달랏 톱니바퀴 철도

동기적 저하

11월 20일, 람동성 인민위원회는 교통부와 베트남 철도에 관련 기관이 다랏-짜이맛 철도 노선의 인프라에 조속히 투자하고 업그레이드하도록 지시할 것을 제안하는 공식 공보를 발표했습니다.

현재의 다랏-짜이맛 철도 노선은 승객 수송에 매우 효과적이며, 특히 다랏을 방문하는 관광객에게 서비스를 제공합니다.

이 문서에는 다랏-짜이맛 철도 노선이 프랑스 통치 기간에 건설되어 1991년에 복원(주요 도로 6.724km, 역 0.81km, 분기기 9개, 암거 380m 포함)되었으며, 이는 탑참-다랏 철도 노선 복원 프로젝트의 일환이라고 명시되어 있습니다.

그러나 2023년 10월 사이공 철도 운영 지선의 정기 장비 검사 결과와 2024년 정기 투자 및 수리를 위해 계획된 작업에 대한 2023년 11월 4일 현장 검사 결과(교통부 장관의 2023년 4월 10일자 결정 제432/QD-BGTVT에 따름)에 따르면 이 철도 노선은 심각하게 노후화되어 일부 지역이 침수되고 국지적 산사태, 폐수 및 폐기물로 인해 교통 안전이 위협받고관광객 과 지역 주민에게 큰 영향을 미치고 있습니다.

이 노선은 6.7km가 넘지만 곡선 구간은 연속적이며, 모든 곡선 구간에는 가드레일이 없습니다(최소 곡선 반경은 R=195m). 이 노선은 높은 산악 지대를 통과하며, 종단 경사가 비교적 크며, 특히 짜이맛 역(달랏-짜이맛 방향) 앞 경사가 높습니다.

철도 노반의 평균 폭은 5.0m이며, 깊은 굴착과 높은 제방이 많습니다. 철도 회랑을 따라 주로 언덕과 산이 펼쳐져 있습니다. 폭우가 올 때마다 언덕에서 흘러내린 물이 철도 노반으로 흘러내리면서 흙과 돌을 함께 운반하여 철도를 20cm에서 50cm까지 침수시켜 열차 운행에 큰 영향을 미칩니다.

주요 레일은 P26 레일로, 콘크리트 침목과 프랑스 철제 침목을 혼합하여 사용하며, 침목의 평균 밀도는 레일 교량 L = 12.0m당 16개입니다. 현재 Tg1/7 P26 레일은 표준을 초과하여 마모되었으며, 교체 부품이 없습니다. 현재 자갈은 두께가 부족하고, 돌은 더럽고, 탄성이 약하며, 석재 기초의 많은 부분이 흙에 묻혀 있고, 석재 기초는 풀과 나무로 덮여 있습니다. 플랫폼 표면은 시멘트 콘크리트와 토사로 구성되어 있어 미관을 해치며, 역 주변 건축에 적합하지 않습니다. Trai Mat 역 선로는 길이가 짧아 4량 이상의 열차를 수용하기에 충분하지 않습니다.

전체 노선에는 다리가 없고 배수를 위한 암거 19개만 있습니다. 현재 노선 양쪽에는 일부 구간에 종방향 배수 시스템이, 일부 구간에는 수평 배수 시스템이 설치되어 있으나, 대부분 암석과 토양에 묻혀 있어 국지적으로 침수 피해가 빈번하게 발생합니다.

현재 합법적인 건널목 4개, 자율 개방형 도로 5개, 그리고 39개의 산책로가 있습니다. 이 노선의 교차로는 대부분 곡선 구간과 주요 도로의 종단 경사면에 위치하며, 지형적 요인으로 인해 교차로의 건널목 폭이 좁습니다.

현재 이 노선에는 고대 건축물들이 여전히 남아 있으며, 특히 인도차이나에서 가장 오래된 역인 달랏역(2001년 12월 26일 문화정보부로부터 국가문화유산으로 지정됨)을 비롯한 여러 건축물이 보존되어 있습니다. 또한, 창고, 승강장, 기관차 및 객차 차고, 기관차 수리 터널 등 관련 역사 건물들도 심각하게 훼손되었습니다.

이 철도 노선의 흥망성쇠

달랏-짜이맛 철도는 달랏-탑참 톱니바퀴 철도 중 유일하게 현재 운행 중인 구간입니다. 이 철도는 전 세계 에 두 개뿐인 산악 톱니바퀴 철도 중 하나로, 전설적인 철도입니다.

기차역은 프랑스 시대의 유명한 건축 작품입니다.

1893년부터 프랑스 의사 알렉상드르 예르생은 남중부 해안의 서부 산악 지역으로 탐험을 시작했습니다. 1893년 6월 21일, 이들은 랑비앙 고원을 발견했습니다. 1899년, 예르생은 폴 두메르 총독과 함께 랑비앙 고원을 시찰하고 다랏 휴양지 건설 계획을 수립했습니다. 이 계획의 주요 목표는 이곳 평원에서 다랏까지 교통로를 개설하는 것이었습니다. 1901년, 폴 두메르는 탑참-다랏 철도 건설을 위한 법령에 서명했습니다.

1912년부터 1920년까지 탑참-달랏 철도는 판랑에서 응오안묵 고개 기슭의 크롱파까지 38km 구간만 완공되었습니다. 1922년에는 크롱파에서 달랏까지의 구간이 계속 건설되었습니다. 이 구간은 깊은 협곡과 급류가 많은 높은 산맥을 통과해야 했기 때문에 가장 어렵고 복잡한 구간이었습니다.

현재 다랏 기차역은 매력적인 관광지입니다.

1932년까지 총 84km에 달하는 탑참-다랏 철도 노선이 완공되었습니다. 이 노선은 9개 역, 산을 통과하는 5개의 터널, 2개의 대형 교량, 응오안묵 고개와 드란 고개 2개를 거쳐 총 2억 프랑 이상의 비용을 들여 완공되었습니다. 이 노선은 12%의 경사도를 가진 톱니바퀴 철도로 운행해야 하는 3개 구간으로 구성되었는데, 그중에는 송파-에오조(해발 186m~991m), 돈즈엉-짬한(해발 1016m~1515m), 다토-짜이맛(해발 1402m~1550m) 구간이 있습니다. (푸르카 고개는 스위스와 유사한 경사도이며, 최대 11.8%입니다.)

1975년 4월 30일 해방 이후, 달랏-탑참 철도 노선은 7회 운행을 재개했지만, 당시 닌투언성 닌선에 위치한 탄미교가 아직 보수되지 않아 열차가 탑참까지 갈 수 없었습니다. 이어서 탑참-크롱파 구간은 1978년에 1차, 1985년에 2차 보수를 거쳤지만, 다시 운행되지는 못했습니다.

1990년 스위스 철도 회사는 달랏-탑참 산악 철도의 증기 기관차를 인수했습니다. 이후 1997년에는 기관차의 톱니바퀴 구동 장치인 프레임과 변속기 부품도 스위스로 반입되었습니다. 그 후 달랏-탑참 톱니바퀴 철도의 흔적은 거의 완전히 파괴되었고, 1991년 철도 업계는 짜이맛-달랏 구간을 복원하여 시민들의 교통 편의를 개선하고 관광객들이 톱니바퀴 열차를 즐길 수 있도록 관광을 강화했습니다.

2021년 총리는 판랑-달랏 철도 노선을 2021~2030년 기간의 철도망 개발 전략에서 특별히 인정하고 2050년 비전을 수립하도록 지시하는 결정 제1769/QD-TTg에 서명했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm