航行時間が大幅に長くなり、燃料消費量も増加しました。

世界の貨物市場を追跡しているDrewry World Container Indexは、6月の第3週だけで標準的な40フィートコンテナの輸送コストが7％上昇し、昨年の同時期と比較して233％という驚異的な増加を示したと報告しています。

より安全なルートを探す

ロンドンに拠点を置く金融コンサルタント会社キャピタル・エコノミクスのアナリスト、サイモン・マカダム氏は、海運会社はより柔軟になることを迫られていると述べた。

「スエズ運河の利用制限を考慮すると、船主は状況にかなりうまく適応しているようだ」とacAdamはDWに語り、1月に急騰した後、今春はコストが下がったと付け加えた。

しかし現在、「運賃は再び上昇し始めている」ため、コストの削減を期待する理由はないことを示唆している。

「もう一つの要因は、輸入業者が年間を通して十分な在庫を確保するために発注を増やしていることのようです。しかし、船舶が喜望峰を迂回せざるを得なくなったため、価格はさらに上昇する可能性が高い」とキャピタル・エコノミクスは述べた。

より多くの船が必要

国連貿易開発会議（UNCTAD）の貿易専門家ヤン・ホフマン氏も、アフリカでの移動時間が長くなったことがコスト増加の原因だと非難した。

スエズからパナマに至るまで、世界の海運は紛争と気候変動によって揺さぶられ続けています。 — パナマ運河当局は、1日あたりの通航船舶数を通常の約60%にあたる22隻に削減した。写真：ET

「南アフリカを迂回するには、供給を維持するためにより多くの船舶が必要です。2024年のコンテナの平均移動距離は2022年より9%長くなります」と彼はDWに語った。

ホフマン氏は、船舶が海上で過ごす時間が長くなるにつれて、より多くの輸送スペースが必要になると述べた。つまり、船会社はより多くの船舶をチャーターまたは購入し、より多くの人員を雇用する必要があるということだ。「そして、これらの船舶がまだ存在しないため、運賃は当然上昇します」と貿易専門家は指摘した。

ホフマン氏は、航路の長距離化に伴うもう一つの意図しない副作用、すなわち温室効果ガス排出量の増加についても指摘した。「船舶の速度が上昇したことで、例えばシンガポール・ロッテルダム航路では排出量が最大70%も増加しました。」

スエズ運河からパナマ運河へ

ホフマン氏は、中東の安全上の懸念に加え、気候変動によるパナマ運河の水位低下によって世界貿易も妨げられている、と述べた。

昨年、中米の国パナマが干ばつに見舞われた際、パナマ運河当局は1日当たりの通過船舶数を通常の約60%に当たる22隻に削減した。つまり、この重要な水路が最大限に活用されていないということだ。

その結果、米国の運送業者は東アジアとの海上航路に「ランドブリッジ」と呼ばれるものを組み込まなければならなくなり、西海岸の港から米国東海岸の港まで鉄道や道路で米国内を貨物輸送しなければならなくなった。

ホフマン氏は、小麦や液化天然ガス（LNG）などのバルク商品を米国経由で輸送するのは経済的に実行可能ではなく、荷主は南米南端のホーン岬を回る非常に長く危険な迂回路を取らざるを得ないと付け加えた。

しかし、サイモン・マカダム氏は、パナマ運河の船舶運航が通常通りに戻ることに関しては、まだトンネルの出口に光明を見出しています。

マカダム氏はDWに対し、パナマ運河の水位はここ数ヶ月で「いくらか回復」しており、ラニーニャ現象によって「近いうちにさらに状況が緩和されるだろう」と語った。さらに、パナマ運河の水位がわずかに上昇したことで、同運河の貨物輸送量が増加していると付け加えた。

危機はまだ終わっていない

ブルームバーグ通信社によれば、紅海における商業活動の約70％は依然としてアフリカ経由で行われている。

アフリカ周辺での迂回航路の拡大により船舶のスケジュールが遅延し、船会社は一部の航海をキャンセルしたり、サービスの空白を埋めるために世界の他の地域から船舶を迂回させたりせざるを得なくなりました。また、この混乱により、世界中の港でコンテナが滞留し、中国などの輸出拠点で不足が生じています。

世界的なコンテナ輸送拠点であるシンガポール港は、コンテナ船の入港待ち時間が長くなり、輸送コストが上昇するなど、過負荷状態に陥っています。S&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスのポート・パフォーマンス・データによると、シンガポール港での平均入港時間は4月中旬から6月中旬にかけて15%増加し、約40日となりました。