Can Gio - 단일 도로에서 인프라 센터로

캔 조 - 사진 1.

Can Gio는 매일 변화하고 있습니다. Can Gio 도시 지역 프로젝트(호치민시 Can Gio 코뮌) 외에도 가까운 미래에 많은 다리와 도로 프로젝트가 진행되어 이곳을 인프라 연결 센터로 탈바꿈시킬 것입니다. - 사진: TRI DUC

칸지오는 호치민시의 바다로 향하는 관문이자 새로운 인프라 중심지가 될 것으로 기대됩니다.

깐저 지역(구 깐저 지구에서 분리된 깐저, 빈칸, 안토이동, 탄안 4개 마을 포함)은 한때 "숲 속 잠자는 공주"로 비유되었지만, 이제 깨어나고 있습니다. 2025년부터 2030년까지 현대 기술을 활용한 대규모 프로젝트들이 이곳에 집중되면서 깐저의 발전 여정이 한 단계 도약할 수 있는 전환점을 예고하고 있습니다.

도시 해양 매립 프로젝트와 함께 진행되는 대규모 인프라 프로젝트가 완료되면 교통 흐름이 역전될 것입니다. 붕따우에서 깐저까지 엔터테인먼트를 즐기는 관광객들은 약 10분 만에 도착할 수 있습니다. 호찌민시 중심부에서 붕따우로 가는 사람들은 깐저를 경유할 것이며, 서부 해안에서 호찌민시와 붕따우로 가는 사람들도 지금처럼 우회하는 대신 깐저를 경유하게 될 것입니다.

건축가 Khuong Van Muoi(전 호치민시 건축가 협회 회장)

캔 조 - 사진 2.

룽삭 도로 - 칸조와 호치민시 도심을 연결하는 주요 교통축 - 사진: TR.PHUONG

Can Gio에는 수많은 슈퍼 프로젝트가 모여 있습니다.

깐조(Can Gio)의 변화에서 가장 두드러지는 부분은 빈홈즈 그린 파라다이스(Vinhomes Green Paradise) 해안관광 도시 지역 프로젝트입니다. 2,870헥타르 규모에 약 23만 명의 인구를 보유한 이 지역은 단순한 도시 지역이 아니라 국제 기준을 충족하는 생태적, 스마트, 리조트, 서비스 도시로, 호찌민시의 위상을 상징하는 새로운 상징인 "바다 위의 도시 경이로움"을 만들어냅니다.

이 거대 도시와 연결되는 빈스피드 고속철도 투자개발 주식회사( 빈 그룹)는 호찌민시 중심부에서 깐조까지 48.5km 길이의 고속 도시철도 건설을 검토하고 있습니다. 빈그룹은 2025년 프로젝트 착공 및 2028년 완공을 목표로 사업 절차를 가속화하고 있습니다.

시속 350km의 이 고속 도시철도가 완공되면 도심에서 해안 도시 지역까지의 이동 시간이 약 15분으로 단축되고, 각 방향으로 시간당 3만~4만 명의 승객을 수송할 수 있게 됩니다.

가장 최근인 2025년 10월 초, 호치민시 인민위원회는 각 부서와 지부에 BT(건설-양도) 양식에 따라 Can Gio-Vung Tau 해상 도로 프로젝트를 연구하겠다는 Vingroup의 제안을 평가하고 의견을 제시하도록 지시하는 문서를 발행했으며, 10월 10일 이전에 보고하도록 했습니다.

빈그룹은 제안서에서 바리아붕따우가 호치민시에 합병된 이후 두 해안 지역을 직접 연결할 필요성이 더욱 시급해졌다고 밝혔습니다.

이 지역은 해양 경제, 관광, 생태 도시 개발을 위한 전략적 위치를 차지하고 있지만, 현재 교통 인프라는 여전히 제한적이며 주로 페리와 원형 교차로 노선에 의존하고 있습니다.

깐조-붕따우 해상 교통로는 두 지역 간 이동 시간을 크게 단축시켜 도시의 기능적 구역을 연결하는 새로운 교통로를 만들어낼 것입니다.

동시에, 깐조는 빈칸 페리를 이용하여 강을 건너야 하는 특수한 상황을 타개하기 위해 추가 도로 프로젝트에 투자하고 있습니다. 구체적으로, 건설국은 최근 시 인민위원회에 벤륵-롱탄 고속도로와 룽삭 도로를 연결하는 교차로에 대한 투자 정책 결정을 제출했으며, 해당 투자 정책은 총 2조 9,690억 VND(약 3,000억 원) 이상의 자본금을 투자할 예정입니다.

이 프로젝트는 2026년 초에 공사를 시작하여 2028년에 완료될 예정입니다. 이 교차로가 개통되면 서부 및 동남부 지역의 사람들은 호치민시 순환도로 3호선 - 벤룩롱탄 고속도로 - 룽삭 도로를 통해 칸지오로 바로 갈 수 있어 더 빨리 칸지오에 도착할 수 있습니다.

위 교차로와 더불어, 깐조 대교(Can Gio Bridge) 건설은 현재 시에서 추진하고 있습니다. 11조 VND 이상의 사업비가 투입되는 이 프로젝트는 마스테라이즈 그룹(Masterise Group Joint Stock Company)과 중남 그룹(Trungnam Group)이 검토 중이며, 민관협력(PPP) 형태로 투자 유치를 제안하고 있습니다.

호치민 시는 합병 후 바다를 통해 세계와 연결하는 방향에 대해 디지털 슈퍼 포트와 빅데이터 플랫폼을 기반으로 운영되는 통합 물류 시스템 모델을 따라 까이멥-티바이-깐저에 스마트 포트-물류 클러스터를 개발할 계획입니다.

호치민시는 이러한 모든 유리한 여건을 바탕으로 동남아시아의 선도적인 해상 물류 센터가 될 수 있는 기회를 갖추고 있으며, 글로벌 공급망과 직접 연결되는 관문이 될 수 있습니다.

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일련의 인프라 프로젝트가 시행됨에 따라 Can Gio는 "막다른" 땅에서 인프라 센터로 변모할 것입니다. - 그래픽: TAN DAT

호치민시의 새로운 관문, 새로운 중심

호치민시 건축가 협회 전 회장인 건축가 쿠옹 반 무어이는 투오이 트레와의 인터뷰에서 바다 횡단 도로, 해안 도로, 지하철과 같은 대규모 인프라 프로젝트와 바다를 매립하는 도시 개발 사업이 관광객과 주민의 흐름을 역전시킬 것이라고 말했습니다. 그렇게 되면 붕따우에서 깐저까지 약 10분밖에 걸리지 않게 되어, 관광객과 주민들은 붕따우에서 깐저까지 여가 활동을 위해 오갈 수 있게 될 것입니다.

또는 호치민시 중심가에서 붕따우까지 가는 경우, 칸지오를 통과하는 경로를 선택하고, 서쪽 해안에서 호치민시와 붕따우까지 가는 경우, 현재의 원형 경로를 이용하는 대신 칸지오를 통과합니다.

그에 따르면, 깐조는 수십 년 동안 막대한 잠재력에 걸맞은 발전을 이루지 못해 "막다른 길"로 여겨진다. 반면, 바리아붕따우는 심해항과 해상 관광의 이점을 갖추고 있지만, 지역 연계성과 가치 사슬 개발에는 여전히 한계가 있다. 합병 후, 두 지역은 완벽하게 상호 보완하며 자연 생태계와 도시 기반 시설을 모두 갖춘 새로운 개발 중심지, 즉 대규모 관광 도시 지역을 형성할 것이다.

무오이 씨는 호찌민시의 해안 노선과 메콩 삼각주를 연결하는 깐저-붕따우 해상 노선에 투자하는 것이 새로운 개발 공간을 여는 데 큰 도움이 될 것이라고 생각합니다. 또한, 당국은 붕따우에서 깐저를 경유하는 철도나 지하철을 연결하거나, 동탑과 떠이닌을 경유하여 서부 지역과 연결하는 방안도 고려해야 합니다.

"깐조 해안 도시 지역부터 지하철, 항구, 해상 횡단 도로에 이르기까지 모든 움직임은 새로운 호찌민시 발전의 원동력입니다. 교통 인프라가 원활하게 구축되는 곳이라면 어디든 경제가 큰 발전을 이룰 수 있기 때문입니다. 세상은 우리를 기다려주지 않습니다. 따라서 호찌민시는 이러한 추세에 발맞춰 나아가기 위해 매우 빠르게 발전해야 합니다."라고 무오이 씨는 말했습니다.

교통 계획 및 설계 전문가인 엔지니어 부 득 탕(Vu Duc Thang)은 인프라 연결을 분석하면서 현재 서쪽에서 오는 모든 물자 흐름이 미토(My Tho) - 동탑(Dong Thap, 구 티엔장(Gold Tien Giang))으로 집중되고 있다고 말했습니다. 미토 지역의 자원 확보를 위한 도로는 모두 북쪽의 벤륵(Ben Luc) - 비엔호아(Bien Hoa)까지 큰 곡선을 그리며 뻗어 있습니다. 해안선을 따라 지름길이 있다면 시간과 비용을 크게 줄일 수 있을 것입니다.

깐저에서 간라이 만을 바라보면 붕따우가 바로 눈앞에 펼쳐집니다. 거리는 가까워 보이지만, 직접 연결되는 도로가 없어 아득히 멀기도 합니다. 한편, 깐저 해안 침식 도시 개발 프로젝트가 진행 중이며, 합병 후 호찌민시의 새로운 개발 방향은 교통과 무역 수요를 크게 증가시킬 것입니다.

"이를 위해서는 칸지오-붕따우 해상교량을 포함한 남부 해안 도로와 같은 전략적이고 대규모 교통 프로젝트를 조기에 시행하여 남부 해안 도시 축 전체에 추진력을 제공해야 합니다.

이곳에서 이 노선은 중부 해안 도로와 연결되어 북쪽으로 직접 뻗어 원활한 남북 해안 회랑을 형성하여 국가의 장기적 개발 비전을 위한 길을 열 것입니다."라고 Thang 씨는 제안했습니다.

캔 지오 - 사진 4.

칸조 해안 도시 지역 건설(칸조 코뮌, 호치민시) - 사진: TTD

칸조로 가는 길을 연 지 50주년

전쟁 후, 칸지오 숲의 대부분은 파괴되었고, 땅은 건조하고 오염되었습니다. 불과 나무가 타버린 소금기 늪이었던 시절로부터 50년 만에, 칸지오는 이제 세계 생물권 보호구역이 되어 전 세계의 관심과 보호를 받고 있습니다.

룽삭 로드는 숲을 통과하는 유일한 도로로, 깐조 해변으로 이어집니다. 이전에는 차량 한 대가 겨우 지날 수 있을 만큼 좁고 비포장도로였습니다. 룽삭 로드는 1985년에 진흙투성이 비포장도로에서 자갈과 돌길로 처음 개량되었습니다. 이후 수년간 계속 보수 및 개량 작업을 거쳐 오늘날의 6차선 룽삭 로드가 되었습니다.

50년이 넘는 세월 동안 칸지오로 가는 도로는 고속철도, 칸지오 다리, 룽삭 도로와 고속도로의 교차로, 해상 도로, 국제 환승 항구 등 여러 방향으로 연결되어 지역 및 세계 무역의 관문이 되는 전환점에 직면해 있습니다.

호치민시 유권자들은 칸조와 붕따우를 연결하는 도로 건설을 원한다

국회 회기 전, 호치민시 유권자들은 까이멥-티바이 항을 국제 환승항으로 개발하는 데 투자하는 방안을 제안했습니다. 동시에, 깐저-붕따우를 연결하는 교량 건설과 호치민시-바리아-빈즈엉을 연결하는 고속철도 건설을 통해 수출입 및 물류 서비스 강화를 위한 교통망을 강화하는 방안도 제안했습니다.

캔 지오 - 단일 도로에서 인프라 센터로 - 사진 3.

인프라 프로젝트에 투자하여 Rung Sac 도로의 독점을 깨고 Can Gio가 호치민시의 도시 해안 공간 개발 전략에서 강력하게 변화하도록 도울 것입니다. - 사진: CHAU TUAN

통합 인프라는 강점을 더욱 강화합니다

건설부는 호치민시 국회 대표단에 15대 국회 9차 회의 이후 호치민시 유권자들이 제출한 카이멥-티바이 항만 클러스터 프로젝트, 깐조-붕따우 해상 다리 등에 대한 권고안에 대한 응답 문서를 방금 보냈습니다.

건설부에 따르면, 까이멥-티바이 항을 국제 환승항으로 개발하기 위한 투자 제안과 관련하여, 까이멥 항 지역(까이멥하 항 및 까이멥하 하류 항 포함)은 국제 관문 및 환승항으로 계획되어 있습니다. 이 항만은 6,000~24,000TEU급 컨테이너선(자격 요건 충족 시)과 일반 화물선, 그리고 해상 항로 이용 조건에 적합한 저하중의 15만 톤급 이상 액체/가스 화물선(최대 15만 톤)이 정박할 수 있습니다.

건설부는 카이메프 항 지역을 국제 환승항으로 개발하기 위해 승인된 세부 해상항만 계획 로드맵에 따라 카이메프하와 카이메프하 하류 항구에 대한 조속한 투자와 운영이 필요하다고 밝혔습니다.

건설부는 재무부와 호치민시가 현재 까이멥하(Cai Mep Ha) 및 까이멥하 하류 항만 사업에 대한 투자 제안서를 평가하여 투자 정책 승인을 위해 관할 당국에 제출하고 있다고 밝혔습니다. 건설부는 또한 평가에 대한 서면 의견을 제시했습니다.

깐저-붕따우 연결 도로 건설과 관련하여, 건설부에 따르면 이 사업은 합병 후 호찌민시(신도시)의 관할권에 속합니다. 건설부는 호찌민시 국회 대표단에 합병 후 도시 계획에 깐저-붕따우 연결 교량을 연구 및 개선하고, 권한에 따라 투자 집행을 주관할 수 있도록 호찌민시 인민위원회와 협의해 줄 것을 요청했습니다.

호치민시를 통과하는 해안 도로의 규모

계획에 따르면, 남부 해안 도로는 호치민시와 메콩 삼각주를 연결하는 총 941km의 중요한 교통 축입니다. 2021년부터 2030년까지의 호치민시 계획과 2050년 비전에 따르면, 호치민시를 통과하는 해안 도로는 50번 국도(현 동탑성)에서 티엔장성 해안 도로를 연결하는 시작점을 두고 있습니다. 이 도로의 총 길이는 약 45.5km(동나이성을 통과하는 10.5km 포함)이며, 8차선입니다. 1단계 사업은 가까운 미래에 양측에 2차선씩 2개의 평행 도로를 건설하는 것을 목표로 합니다.

이전에 호찌민시 건설국은 교통설계컨설팅공사(TDCC)와 협력하여 호찌민시를 통과하는 해안 노선에 대한 3가지 투자 옵션에 대한 예비 조사를 실시했습니다. 옵션 1: 위 규모의 주요 노선에 투자할 경우, 1단계는 약 31조 5,560억 VND의 예비 투자가 필요하며, 2단계(8차선 완공)에는 6조 4,000억 VND의 추가 투자가 필요합니다.

옵션 2: 깐조-붕따우 해상 대교(10km)에 연결되는 주요 도로와 지선에 투자합니다. 두 단계 모두 총 투자액은 62조 2,310억 VND이며, 계획 대비 약 40km 단축됩니다. 옵션 3: 주요 도로와 까이멥 항구로 가는 도로에 투자합니다. 두 단계 모두 총 투자액은 42조 2,750억 VND입니다. 이 옵션을 시행하면 해당 노선의 이동 거리가 계획 대비 약 32km 단축됩니다.

캔 지오 - 사진 5.

칸지오에서 붕따우까지 바다를 건너 도로를 건설하는 건 어렵나요?

캔 지오 - 단일 도로에서 인프라 센터로 - 사진 5.

까이멥-깐조 항구 클러스터는 베트남과 세계의 강력한 항구 중심지 중 하나가 될 것입니다 - 사진: NG.NAM

빈그룹이 칸지오에서 붕따우까지의 해상 경로를 연구하겠다고 제안하고 호치민시 인민위원회가 각 부서에 10월 10일 전에 검토하고 조언하라고 지시했을 때 많은 사람들이 이 질문을 제기했습니다.

엔지니어 부 득 탕은 베트남이 이제 산을 통과하는 터널링, 계곡과 만을 가로지르는 다리 건설 등 많은 현대식 건설 기술을 습득했다고 단언했습니다. 이러한 역량은 이미 갖춰져 있으며, 대규모 프로젝트만 기다리고 있습니다.

실제로, 칸조 해안 침범 프로젝트와 같은 대규모이고 매우 복잡한 프로젝트도 수행할 수 있으므로 고가도로나 해상 터널을 건설하는 것은 국내 계약자와 엔지니어가 완전히 감당할 수 있는 범위 내에 있습니다.

건축가 쿠옹 반 무오이에 따르면, 3,260km가 넘는 해안선은 모든 국가가 누릴 수 있는 이점은 아닙니다. 하지만 도시 지역, 관광지, 경제 구역을 연결하는 "실크 스트립" 해안 도로 건설에 투자할 때에만 그 가치를 온전히 발휘할 수 있습니다. 이는 단순한 교통의 역사를 넘어, 바다로 뻗어 나가는 국가 발전의 새로운 원동력이 될 것입니다.

"국제적인 경험에 따르면, 대형 선박이 주둔하는 대규모 하천 및 해상 항로가 있는 지역에서는 국가들이 스윙교, 해상 터널 또는 고천정 해상 교량에 투자하는 경우가 많습니다. 기술적으로 이러한 프로젝트의 시행은 더 이상 장애가 되지 않습니다. 중요한 것은 기술적, 경제적 효율성을 모두 보장하는 최적의 솔루션을 선택하는 것입니다."라고 무오이 씨는 말했습니다.

호치민시 전 부총괄건축가인 보 킴 꾸엉 박사는 같은 견해를 밝히며, 현재 상황에서 기술은 더 이상 장벽이 아니며, 핵심 요인은 자본 문제라고 강조했습니다. 따라서 민간 자본으로 깐조-붕따우 해상 교량에 투자하려는 투자자가 있을 경우, 호치민시는 가장 유리한 조건을 적극적으로 마련하고 절차를 단축하며 시행 속도를 높여야 합니다.

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>> 다음: Can Gio 인프라의 융합 강도를 높이기 위해 무엇을 해야 할까요?

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덕푸

출처: https://tuoitre.vn/can-gio-tu-doc-dao-thanh-trung-tam-ha-tang-20251007083938911.htm