台風ヤギはクアンニン省を直撃し、ハロン湾の観光船を含む多くの観光インフラに甚大な被害をもたらしました。被害を受けただけでなく、多くの船が嵐で沈没し、修復作業に多大な時間と費用がかかりました。嵐後の観光船の状況と今後の発展の方向性をより深く理解するため、省メディアセンターの記者がハロン観光船協会のトラン・ヴァン・ホン会長（写真）にインタビューを行いました。
- 嵐ヤギの後、ハロンの観光船団の現状はどうなっていますか?
+ 台風ヤギ号の後、ハロン湾を運航していた観光船は主に軽微な被害を受けましたが、船主は積極的に修理・修繕を行い、現在は通常通り客を迎え入れています。しかし、観光船28隻と貨物船6隻が沈没しましたが、これまでのところ、船は基本的に引き揚げられています。このうち、24室の宿泊船1隻と乗客定員99名の観光船1隻を含む鋼鉄船2隻は現在、現地の工場で修理・修繕中です。残りは木造船で、そのほとんどが長時間水中に沈んでいたため、深刻な損傷を受けています。
クアンニン省の観光船はそれぞれ特徴がありますが、自然災害のリスクがあるため、現時点では政策による支援はありません。そこで私たちは提言を行い、省は中央政府に対し、ハロン湾の観光船団への不利益を回避するために、嵐3号により沈没した輸送船や観光船を支援するための具体的な仕組みの改正、補足、検討を提案しています。
いまだにメカニズムや政策が確立されていないため、近年の沈没船への支援は、主に団体や地域社会の共同支援によって行われています。ハロン観光船協会は、独自の資金を用いて1隻あたり300万ドンの支援を行いました。さらに、会員やサービス提供者からの寛大な寄付を募り、1隻あたり680万ドンの支援を行いました。クアンニン観光協会は1隻あたり100万ドンの支援を行いました。水上交通警察は、各船にインスタントラーメンを2箱ずつ配るよう呼びかけています。
- ということは、船を引き揚げる費用に比べれば、費用はそれほど高くないということですか?
+ 船ごとに引き揚げ費用は異なります。たとえば、前述の沈没した宿泊船の引き揚げ費用は15億VND、99席の鋼鉄製観光船は6億5000万VND、その他の観光船の引き揚げ費用はすべて約1億VNDでした。
被害は甚大で、船主たちは非常に困っています。州も船主に同情していますが、州の規定によると支援は受けられないため、州は協会と船主に対し、州銀行と株式会社商業銀行に金利の特別優遇政策と、船主が新船を建造したり、修理や改修を行ってこれらの船を引き続き運航できるようにするための融資パッケージの支援を指示するよう州に請願書を提出するよう求めています。
- このような困難がある中で、上記の船主のうち、プロジェクトを別の会社に譲渡する会社はありますか、それともまだ維持しようとしている会社はありますか?
+ 沈没船を2～3隻所有している団体や家族があり、経済的に修理する余裕がないため、一部の船を譲渡せざるを得ない状況にあります。彼らは、資産や家を担保にした古いローンの返済資金を得るために船を譲渡し、その見返り資金を使って新しい船を建造し、残りの船と交換します。能力のある者は、2030年までにハロン湾とバイトゥロン湾で運航する観光船団の質の向上と発展に関する計画案で提案されているように、船体を引き取って、200人以上の乗客を収容できる大型船である鋼鉄船に交換します。これは、ハロン湾の観光船団を開発するために投資家を変える傾向でもあります。
また、今回の嵐の後、船主たちが仕事に非常に熱心であることが分かりました。それは、ハロン湾で働きたいという思いと、自身と家族の雇用を創出したいという思いが重なったからです。2～3世帯で1隻の船を共有するケースもあり、彼らの情熱が投資を決意するほどに高まっていることがわかります。経済的な理由だけであれば、お金があれば多くの事業を手掛けることになります。そのため、多額の資金を投じてクルーズ船に投資し、資金を海に捨てるようなことは難しいのです。
- 海上でサービスを運営するクルーズ船のオーナーは、多くのリスクや外的要因の影響に直面していますが、多くの人が船体保険に加入していません。これはなぜだと思いますか？
+ 船主が船を建造するために銀行から借り入れをしていない場合、船体保険について関心がないのは事実です。現在の船体保険料は高すぎるため、例えば48人乗りの木造船の場合、船体保険料は年間5,000万～7,000万VNDにもなり、船主は加入できません。船主は本当に船体保険に加入したいのですが、月収が約2,000万VNDで、保険料を差し引いた後では興味が持てず、強制保険しか加入できません。そのため、保険会社も船主が関心を持つ適切な規模と水準を見直し、双方の利益の調和を確保する必要があると考えられます。
-ハロン湾の船舶は、技術、設備、内装など、あらゆる面でますます高品質化しています。では、ある程度の経済的潜在力を持つ長年の観光事業主は、競争できるのでしょうか?
+ これは共通の傾向であり、船主が協力して大型船を建造する原動力となっています。顧客のニーズが高まり、安全確保に加え、ハロン湾を訪れる観光客が体験できる新たなサービスが創出されているためです。嵐で船が沈没した船主でさえ、仕事に情熱を注ぎ、今も仕事を続けており、船舶の保有数を減らすだけで、業界を去る者はいません。
実際、夫婦共働きの家庭では、今持っている船を全て売却したらどうしたらいいのか分からなくなってしまうというケースもあります。私も同じで、200億～300億ドンもの資金を投じて船を建造する余裕はありませんが、現在の市場動向を考えると、投資を決意するだけでなく、親戚に資金を募り、銀行から借り入れてサービスをアップグレードしなければなりません。そうでなければ、新しいサービスを始めることはできません。
2030年までにハロン湾及びバイトゥロン湾で運航する観光船団の発展と質の向上に関する計画案によると、2030年までにハロン湾及びバイトゥロン湾で運航する観光船の100%を鋼船または同等の材料で新造または代替する目標が掲げられています。新造観光船の建造により、200名以上の乗客定員を有する船舶及び宿泊船の二重底化が促進され、基準、技術的安全条件、環境保護、そして質の高いサービスの向上が促進されます。これらの目標について、どのようにお考えですか？
+ 現時点では、この傾向は完全に適切だと思います。ユネスコの勧告によれば、船舶の数は増加するのではなく削減する必要があるからです。第二に、企業にとって、ハロン湾の持続可能かつ長期的な開発に向けた政策と方向性を理解し、観光船団の発展に投資することは、重要な方向性です。このような具体的な計画がなければ、私たちのような船主はどのように発展していくべきか分からなくなってしまいます。このような政策があれば、省の方針に沿って大胆に投資し、より近代的で高級な船団を発展させていくことができます。
- 上記の計画案では、2025年までに白土龍湾に100隻の船舶を追加することも言及されていますが、船主はこの方針をどのように把握していますか?
+ この計画案に基づき、バイトゥロン湾に観光船団を早期に整備することに全面的に賛同し、支持し、強く希望します。しかし、バイトゥロン湾に100隻の観光船を整備するためには、省および関係地方自治体が港湾インフラ、停泊地、観光地の乗降場への同時投資に注力する必要があることも認識しておく必要があります。ヴァンドン地区とカムファ地区の両地域においても、観光地の整備計画が早急に発表され、投資が行われる必要があります。
―インタビューありがとうございました！
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