ベトナムの物流は「金の卵」になり得る

クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドのジェネラルディレクター、トラン・ブイ氏は、ベトナムの物流市場が近い将来、世界的な貨物輸送センターになる可能性についてコメントした。

印象的な数字と有望な予測は、ベトナムの物流の潜在力が非常に大きく、先見性と高い潜在力を持つ投資家にとって間違いなく「金の卵」となり得ることを示しています。（出典：VNA）

「eコマース業界の発展に伴い、ベトナムは製造業や物流業界の多くの企業にとっての進出先となりつつあります。これは、高品質な物流不動産への需要の高まりと密接に関連しています」とトラン氏は述べた。

トラン・ブイ氏によると、ハノイ市とホーチミン市の倉庫総供給量は現在、それぞれ202万2000平方メートルと513万平方メートルに過ぎない。特にハノイ市とホーチミン市といった大都市の工業団地や物流倉庫は稼働率が高く、一部では100%近くに達している。今後需要は増加し、供給が追いつかなくなるため、小売業や運輸業の競争圧力は高まるだろう。

ベトナムの電子商取引市場は、市場規模が大きく、オンライン消費者が急増しており、驚異的な成長率を誇っています。

特に、電子商取引の売上高は2023年上半期も引き続き目覚ましい成長を記録し、同期間比約25%増の103億米ドルと推定され、同国の消費財・サービス収入の7.7%を占めました。これに伴い、外国投資（FDI）総額も急増し、累計4,527億米ドルに達しました。このうち、2023年の最初の8ヶ月間では、FDIは約181.5億米ドルに達し、2022年の同時期比8.2%増加しました。

クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家の分析によると、ベトナムにつながるのは上海、深セン、福建、広東などのいくつかの著名な地域を含む中国南部の経済回廊です。これは、製造、生化学、貿易、電子技術の大手産業の本社として選ばれた経済地域です。

一方、ベトナムの工業団地は、パナソニック（1971年）、LGディスプレイ（1995年）、キヤノン（2001年）、フォックスコン（2007年）、サムスン（2008年）、富士ゼロックス（2013年）といった世界的なエレクトロニクス企業、そして近年ではペガトロン、ゴアテック、ジンコソーラーといった企業からの投資を初期から受けてきました。ベトナムは、製造業のサプライチェーンの価値を高める機会に直面しています。

有利な地理的特徴、そして強力に投資され開発されたインフラ、そして政府による一連の投資促進政策により、ベトナムは、一連の「女王蜂」を惹きつけ、ベトナムのGDPにさらに貢献させるために必要なすべての要素を備えていると言えます。

トラン・ブイ氏は、印象的な数字と有望な予測は、ベトナムの物流の潜在力が非常に大きく、ビジョンと大きな可能性を秘めた投資家にとって間違いなく「金の卵」になり得ることを示していると考えています。

物流市場の潜在能力を最大限に引き出し、成功裏に発展させるには、インフラ整備が不可欠です。運輸省の統計によると、全国の道路総延長は595,201kmで、そのうち国道は25,560kmです。

高速道路網は1,239kmが開通しており、現在約14路線・区間が建設中で、総延長は840kmに相当します。ハノイなどの大都市は環状4号線プロジェクトを優先的に推進しており、ホーチミン市は環状3号線プロジェクトを優先的に推進することで、近隣地域との連携強化、貨物輸送の接続強化、港湾への物流コスト削減を目指しています。

鉄道に関しては、北朝鮮の国鉄網は総延長3,143km、277駅を有し、東莞とラオカイの2路線が中国と接続しています。特に、北朝鮮は中国のシリコンバレーとして知られる深圳に直結する道路、水路、鉄道網を有しており、この地域への生産拠点の拡大や分散化を求める企業にとって有利な条件が整っています。

近年、ベトナムの港湾システムは、特にコンテナ港システムにおいて、国際水準に達する規模と技術を備えた投資に重点的に取り組んできました（ベトナムの二大港であるハイフォン港とホーチミン市港は、いずれも世界最大のコンテナ港トップ50にランクインしています）。港湾システムには286の埠頭があり、埠頭の総延長は96キロメートルを超えています。

ベトナム海事局によると、2022年にベトナムの港湾を通過する貨物の総量は7億3,318万トンと推定され、2021年と比較して4％増加した。そのうち、輸出は1億7,907万トンで3％減少、輸入は2億926万トンで2％減少した。

特に、カイメップ港（バリア・ブンタウ省）は、2021年にCOSCO Shipping Aquarius（197,049 DWT）、2022年にMsc Ditte（200,000 DWT）、2023年にOocl Spain（232,000 DWT）の大型コンテナ船を無事に受け入れており、これはベトナムの港湾にとって成功につながるマイルストーンとなる出来事である。

さらに、海運会社は初めて、シンガポールや香港（中国）といった地域のトランシップハブへのフィーダー船を介さずに、ベトナムから北米および欧州への直航サービスを提供できるようになりました。フィーダー船の減少とトランシップコストの削減により、ベトナム発着のコンテナ輸送コストは1TEUあたり約150～300米ドル削減されると推定されています。

政府はまた、2030年までに、商品の輸出入、国内の地域間および地区間の貿易、地域内諸国間の通過、および国内外の旅客輸送のニーズを満たすことを目指している。港湾システムは、11億4,000万～14億2,300万トンの貨物、3,800万～4,700万TEUのコンテナ貨物、1,010万人～1,030万人の旅客を通じて需要を満たすことになる。

クッシュマン・アンド・ウェイクフィールド・ベトナムの専門家によると、製造業は国の経済発展の中核であり、経済の「健全性」は物流システムの効率性と正比例する。したがって、効率性を向上させることは、製造業者、輸送・物流サービス業者、そして貿易管理機関が回避可能な遅延を最小限に抑え、生産性の向上と事業コストの削減につながる。

クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家によると、上記の魅力的な条件により、ベトナムはドバイ（サウジアラビア）や香港（中国）、さらにはシンガポールや上海（中国）と十分に競争することができ、世界的な貨物輸送センターとなるだけでなく、世界の工場の「延長線」のような重要なリンクになることを目指しています。

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