행정 경계에서 하늘 계획까지 - 3부: 지역적 사고와 국가적 비전

높은 기대

많은 공항이 적자 운영 중이지만, 지방 정부는 공항이 더 많아지더라도 여전히 회복세를 기대하고 있습니다. 7월 1일 이후, 카인호아 성은 합병 후 깜라인 국제공항(운영 중), 탄손 국제공항(현재 투자 유치 중인 이중 용도 공항), 그리고 반퐁 국제공항(2021년부터 2030년까지 국가 공항 시스템 계획에 편입되는 것이 원칙적으로 승인됨)을 소유하고 있습니다.

!5a.jpg — 리엔크엉 공항( 람동 )에서 비행기 탑승을 기다리는 승객들. 사진: 도안 키엔

카인호아성 인민위원회 전 위원장인 팜 반 치 씨는 최근 카인호아성의 교통 인프라가 체계적으로 투자되었다고 평가했습니다. 향후 깜라인 공항 옆에 두 개의 공항이 더 건설됨에 따라, 카인호아성의 항공 교통 개발 속도가 가속화되어 국내외 지역 간 연계가 촉진될 것입니다. 현재 카인호아성은 깜라인 공항과 같은 전략적 위치에 물류 센터를 건설하여 공급망을 최적화하고 있으며, 이를 통해 카인호아성을 지역 및 전국의 중요한 무역 중심지로 만들고 있습니다. 또한, 카인호아성은 고속도로, 국도, 해안도로를 따라 항구 및 공항과 직접 연결되는 신도시, 산업단지,관광 단지를 개발하는 데 주력하고 있습니다.

람동성 또한 리엔크엉 국제공항의 효율적인 운영을 유지하고 있지만, 판티엣 공항 프로젝트에 대한 기대감은 여전히 높습니다. 판티엣 공항이 투자 유치와 람동성의 사회경제적 발전에 기여할 것으로 기대하기 때문입니다. 람동성 건설국장인 레 응옥 티엔(Le Ngoc Tien) 씨는 현재까지 람동성은 총리가 판티엣 공항 프로젝트(민간 항공 부문)에 대한 투자 정책 조정을 승인하여 프로젝트의 다음 단계 추진을 위한 기반을 마련하기를 기다리고 있다고 밝혔습니다.

다낭시는 재편 이후 두 개의 공항을 보유한 지역이기도 하며, 이를 통해 항공-자유무역-물류-지원산업을 아우르는 지역 차원의 경제 발전 구조를 구축할 수 있는 계기가 될 것으로 기대하고 있습니다. 이러한 역할이 제대로 계획된다면, 이 두 공항은 1번 국도를 따라 도시-자유무역-산업-물류 축으로 연결되는 두 개의 중심축을 형성하게 될 것입니다.

다낭시 인민위원회 위원장인 르엉 응우옌 민 찌엣(Luong Nguyen Minh Triet) 씨는 개발 잠재력과 관련하여 두 개의 공항을 보유하는 것은 여객 및 화물 수용 능력을 증대시킬 뿐만 아니라 활용 기능을 차별화할 수 있는 가능성을 열어준다고 강조했습니다. 특히 다낭 국제공항은 국제 관광객 유치와 고급 서비스에 중점을 두는 반면, 추라이 공항은 물류, 화물 운송, 기술 정비, 항공 인력 양성에 중점을 두고 있습니다.

최근 쩐 홍 하 부총리는 망덴 공항(구 꼰뚬성)과 반퐁 공항(카인호아성)을 공항 시스템 계획에 연구 및 추가하는 정책에 동의했습니다. 이 공항들이 효과적으로 투자될 수 있도록, 부총리는 연구 및 검토 과정에서 관련 기관들이 공항 건설 예정 지역의 자연적·사회적 여건을 면밀히 분석하고, 공항의 역할, 수용 규모, 항공기 기종, 교통 인프라 연결 등을 명확히 정의하고, 투자 비용과 실행 자원을 산정해야 한다고 강조했습니다.

"추라이 공항 생태계는 공항을 중심으로 자유 무역, 물류, 산업, 도시화로 구성됩니다. 이는 여러 국가에서 적용 중인 개발 모델로, 대표적인 사례로 인천-김포 공항 시스템(한국), 나리타-하네다 공항 시스템(일본), 그리고 최근에는 떤선녓-롱탄(호치민)이 있습니다. 다낭은 국제적인 경험을 통해 국경 간 연결성을 갖춘 다기능 항공-물류 생태계를 구축할 수 있습니다."라고 루옹 응우옌 민 찌엣(Luong Nguyen Minh Triet) 씨는 말했습니다.

경제 전문가들에 따르면, 기대는 크지만 공항 계획 및 건설은 여전히 효율성 문제를 해결해야 합니다. 국가 예산이 많은 업무를 담당해야 하는 상황에서 공항 건설은 PPP 투자 방식을 적용하여 사회 자본을 동원하는 정책이 필요합니다. 목표는 운영되는 각 공항이 지역 및 국가 발전에 실질적으로 기여하는 것입니다. 그러나 응우옌 티엔 통 부교수는 신공항 투자를 위한 사회 자원을 동원하는 것이 간단하지 않다고 지적합니다. 현재 일부 지방의 공항 건설 계획에는 민간 부문이 자본을 투자하지만, 손실이 발생할 경우 공항 프로젝트 주변의 토지, 특히 부동산으로 "보상"을 요구하고 있습니다. 따라서 손실 규모와 기간, 그리고 손실이 발생할 경우 왜 계획이 계속 진행되는지 명확히 해야 합니다.

검토하겠습니다

베트남 민간항공국 우엉 비엣 중 국장은 계획은 불변하는 것이 아니라 상황 변화에 따라 조정될 수 있다는 관점에서, 실제로 지방과 시가 새로운 지방 행정 단위 아래 편성 및 운영되기 때문에 공항 계획은 여전히 검토 및 조정 중이라고 밝혔습니다. 이러한 조정은 지방과 시 통합 이후 기존 공항의 효과적인 활용을 보장하는 동시에, 지방, 지역 및 국가의 사회경제적 발전 요구에 따라 계획에 새로운 공항을 추가하는 것을 고려하기 위한 것입니다.

구체적으로, 건설부는 지아빈 공항의 수용량을 늘리는 동시에 노이바이 국제공항의 수용량을 줄이는 계획을 조정하기로 결정했습니다. 베트남 민간항공국에 따르면, 지아빈 국제공항은 노이바이 국제공항에서 약 43km 떨어져 있습니다. 이 계획에 따르면, 지아빈 국제공항은 2030년까지 연간 3천만 명의 승객을 수용할 수 있게 되고, 2050년까지는 5천만 명으로 증가할 예정입니다. 노이바이 국제공항의 수용량은 2030년까지 3천5백만 명으로, 2050년까지는 6천만 명으로 조정될 예정입니다.

이러한 조정은 국가 관리 기관이 투자를 분산하는 대신 지역 개발에 자원을 배분하는 사고방식을 가지고 있음을 보여줍니다. 마찬가지로, 하남성-남딘성-닌빈성을 닌빈성으로 통합한 직후, 건설부는 이 지역에 국제공항 건설 계획을 공식적으로 지지했습니다. 그러나 이 연구는 단순히 "지역 주민의 요구 충족"만을 목표로 하는 것이 아니라, 인구, 교통 연결성, 운영 효율성에 대한 엄격한 기준이 적용될 것입니다. 베트남 민간항공국 우엉 비엣 중 국장은 "성과 도시의 배치는 승인된 공항 계획에 확실히 영향을 미칠 것입니다. 베트남 민간항공국은 검토 및 재평가를 거쳐 건설부에 보고할 것입니다."라고 말했습니다.

레 안 뚜언 건설부 차관에 따르면, 건설부는 향후 공항 시스템 계획을 적극적으로 검토하고 조정할 예정입니다. 공항 계획 조정은 지방 계획, 전문 계획, 국가 계획 등과 긴밀히 연관되어 있어 간단한 작업이 아닙니다. 궁극적인 목표는 베트남이 도로, 철도, 수로, 해상 교통망과 효과적으로 연결된 합리적으로 계획된 공항 네트워크를 구축하여 새로운 시대의 국가 발전 요구를 충족하는 완전하고 최적의 인프라 네트워크를 구축하는 것입니다.

부교수, NGUYEN THIEN TONG 박사:

공항 건설을 부동산 사업에 악용하지 마세요

BT(토지 기반 시설) 모델에 따른 항공 인프라 개발을 위한 민간 자본 유치는 많은 어려움에 직면해 있으며 재고되어야 합니다. 이전에는 동허이, 락자, 까마우, 사파, 라이쩌우, 꽝찌 등 6개 공항을 대상으로 하는 공공-민간 파트너십(PPP) 모델에 따른 투자 요청도 있었습니다. 만약 공공-민간 파트너십이 형평성의 원칙을 따른다면, 민간 기업들이 손실을 감수하고 공항에 투자할 만큼 어리석은 짓은 하지 않을 것입니다. 공항 내 부동산 사업을 위장하는 것과 같은 다른 "의도"가 있는 경우는 예외입니다.

따라서 건설부의 공항 인프라 투자를 위한 사회자본 동원 사업에 적용될 정책은 신중하게 재검토되어야 합니다. 공항 건설 사업과 토지자금 조달 사업을 분리하여 공항 건설을 위한 자본을 동원하는 사업을 구분해야 합니다. 지방자치단체는 공항 부지와 공항 주변 도시 지역을 포함하는 공항 도시 개발 사업을 추진해야 합니다. 공항 주변 도시 개발 계획 수립 시에는 국가가 소유하고 관리하는 공항의 투자 자본으로 사용할 토지 사용권 입찰을 실시해야 합니다. 공항에 투자하는 국가는 자본 수요를 줄이기 위해 적정한 면적과 생산량을 고려해야 합니다.

PV 그룹

출처: https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html