Deutschlands Geheimnis für Hochgeschwindigkeitszüge

Deutschland erforscht und entwickelt Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie sowohl im Infrastruktur- als auch im Fahrzeugbereich mit dem Ziel, „halb so schnell wie ein Flugzeug und doppelt so schnell wie ein Auto“ zu sein.

Der Personenverkehr hat Vorrang, der Güterverkehr wird nachts abgewickelt. Spricht man über die weltberühmten Hochgeschwindigkeitsstrecken, darf der berühmte InterCity Express (ICE) Deutschlands nicht fehlen. Das ICE-System wurde 1991 offiziell in Betrieb genommen, um den Fernverkehr und die Verbindungen zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren Deutschlands zu verbessern. Darüber hinaus bedient dieses System nicht nur inländische Ziele, sondern wird auch in die Nachbarländer ausgeweitet, darunter Österreich, Frankreich, Belgien, die Schweiz und die Niederlande im grenzüberschreitenden Verkehr.

Deutscher Hochgeschwindigkeitszug (Foto: Internet).

Der Zeitung Giao Thong zufolge hat die deutsche Regierung, nachdem der Zweite Weltkrieg das deutsche Eisenbahnnetz schwer beschädigt hatte, einen Plan zur umfassenden Entwicklung des Verkehrssystems, einschließlich der Eisenbahn, ausgearbeitet. Dementsprechend plante das als „Herz Europas“ bekannte Land 2.225 km Hochgeschwindigkeitszüge (HSR) mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h und baute weitere 1.250 km Strecken mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Das Investitionsziel für HSR-Züge lautet „halb so schnell wie ein Flugzeug, doppelt so schnell wie ein Auto“. Im Juni 1991 nahm der deutsche HSR (ICE) den Betrieb auf. Die ersten ausgewählten Strecken in Deutschland waren die Strecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Auf all diesen Strecken handelt es sich um gemischte Verbindungen, die Personen- und Güterverkehr kombinieren, im Gegensatz zu den HSRs in Japan und Frankreich, die sich ausschließlich auf den Personenverkehr konzentrieren. Das deutsche Schienennetz wurde 1998 mit der Eröffnung der Strecke Wolfsburg–Berlin (der Ost-West-Verbindung) rasch erweitert. Dies galt als Symbol der politischen Vereinigung West- und Ostdeutschlands und verband die neue politische Hauptstadt Berlin mit Städten im Westen des Landes. 2002 folgten die Strecke Köln-Frankfurt und 2006 die Strecke Nürnberg-München.

Laut dem Hochgeschwindigkeitsatlas („Atlas High Speed Rail“, 2023) des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) gibt es in Deutschland derzeit 14 Strecken mit einer Gesamtlänge von 1.631 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 230–300 km/h. Deutschland baut 87 km und plant 81 km, sodass sich die Gesamtkilometerzahl auf 1.799 km beläuft. Was die maximale Betriebsgeschwindigkeit betrifft, so gibt es zwei Strecken mit über 200 km/h und einer Länge von 369 km, was 23 % der Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecke entspricht; über 250 km/h gibt es 7 Strecken mit einer Länge von 739 km, was 47 % entspricht; über 300 km/h gibt es 4 Strecken mit einer Länge von 463 km, was 30 % entspricht. Der Haupttrend der deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecke liegt also bei einer Betriebsgeschwindigkeit von über 250 km/h, was 77 % entspricht.

Deutschland verfügt derzeit über ein 1.631 km langes Hochgeschwindigkeitsschienennetz mit 14 in Betrieb befindlichen Strecken. Das Schienennetz ist bereits sehr dicht (93 km/1.000 km²). Sechs Hauptstrecken verlaufen entlang der Nord-Süd-Achse und drei entlang der Ost-West-Achse. Die vom ICE meistgenutzte Route ist die Strecke Mannheim–Frankfurt, da in diesem Gebiet viele ICE-Strecken zusammenlaufen. Berechnet man das Verkehrsaufkommen einschließlich Güterzügen, Nahverkehrszügen und Fernverkehrszügen, ist die Strecke München–Augsburg mit rund 300 Zügen pro Tag die meistbefahrene Strecke. Deutschland ist beim Ausbau des Hochgeschwindigkeitsschienennetzes weltweit eines der Vorreiterländer. Allerdings legt Deutschlands Strategie für den Schienenausbau statt auf die Erhöhung der Zuggeschwindigkeiten den Schwerpunkt auf die Optimierung der Fahrpläne auf den Strecken und die Verkürzung der Wartezeiten der Fahrgäste an den Bahnhöfen. Daher werden die Hauptstrecken auf der Grundlage der Modernisierung des bestehenden Schienennetzes mit einer Spurweite von 1.435 mm für den Personen- und Güterverkehr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge angelegt. Der Personenverkehr hat Vorrang, der Güterverkehr findet nachts oder außerhalb der Stoßzeiten statt. Nur auf der etwa 180 km langen Strecke Köln–Frankfurt gibt es eine große Nachfrage nach Fahrgästen, sodass dort separate Personenzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h verkehren. Was den Personenverkehr betrifft, richtet sich das ICE-System an Geschäftsleute und Fernreisende und wird von der Deutschen Bahn (DB) als Alternative zum Flugverkehr zum selben Ziel gefördert. Behörden auf allen Ebenen sind für Investitionen in die Infrastruktur verantwortlich. Was das Investitionsmodell betrifft, so erfolgen Investitionen in die Infrastruktur in Deutschland hauptsächlich in Form öffentlicher Investitionen, darunter Kapital aus dem Bundeshaushalt, lokalen Haushalten, Unterstützung durch die Europäische Kommission (für europäische intermodale Eisenbahnstrecken) und Kapital, das vom Konzern der Deutschen Bahn (DB) beigesteuert wird. Projekte müssen volkswirtschaftlich bewertet und anschließend in den Masterplan für die Eisenbahninfrastruktur aufgenommen werden, um sie zu untersuchen und umzusetzen. Beispielsweise wurde die Strecke Nürnberg–Ingolstadt im Jahr 2006 gebaut. Der Bund trägt 58 %, die DB 32 %, die Länder 5 % und die Europäische Kommission 5 %. Die deutsche Regierung hat zwar rechtliche Rahmenbedingungen für Investitionen im Rahmen der PPP-Methode geschaffen, diese wurde jedoch bisher nicht auf Eisenbahnprojekte angewendet. Bei Investitionen in Lokomotiven und Waggons investieren und betreiben die Verkehrsunternehmen mit Eigenkapital.

Karte des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland (Quelle: UIC).

Gemäß den deutschen Vorschriften ist der Bund verantwortlich für die Bereitstellung von Investitionskapital für die Eisenbahninfrastruktur des Bundes, wie z. B. Modernisierung und Neubau, ausgenommen Lokomotiven und Waggons. Er ist verantwortlich für den Aufbau des Rechtsrahmens, die Einhaltung des europäischen Rechtsrahmens und die Organisationsstruktur des Deutschen Bahn-Konzerns (DB). Die Landesregierungen (16 Bundesländer) sind für die Organisation von Investitionen sowie für den lokalen und regionalen Schienenpersonenverkehr (außerhalb des von der DB betriebenen Schienennetzes) zuständig. Dabei wird das Dezentralisierungsprinzip angewendet und die Investitionsfinanzierung durch den Bund sichergestellt. Zwei Behörden überwachen den Betrieb der deutschen Eisenbahnen: Die Eisenbahn-Bundesnetzagentur (BNetzA) ist zuständig für den Erlass von Vorschriften, die Überwachung und die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zwischen privaten Verkehrsunternehmen und DB-Unternehmen. Sie prüft die veröffentlichten Informationen über das Schienennetz und die Dienstleistungen und überprüft die Höhe und Struktur der Infrastrukturnutzungsgebühren. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) im Verkehrsministerium überwacht die Kapazitätsbedingungen und erteilt Geschäftslizenzen an Verkehrsunternehmen sowie Unternehmen, die in Lokomotiven und Waggons investieren. Der Deutsche Bahn Konzern (DB) ist ein zu 100 % staatliches Mutterunternehmen. Die DB ist für die Verwaltung, Instandhaltung, das nationale Eisenbahninfrastrukturvermögen und das Verkehrsgeschäft verantwortlich. Derzeit betreibt die DB direkt das zweitgrößte Schienennetz Europas mit einer Gesamtlänge von 33.000 km und einer Normalspurweite von 1435 mm. Ähnlich wie andere Bahnbetreiber muss die DB eine Gebühr für den Betrieb der deutschen Eisenbahninfrastruktur. Die DB verwendet staatliches Kapital, Einnahmen aus der Vermietung von Eisenbahninfrastruktur, der kommerziellen Nutzung von Bahnhöfen und andere damit verbundene Einnahmen für Instandhaltung und Investitionen. Nach Angaben der DB erhielt der Konzern im Zeitraum von 2019 bis 2023 rund 8,5 Milliarden Euro aus dem Staatshaushalt für Infrastrukturprojekte, wovon ein erheblicher Teil für den ICE-Hochgeschwindigkeitszug ist. Im Jahr 2020 kündigte Deutschland einen Plan an, in den nächsten 10 Jahren (2020–2030) 86 Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur zu investieren, wobei der Großteil davon für die Modernisierung und Instandhaltung von HSR-Strecken verwendet werden soll. Einnahmen aus dem Betrieb von Bahnhöfen, Güterbahnhöfen, Lagerhäusern, Einkaufszentren, Dienstleistungen usw. machen einen erheblichen Teil der Gesamteinnahmen der DB aus, die dann reinvestiert werden, um die Qualität der Transportdienstleistungen zu verbessern und die Einnahmen aus Transport- und Unterstützungsdienstleistungen zu steigern.

Hochgeschwindigkeitsbahnhof (Foto: Internet).

Neben der kommerziellen Nutzung des Bahnhofsgebiets trägt der Hochgeschwindigkeitszug auch zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung in den Gebieten entlang der Bahnstrecke bei. Das Hochgeschwindigkeitszugsystem hat die Art und Weise verändert, wie Großstädte und ländliche Gebiete miteinander verbunden sind. Gebiete, die weit von Wirtschaftszentren entfernt liegen, sind nun leichter angebunden, was Investitionen und hochqualifizierte Arbeitskräfte anzieht. In Gebieten in der Nähe von ICE-Bahnhöfen steigen die Immobilienwerte und die kommerzielle Infrastruktur häufig deutlich an. In Kassel beispielsweise sind laut einem Bericht des Deutschen Immobilienforschungsinstituts (IVD) die Immobilienpreise seit der Verlängerung der ICE-Strecke nach Kassel-Wilhelmshöhe in den ersten fünf Jahren nach Inbetriebnahme des ICE-Bahnhofs um durchschnittlich 10–20 % pro Jahr gestiegen. Auch die regionale Wirtschaft ist stark gewachsen: Viele Unternehmen haben sich aufgrund der schnellen Anbindung an wichtige Zentren wie Frankfurt, Hamburg und Berlin für die Ansiedlung ihrer Firmenzentralen oder Niederlassungen entschieden.

Deutschland gehört zu den Ländern mit Originaltechnologie, die selbst Hochgeschwindigkeitszüge erforscht und entwickelt haben. Alle deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken haben eine Spurweite von 1.435 mm und werden mit 15 kV Wechselstrom und 16,7 Hz elektrifiziert. Die deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie stammt größtenteils von Siemens und wurde in viele europäische Länder exportiert. Es gibt zwei Arten von Zugtechnologie: Zentralantriebstechnologie für ältere Zuggenerationen mit Betriebsgeschwindigkeiten von 200–280 km/h; EMU-Verteilantriebstechnologie für neue Zuggenerationen mit Betriebsgeschwindigkeiten von 250–300 km/h. Derzeit tendiert Siemens dazu, die Zugtechnologie vom bisherigen Zentralantrieb auf EMU-Verteilantrieb umzustellen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm