នៅតែជជែកគ្នាអំពីល្បឿននៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនកូរ៉េខាងជើង

ខ្លឹមសារនៃគម្រោងគឺតម្រូវឱ្យអនុវត្តតាមសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ 49-KL/TW យ៉ាងជិតស្និទ្ធ ស្តីពីការតំរង់ទិសនៃការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់វៀតណាមដល់ឆ្នាំ 2030 ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ 2045។ រដ្ឋាភិបាល មានបំណងបញ្ចប់ការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនៅឆ្នាំ 2025។

Bộ GTVT vừa trình Thường trực Chính phủ đề án chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam ẢNH: NGỌC THẮNG — ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ទើបតែដាក់ជូនគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍រដ្ឋាភិបាលនូវគម្រោងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង។

បន្ថែមសេណារីយ៉ូសម្រាប់ជម្រើស 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង

មិនដូចគម្រោងព្រាងពីមុនដែលផ្តោតលើជម្រើសពីរ៖ រថភ្លើងរត់ក្នុងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងសម្រាប់តែអ្នកដំណើរ ឬ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងសម្រាប់ទាំងទំនិញ និងអ្នកដំណើរ ក្នុងគម្រោងនេះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនកំពុងស្នើសុំយោបល់លើសេណារីយ៉ូចំនួនបី។

ជាក់ស្តែង សេណារីយ៉ូទី១ គឺវិនិយោគលើការកសាងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ខាងជើង-ត្បូង ផ្លូវទ្វេរដង ប្រវែង ១.៤៣៥ ម.ម ប្រវែង ១.៥៤៥ គីឡូម៉ែត្រ ល្បឿនរចនា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សមត្ថភាពផ្ទុកទម្ងន់ ១៧ តោន ក្នុងមួយអ័ក្ស ដំណើរការតែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ។ ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរផ្លូវខ្លី។ ទុនវិនិយោគសរុបគឺប្រហែល 67.32 ពាន់លានដុល្លារ។

អ្នកប្រឹក្សាបានវាយតម្លៃគុណសម្បត្តិនៃសេណារីយ៉ូនេះ ដូចជាការបោសសំអាតដី និងការចំណាយលើការវិនិយោគទាបជាងជម្រើសពីរផ្សេងទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនមានលទ្ធភាពនៃការបង្កើនសមត្ថភាពទេ ប្រសិនបើតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់គឺផ្ទុកលើសទម្ងន់។

នៅក្នុងសេណារីយ៉ូទី 2 ផ្លូវដែកខាងជើងទៅខាងត្បូងនឹងត្រូវបានសាងសង់ថ្មីជាមួយនឹងមាត្រដ្ឋានផ្លូវពីរ រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ ទម្ងន់ផ្ទុក 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ដំណើរការទាំងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងដឹកទំនិញ ល្បឿនដែលបានរចនាពី 200 ទៅ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ល្បឿនរថភ្លើងដឹកទំនិញអតិបរមា 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លីផងដែរ។ ទុនវិនិយោគសរុបក្រោមសេណារីយ៉ូនេះគឺប្រហែល 72.2 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ អត្ថប្រយោជន៍គឺការដឹកជញ្ជូនទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញនៅលើផ្លូវតែមួយ ការតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិងាយស្រួល។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគុណវិបត្តិគឺល្បឿនចរាចរណ៍ទាប។

អាទិភាពសម្រាប់ផ្នែកហាណូយ - Vinh និងទីក្រុងហូជីមិញ - Nha Trang

ទាក់ទងនឹងគោលដៅជាក់លាក់ ការិយាល័យនយោបាយបានប្តេជ្ញាចិត្តដើម្បីបញ្ចប់ការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងនៅឆ្នាំ 2025; ចាប់ផ្តើមការសាងសង់ផ្នែកអាទិភាពក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 2026-2030។

(ហាណូយ - Vinh ទីក្រុងហូជីមិញ - Nha Trang) ដោយខិតខំបញ្ចប់ផ្លូវទាំងមូលមុនឆ្នាំ 2045។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានរៀបចំក្រុមការងារដើម្បីសិក្សាពីបទពិសោធន៍ក្នុងប្រទេសមួយចំនួនដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលបានអភិវឌ្ឍ ដូចជាអឺរ៉ុប និងចិន ដើម្បីធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព និងបំពេញបន្ថែមរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពមុនគម្រោង និងមានមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងគោលបំណងពេញលេញ។

សេណារីយ៉ូទី 3 គឺវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងពីរផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានរង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ សមត្ថភាពផ្ទុក 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងផ្តល់ទុនបម្រុងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់។ ទុនវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងគឺ 68.98 ពាន់លានដុល្លារ។ ក្នុងករណីវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ បរិក្ខារ និងយានជំនិះ ដើម្បីដំណើរការរថភ្លើងដឹកទំនិញបន្ថែមលើខ្សែនេះ ទុនវិនិយោគរបស់គម្រោងគឺប្រហែល 71.69 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

ជាមួយនឹងសេណារីយ៉ូនេះ ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងត្រូវបានជួសជុលទាំងស្រុងជាមួយនឹងស្ពាន 60% ផ្លូវរូងក្រោមដី 10% និង 30% ដែលកំពុងដំណើរការនៅលើដី។ លើសពីនេះ ត្រូវទិញរថភ្លើងអគ្គិសនីចែកចាយចំនួន 74 គ្រឿង ដោយមានទូរថភ្លើងចំនួន 1,184 គ្រឿង ដែលមានសមត្ថភាពរថភ្លើងចំនួន 175 គូ/ថ្ងៃ និងពេលយប់ (ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន 150 គូ រថភ្លើងដែលមានស្រាប់ 25 គូ រថភ្លើង) ដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប្រហែល 133.5 លាននាក់/ឆ្នាំ និង 20 លានតោន/ឆ្នាំ។

អ្នកប្រឹក្សាបានវាយតម្លៃគុណសម្បត្តិនៃសេណារីយ៉ូទី 3 ជារថភ្លើងសម្រាប់តែអ្នកដំណើរ ដូច្នេះហើយពួកគេមានល្បឿនលឿន ផាសុកភាព សុវត្ថិភាព និងប្រកួតប្រជែងជាមួយមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ ជម្រើសនេះក៏ជួយឱ្យខ្សែផ្លូវរថភ្លើងថ្មីអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញបានក្នុងករណីដែលសមត្ថភាពនៃខ្សែរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់គឺលើសទម្ងន់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គុណវិបត្តិគឺការចំណាយលើការវិនិយោគខ្ពស់ ហើយភាពខុសគ្នានៃល្បឿនរវាងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញធំៗកាត់បន្ថយសមត្ថភាពឆ្លងកាត់។

200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងគឺសមហេតុផល?

នៅតែរក្សាទស្សនៈថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមានប្រសិទ្ធភាពនៅពេលដំណើរការក្នុងល្បឿន ២០០ - ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សាស្ត្រាចារ្យរងបណ្ឌិត Ha Ngoc Truong អនុប្រធានសមាគមស្ពាន ផ្លូវ និងកំពង់ផែទីក្រុងហូជីមិញ បានអះអាងថា ការវិនិយោគលើប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង - ខាងត្បូង យោងតាមសេណារីយ៉ូទី ២ គឺសមស្របបំផុតសម្រាប់លក្ខខណ្ឌសេដ្ឋកិច្ច វិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យារបស់វៀតណាម។

បន្ទាប់ពី 21 ថ្ងៃនៃការត្រួតពិនិត្យដោយផ្ទាល់នៃប្រព័ន្ធរថភ្លើងល្បឿនលឿន Shinkansen របស់ប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 2019 លោកបណ្ឌិត Truong បានវាយតម្លៃថាការវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងដែលមានល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានគុណវិបត្តិជាច្រើន៖ ទីមួយការចំណាយលើការថែទាំ និងថែទាំប្រព័ន្ធផ្លូវដែកនេះមានតម្លៃថ្លៃជាពិសេសគឺប្រហែល 5-10% នៃតម្លៃសាងសង់។ Shinkansen ក៏កំពុងតស៊ូទទួលរងការខាតបង់ដោយសារតែការចំណាយនេះដែរ។

ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបនៃជម្រើសទី 1 និងទី 3 ប្រែប្រួលចន្លោះពី 67 ទៅ 72 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក យោងតាមផែនការរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿនរបស់វៀតណាមនឹង "ប្រើប្រាស់" ប្រហែល 6 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំសម្រាប់ការថែទាំ។ មិននិយាយពីឥទ្ធិពលនៃការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ ដី និងអាកាសធាតុប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកខាងជើងទៅខាងត្បូង ជាពិសេសផ្នែកឆ្លងកាត់តំបន់កណ្តាល ដែលធ្វើឱ្យការថែទាំកាន់តែថ្លៃជាង ។ កម្រិតនៃមូលនិធិនេះ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចរបស់វៀតណាមក្នុង 50-80 ឆ្នាំខាងមុខ នៅតែមិនសមរម្យទាំងស្រុង។

ទី២ បរិមាណវិនិយោគសរុបដែលស្នើឡើងដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូនមានតែការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធប៉ុណ្ណោះ។ ប្រសិនបើយើងរួមបញ្ចូលការវិនិយោគលើយានជំនិះ ថ្លៃថែទាំ បុគ្គលិកប្រតិបត្តិការ និងថែទាំជាដើម។ វាអាចឈានដល់ 100 ពាន់លានដុល្លារ ដែលមិនស័ក្តិសមសម្រាប់សមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុជាតិបច្ចុប្បន្ន។

ទី៣ ប្រសិនបើក្រសួងដឹកជញ្ជូនពិចារណាជម្រើសផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនថ្មីដែលដឹកអ្នកដំណើរ និងជួសជុលប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ដើម្បីដឹកទំនិញ ជម្រើសនេះមិនអាចទៅរួចនោះទេ ព្រោះផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ប្រវែង ១ម៉ែត្រ រត់ក្នុងល្បឿនយឺតពេក ការតភ្ជាប់ភស្តុភារជាមួយកំពង់ផែ និងផ្លូវថ្នល់ខ្សោយ ហើយការគ្រប់គ្រងមិនបានល្អ ព្រោះបច្ចុប្បន្នមិនងាយកើតមានការប៉ះទង្គិច និងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍។ ការវិនិយោគលើប្រតិបត្តិការចម្រុះសម្រាប់ទាំងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរដូចនៅក្នុងសេណារីយ៉ូទី 3 នឹងតម្រូវឱ្យមានការចំណាយដ៏ច្រើនលើសពីសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុរបស់វៀតណាម។

“មិនបាច់និយាយទេ វៀតណាមកំពុងបញ្ចប់ផែនការបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងតភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ-កឹនថូ ដែលត្រូវបានអនុម័តសម្រាប់ការវិនិយោគជាមួយនឹងល្បឿនរថភ្លើងពី ២០០ ទៅ ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដឹកអ្នកដំណើរ និងទំនិញ។ ដូច្នេះហើយ ល្បឿនរថភ្លើងលើផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូងទាំងមូលត្រូវតែមានការបង្រួបបង្រួមដោយសាស្ត្រាចារ្យ Noted.

ដោយយល់ស្របនឹងទស្សនៈថា សេណារីយ៉ូទី ២ គួរតែត្រូវបានជ្រើសរើស លោក Hoang Minh Hieu សមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍នៃគណៈកម្មាធិការច្បាប់នៃរដ្ឋសភា គណៈប្រតិភូរដ្ឋសភា Nghe An បានវិភាគថា៖ ការសិក្សាជាច្រើនបង្ហាញថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង មានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ក្នុងចម្ងាយប្រហែល ៥០០ គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ព្រោះនៅខាងក្រោមចម្ងាយផ្លូវនោះ ប្រជាជននឹងជ្រើសរើសការធ្វើដំណើរឆ្ងាយជាងដោយរថយន្ត និងយន្តហោះជាមុន។ លើសពីនេះទៀត ប្រសិនបើបច្ចេកវិទ្យារថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងត្រូវបានជ្រើសរើសនោះ វានឹងត្រូវពឹងផ្អែកទាំងស្រុងលើបច្ចេកវិទ្យាបរទេស។ ដូច្នេះនៅពេលបច្ចុប្បន្ន ប្រសិនបើសាងសង់ផ្លូវដែកខាងជើងទៅខាងត្បូង គួរតែជ្រើសរើសជម្រើស 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គួរកត់សំគាល់ថា ការវិនិយោគលើផ្លូវដែក 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ក៏ត្រូវតែអមដោយគោលដៅនៃការធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែក ដើម្បីសម្រេចបាននូវប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ក្នុងការវិនិយោគសាធារណៈ។

ទាក់ទងនឹងសេដ្ឋកិច្ច លោក Hoang Minh Hieu បាននិយាយថា បច្ចុប្បន្នប្រសិនបើផ្លូវដែកត្រូវបានផ្សំជាមួយការដឹកជញ្ជូនទំនិញនោះ វានឹងមានលក្ខណៈសមរម្យសម្រាប់តម្រូវការដឹកជញ្ជូននៃសេដ្ឋកិច្ច ជួយចែករំលែកបន្ទុកលើប្រព័ន្ធផ្លូវថ្នល់។ យើងអាចយោងទៅលើប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនរវាងវៀងចន្ទន៍ (ឡាវ) - គុនមីង (ចិន)។ បន្ទាប់ពីដំណើរការត្រឹមតែ 1 ឆ្នាំ (ស្ថិតិរហូតដល់ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2022) ផ្លូវដែកនេះបានដឹកជញ្ជូនទំនិញចំនួន 2 លានតោន ដែលមានតម្លៃ 10 ពាន់លានយន់ (ជិត 1,5 ពាន់លានដុល្លារ) និងអ្នកដំណើរជិត 1 លាននាក់ ដែលផ្តល់ឱកាសឱ្យឡាវក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្ម "ទំនើប" នៅលើដី។

លោក Hoang Minh Hieu បានអត្ថាធិប្បាយថា៖ ដោយប្រឈមមុខនឹងក្តីបារម្ភថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលរត់ក្នុងល្បឿនពី ២០០ ទៅ ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង នឹងប្រឈមមុខនឹងការប្រកួតប្រជែងដ៏ខ្លាំងក្លាពីក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តម្លៃទាប និងផ្លូវល្បឿនលឿន កាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ លោក Hoang Minh Hieu បានអត្ថាធិប្បាយថា៖ និន្នាការនៃការកើនឡើងតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះអាចគ្រាន់តែជាបណ្តោះអាសន្នប៉ុណ្ណោះ។ ប្រសិនបើយើងក្រឡេកមើលទៅក្រោយរយៈពេលដ៏យូរនៅក្នុងប្រទេសដ៏ទៃ លទ្ធភាពនៃការធ្វើដំណើរតាមយន្តហោះជាធម្មតាធំជាងនៅចម្ងាយ 1,700 គីឡូម៉ែត្ររវាងទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ដូច្នេះយើងមិនអាចរំពឹងថាផ្លូវដែកនឹងប្រកួតប្រជែងជាមួយយន្តហោះនោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ រហូតទាល់តែយើងបញ្ចប់ផ្លូវល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងដែលមានល្បឿនអតិបរមា 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវនឹងនៅតែមានដែនកំណត់ជាច្រើនបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកដែលមានល្បឿន 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

តម្រូវការ និងមេរៀនដែលបានរៀននៅជុំវិញពិភពលោកត្រូវតែពិនិត្យយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់។

ទាក់ទងនឹងបច្ចេកវិទ្យា សាស្ត្រាចារ្យរង Dr. Tran Chung ប្រធានសមាគមអ្នកវិនិយោគ និងសំណង់ដឹកជញ្ជូន គាំទ្រផែនការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យាទំនើបបំផុត ដើម្បីសម្រេចបានល្បឿនរថភ្លើងលើសពី 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ដោយសារតែបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជាង 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺជាបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ ដែលទាមទារបច្ចេកទេសពិសេស និងស្មុគស្មាញ។ ប្រសិនបើវិនិយោគលើប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលមានល្បឿនត្រឹមតែ 200 ទៅ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ក្រោយមកចង់ដំឡើងដល់ជាង 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង នឹងត្រូវធ្វើតាំងពីដំបូង ដែលមានតម្លៃថ្លៃជាងច្រើន។

ប្រសិនបើល្បឿនរថភ្លើងត្រឹមតែ 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង មនុស្សជាច្រើននឹងជ្រើសរើសធ្វើដំណើរតាមផ្លូវ។ ដូច្នេះហើយ ផ្លូវដែកមិនត្រឹមតែអន់ជាងអាកាសចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងត្រូវប្រកួតប្រជែងផ្លូវថ្នល់ ដែលធ្វើឱ្យមានការលំបាកក្នុងការធានាប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ។ លើសពីនេះ វៀតណាមមិនទាន់អាចធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែកល្បឿនលឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនោះទេ ប៉ុន្តែយើងត្រូវតែចូលទៅជិតវា ចាប់ពីការទិញបច្ចេកវិទ្យាស្នូល រហូតដល់ការធ្វើជាម្ចាស់បច្ចេកវិទ្យាស្នូលបន្តិចម្តងៗ។ យើងត្រូវតែខិតខំ និងរៀបចំចាប់ពីពេលនេះតទៅ ទាំងសម្ភារៈ និងធនធានមនុស្ស ហើយមានគោលនយោបាយច្បាស់លាស់ដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែកដែលមានល្បឿនលើសពី ៣០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនាពេលអនាគត។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លោក Tran Chung ក៏បានកត់សម្គាល់ផងដែរថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូនចាំបាច់ត្រូវធ្វើការវិភាគដោយប្រុងប្រយ័ត្នលើសេណារីយ៉ូទី 3 ដោយផ្អែកលើកត្តា 2 គឺមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងមេរៀនជាក់ស្តែងនៅលើពិភពលោក។ ជាពិសេសនៅលើមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្រ្តជាដំបូងនៃការទាំងអស់វាគឺជាការចាំបាច់ដើម្បីគណនាតម្រូវការ។ តើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន វិនិយោគលើអ្នកណា? លក្ខណៈសណ្ឋានដីប្រទេសយើងវែងឆ្ងាយ តើបរិមាណទំនិញដឹកជញ្ជូនពីទីក្រុងហូជីមិញ-ហាណូយក្នុងល្បឿនលឿនពិតជាច្រើនមែនទេ? តាមតម្រូវការ យើងនឹងគណនាតាមតម្រូវការបច្ចេកទេស ព្រោះការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ដើម្បីធានាការដឹកជញ្ជូនទំនិញតម្រូវឱ្យមានការបង្កើនបន្ទុកអ័ក្ស ការគណនាទំហំផ្លូវដែក ទំហំរថភ្លើង ផ្លូវរូងក្រោមដី ស្ពានជាដើម ដែលបង្កើនតម្លៃវិនិយោគសរុបយ៉ាងច្រើន។ មិនត្រូវនិយាយទេ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញក៏ទាមទារឱ្យមានការពង្រឹងការងារសម្របសម្រួល និងការគ្រប់គ្រង ការកសាងស្ថានីយដឹកជញ្ជូនបន្ថែមទៀតតាមដងផ្លូវ និងការតភ្ជាប់ផ្លូវទៅកាន់ស្ថានីយជាដើម។

យោងតាមការស្ទាបស្ទង់មតិរបស់អ្នកជំនាញនេះ កន្លែងជាច្រើននៅលើពិភពលោកបានវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលរត់ក្នុងល្បឿន 300 - 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដូចជាប្រទេសជប៉ុន ចិន តៃវ៉ាន់ កូរ៉េ ឥណ្ឌូណេស៊ី ដែលដឹកអ្នកដំណើរតែប៉ុណ្ណោះ មិនមែនជាទំនិញដឹកទំនិញនោះទេ។ ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលហៀបនឹងវិនិយោគនៅប្រទេសឥណ្ឌាក៏ជ្រើសរើសជម្រើសនេះដែរ។ មានតែប្រទេសមួយប៉ុណ្ណោះដែលប្រើរថភ្លើងល្បឿនលឿនចម្រុះគឺ អាល្លឺម៉ង់ ដែលដំណើរការរថភ្លើងក្នុងល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ក្រសួងសំណង់ស្នើជ្រើសរើសសេណារីយ៉ូ ៣

ក្នុងមតិជាលាយលក្ខណ៍អក្សរមុន រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងសំណង់ លោក Nguyen Thanh Nghi ដែលជាសមាជិកគណៈកម្មាធិការដឹកនាំសម្រាប់ការសាងសង់ និងអនុវត្តគម្រោងបានយល់ព្រមជ្រើសរើសសេណារីយ៉ូទី ៣ ដោយទស្សនៈថា ដើម្បីធានាបាននូវតម្រូវការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិក្នុងប្រតិបត្តិការនាពេលខាងមុខ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវសិក្សាពីការធ្វើទំនើបកម្ម និងធ្វើទំនើបកម្មខ្សែរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ ក្នុងទិសដៅជំនួសផ្លូវដែក 5 mm 1,000ga បច្ចុប្បន្នទាំងមូល។

ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកមានតម្លៃថ្លៃ និងមានរយៈពេលសងត្រលប់យូរ ដូច្នេះការទាក់ទាញការវិនិយោគឯកជនគឺជាបញ្ហាប្រឈមមួយ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាអាចមានគោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តសហគ្រាស និងសាជីវកម្មធំៗឱ្យចូលរួមក្នុងដំណាក់កាលខ្លះនៃឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែក ដូចជាផ្លូវរថភ្លើង រថយន្តរថភ្លើងជាដើម។

លោក Hoang Minh Hieu (សមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍នៃគណៈកម្មាធិការច្បាប់នៃរដ្ឋសភា គណៈប្រតិភូរដ្ឋសភា Nghe An)

ប្រភពតំណ