ホーチミン市地下鉄の超高速投資ロードマップを懸念

特に資金面での一連の困難により、ホーチミン市が10年で355キロの地下鉄を建設するという目標は多くの課題を抱えている。

地下鉄1号線の乗客。写真：ル・トアン

地下鉄で突破したいという願望

ホーチミン市の2020年までの交通開発計画および2020年以降のビジョンを調整する首相の2013年4月8日付決定第568/QD-TTg号（計画568と略される）によると、ホーチミン市は地下鉄8路線と地上路面電車またはモノレール3路線のみを建設する。

しかし、2024年末に首相はホーチミン市都市計画を承認する決定第1711/QD-TTg号を発布しました。この計画とホーチミン市マスタープラン（承認待ち）によると、ホーチミン市には地下鉄10路線、総延長約510kmが整備される予定です。

ホーチミン市及びハノイ市における都市鉄道網整備プロジェクト（略称：都市鉄道プロジェクト）は、政治局の結論第49-KL/TW（2030年までのベトナム鉄道輸送発展の方向性、2045年までのビジョン）に基づき実施されるもので、2035年、すなわち10年以内にホーチミン市は総延長約355kmの地下鉄7路線の建設を完了し、公共旅客輸送の割合を市民の移動ニーズの40～50%に確保すると明記されています。今後10年間で、ホーチミン市はさらに総延長155kmの地下鉄3路線を建設し、総延長を510kmに拡大する予定です。

さらに、ホーチミン市総合計画によると、ビエンホア（ドンナイ省）、タンアン（ロンアン省）、トゥーザウモット（ビンズオン省）の地下鉄路線は、ホーチミン市の地下鉄1号線、3号線、4号線、5号線と接続される予定です。現在、ホーチミン市人民委員会は各省と調整を行い、ベンタイン-スオイティエン間の都市鉄道1号線のこれらの省への延伸を検討・実施しています。

ホーチミン市都市鉄道プロジェクトは、「画期的な地下鉄網の構築を目指す大胆な取り組み」と評価されています。プロジェクトは現在承認待ちですが、積極的かつ迅速に実施するため、ホーチミン市人民委員会は関係機関に対し、土地利用計画の調整に資する土地利用ニーズの検討を要請しました。

検討後、ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）のファン・コン・バン委員長は、委員会が2035年までに展開予定の7つの新しい地下鉄路線の計画（土地面積、場所）を提案したと述べた。上記の路線に加えて、MAURは他の地下鉄路線（8、9、10号線）、川沿いの路面電車/LRT路線、および地下鉄駅周辺の交通指向型都市開発（TOD）モデルの開発を調査・提案している。

駅周辺の大規模計画は、都市空間の最大化と同期輸送インフラの整備を目的としています。管轄当局の承認を得た後、MAURは関係部署と連携し、次のステップの実施に向けて引き続き調整を行い、次期段階で土地利用に関する詳細情報を更新していきます。

地下鉄2号線は、承認から15年が経過した現在も、整地された土地の100%を未だに引き渡していない。写真：ル・トアン

超高速ルートは…心配事がいっぱい

ホーチミン市は、総延長約355kmの7路線の地下鉄建設を10年間（現在から2035年まで）かけて完了させる計画を提示しました。2025年から2027年にかけては、プロジェクト準備作業に重点を置き、2027年から2028年にかけては、補償、支援、住民移転、用地引渡しを完了させる予定です。地下鉄の建設は2027年から、遅くとも2028年には開始される予定です。

しかし、地下鉄1号線（ベンタイン-スオイティエン）と2号線（ベンタイン-タムルオン）を見ると、多くの専門家がその超高速路線に「懸念」を抱いている。地下鉄1号線だけでも全長約20kmだが、最初の認可（2007年）から17年、そして建設期間（2012年）も5回も延期され、ついに正式開業（2024年12月22日）を迎え、2025年3月の開業が予定されているからだ。

また、全長11キロ強の地下鉄2号線は2010年に承認され、2016年に商業運行開始が予定されていた。しかし、承認日から15年が経過した現在に至るまで、地下鉄2号線の開始日は未だ明確に決まっていない。

「清潔な」施設への挑戦

ホーチミン市の指導者らが国会常任委員会と関係省庁に最近提出した報告書によると、地下鉄システム開発における主な課題は、補償、用地確保、技術インフラ工事の移転が「多くの困難に直面し、工期が長引くことで、請負業者やスポンサーの負担額が増加し、プロジェクト管理コストも増大し、プロジェクトの進捗に影響が出る」ことだという。

地下鉄2号線の建設プロセスを見れば、そのことが如実に分かります。このプロジェクトは地下鉄1号線の「経験から学んだ」ものであり、承認から6年後の2016年に商業開発を開始できるよう、早急に土地を整地することが強く求められています。しかし、国会常任委員会および関係省庁・支部に提出された最新の報告書の中で、ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長は、「ホーチミン市は技術インフラ工事の移転を計画しており、近い将来に建設を開始するための『クリーン』な敷地を準備している」と述べています。

より詳細には、MAURによると、地下鉄2号線は現在までに99.83%（584/585件）の用地取得が完了している。2023年にプロジェクトが86.69%の用地を引き渡した時点で、投資家はホーチミン市に対し、補償、支援、移転の進捗の遅れにより、金利、契約手数料、インフレなどにより、毎年680億ドンの費用増加が生じると「訴え」なければならなかった。

同様に、補償と敷地整地作業も地下鉄1号線の進捗が遅い主な理由の1つです。

大きな課題はたくさんある

また、地下鉄1号線と2号線への投資の実態（ホーチミン市は568計画に基づき、現在の「大胆な」プロジェクトである10路線ではなく、8路線のみを建設する）を見ると、資金調達は大きな課題です。ホーチミン市人民委員会は、都市鉄道開発への投資に関する適切かつ十分な取り決めが存在しないと述べています（2011年から2020年までの期間、約21兆6,950億ドンしか充足されておらず、資金需要の14.1%に達していません）。

地下鉄プロジェクトは規模と投資総額が非常に大きく、政府開発援助（ODA）による借入が行われます。しかし、多くのドナーからODA資金を借り入れるプロセスには、各ドナーとの交渉、融資契約の締結、そしてプロジェクト実施プロセスにおける協議といった手続きに多くの時間を要することになります。

それだけでなく、地下鉄プロジェクトはいずれも国家の重要プロジェクトであるため、政策承認、投資政策の調整、プロジェクトの承認、プロジェクトの調整といった手続きが複雑で時間がかかります。また、プロジェクト準備期間が長いため、インフレ要因によってプロジェクトの投資コストの計算が変更され、「増資」が発生し、スポンサーの確約資本の確保が困難になります。

一方、プロジェクト実施プロセスにおいて国内法規の変更が発生すると、手続きの調整や再導入が必要となり、多大な時間とコストがかかります。さらに、ベトナムの都市鉄道分野における技術基準、規格、規範、特殊資機材の単価体系は不完全で、統一性に欠けており、参照できるプロジェクトも少ないため、建設投資の管理は困難です。

都市鉄道と他の交通手段との接続計画はまだ同期されておらず、駅周辺の計画は都市計画や産業計画とまだ統合されておらず、全体的な効率を促進し、都市鉄道開発への投資のためのリソースをさらに創出できていません。

最後に、ホーチミン市の指導者によると、地下鉄プロジェクトの実施と実行には、スポンサーの手続きや規制とベトナムの法律を調和させる必要があるため、スポンサーの要件に合わせ、同時に現在の規制に合わせるために、契約（形式、金額、発生する付属書類）への多くの関連調整、作業量、建設請負業者、コンサルティング請負業者への調整が必要です。

地下鉄1号線にはまだ解決すべき問題が数多くある。

ホーチミン市運輸局によると、地下鉄1号線は開業から2ヶ月以上が経過し、比較的安定して運行しているという。しかしながら、早急に解決すべき重要な問題がいくつかある。

具体的には、天候による技術的な問題により運行に影響が出る可能性があります（信号消失、落雷による停電、大雨による列車の脱線など）。契約業者である日立製作所の自動発券システムがまだ稼働していないため、乗車券を手動で購入しなければならず、待ち時間が長くなります。また、料金支払い・乗車券回収システムも未完成で、不便が生じています。

一方、地下鉄駅周辺1km圏内の交通インフラシステムには、歩道の損傷、道路の局所的な損傷、駅までの交通案内が更新されていない既存の標識など、依然として多くの欠陥があります。

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出典: https://baodautu.vn/lo-cho-lo-trinh-dau-tu-sieu-toc-ve-metro-cua-tphcm-d249630.html