Es gibt ein neues Durchbruchsszenario, um das gesetzte Ziel zu erreichen.

Können Sie uns sagen, welche praktischen Vorteile die Stadtbahn für Hanoi gebracht hat?

Die Stadtbahn von Hanoi hat große Fortschritte gemacht, insbesondere nach der Inbetriebnahme der Linie 2A zwischen Cat Linh und Ha Dong. Diese Stadtbahnlinie hat uns viele Erfolge beschert.

Wir haben die Überlegenheit der Stadtbahn gegenüber anderen Verkehrsmitteln in der Praxis bewiesen. Derzeit nutzen an jedem Werktag rund 37.000 Fahrgäste die Stadtbahn, davon 80 % während der Hauptverkehrszeiten, also diejenigen, die regelmäßig mit Monatskarten fahren. Die Verkehrsbelastung auf der Strecke hat deutlich abgenommen.

Wir haben ein Team aufgebaut, das von der staatlichen Verwaltung bis zum Projektpersonal reicht, insbesondere ein professionelles Team für den Stadtbahnbetrieb. Die Ausbildung eines Lokführers kostet in China 505 Millionen VND, in Vietnam hingegen nur 187 Millionen VND, und das bei gleichbleibender Qualifikation und Qualität. Wir haben die Personalschulung sowohl für die U-Bahn-Linie Ben Thanh – Suoi Tien ( Ho-Chi-Minh -Stadt) als auch für die Linie 3 Nhon – Bahnhof Hanoi unterstützt.

Wenn nur 50 % davon in die Dienstleistungsproduktion fließen, können wir eine gesellschaftliche Arbeitsproduktivität von fast 30 Milliarden VND schaffen und etwa 100 Tonnen giftige Emissionen reduzieren.

Manche sagen, Hanoi werde Hunderte von Jahren brauchen, um das gesamte städtische Eisenbahnnetz aufzubauen. Glauben Sie das?

Ich halte das für eine einseitige, unbegründete Meinung. So nahm beispielsweise die chinesische Stadt Shenzhen erst 2004 die erste Stadtbahnlinie in Betrieb, doch 2023, nach 19 Jahren, verfügt sie über 16 Linien mit 518 Kilometern Stadtbahnstrecke. Das zeigt, dass sich der Bau- und Entwicklungsplan für Stadtbahnen nicht rein mathematisch berechnen lässt.

Es stimmt, dass Hanoi in den vergangenen Jahren bei Investitionen und dem Bau von Stadtbahnen auf viele Schwierigkeiten gestoßen ist. Doch seit die Stadtbahnlinie 2A zwischen Cat Linh und Ha Dong mit hoher Effizienz in Betrieb genommen wurde, hat die Stadt den Wert und die Rolle der Stadtbahnen klar erkannt und konzentriert nun alle ihre Anstrengungen darauf.

Was ist der Durchbruch im Einzelnen, Sir?

Der erste Schritt besteht in einem Durchbruch bei den politischen Mechanismen. Dies muss von der Nationalversammlung über die Regierung bis hin zur Stadtverwaltung geschehen. Wir müssen einen neuen, spezifischen Rechtskorridor schaffen, um die aktuellen Probleme der städtischen Eisenbahnen grundlegend zu lösen.

Zweitens ist die Frage der Kapitalmobilisierungskanäle äußerst wichtig und erfordert frühzeitige Maßnahmen. Insbesondere müssen wir die TOD-Entwicklung identifizieren, da sie die wichtigste Ressource für Investitionen in die Stadtbahn darstellt.

Darüber hinaus müssen wir bei der Aufnahme öffentlicher Entwicklungshilfe (ODA) von einem Land auf die Technologie und die Auftragnehmer dieses Landes zurückgreifen, was später zu zahlreichen Problemen führen kann. Insbesondere die unterschiedlichen Technologien können in Zukunft zu Schwierigkeiten bei der Vernetzung und Integration führen.

Drittens: Was TOD betrifft, müssen wir zunächst ein gemeinsames Bewusstsein für TOD entwickeln und Gebiete klassifizieren, in denen TOD-Modelle erstellt und entwickelt werden können. Bei Stadtbahnlinien, die durch dicht besiedelte Gebiete führen, können wir nur das Gebiet um die Bahnhöfe für Dienstleistungs- und Gewerbezwecke nutzen. In Gebieten, die noch nicht urbanisiert sind oder sich in der Urbanisierung befinden, kann TOD durchgeführt werden und sollte zuerst durchgeführt werden.

Viertens geht es um das Managementmodell für Stadtbahnen – von der Projektumsetzung bis hin zu Betrieb und Nutzung. Weltweit sind Länder im Stadtbahnmanagement erfolgreich, weil sie Investitionen und Betrieb integrieren. Bauinvestitionen bilden derzeit eine Einheit, Management und Betrieb eine andere. Ähnlich wie bei einer Heirat werden später viele Probleme auftreten, insbesondere bei der Vernetzung des gesamten Systems, da jedes Projekt eine andere Technologie nutzt.

Wie hat sich Hanoi im Bereich der Stadtbahnen im Laufe der Jahre verändert?

In Hanoi hat es im Vergleich zur Zeit vor der Inbetriebnahme der ersten U-Bahn-Linie deutliche, sehr positive Veränderungen gegeben, sowohl in der Denkweise als auch in der Art und Weise, wie man Stadtbahnen betreibt. Dieser Wandel wurde von den Stadtführern auf die Bevölkerung übertragen.

Die Verantwortlichen von Hanoi sind sehr engagiert und engagiert, was die Arbeit im Zusammenhang mit der Stadtbahn betrifft. In jüngster Zeit leiteten und organisierten sie zahlreiche Seminare, um Experten und Wissenschaftler einzuholen und Lösungen für die Entwicklung der Stadtbahn zu finden. Das Hauptstadtgesetz wird derzeit überarbeitet, um den Komfort der Stadtbahn zu maximieren.

In der Bevölkerung herrschte zunächst große Skepsis gegenüber der Stadtbahn, da man nicht wusste, ob sie Erfolg haben würde. Es gab sogar eine Zeit, in der die Öffentlichkeit behauptete, der Zug zwischen Cat Linh und Ha Dong habe nur wenige Fahrgäste. Doch mittlerweile ist allen klar, dass die Stadtbahn deutlich besser, zivilisierter und für den Stadtverkehr in Hanoi geeignet ist. Die Menschen nehmen 1,5 bis 2 Kilometer Fußweg zur Stadtbahn in Kauf, was insbesondere bei der Zugfahrt und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zivilisierter ist.

Man kann sagen, dass Hanoi alle Ressourcen auf die Stadtbahn konzentriert. Dies ist eine sehr wichtige Voraussetzung für die Stadt, um ein Durchbruchsszenario umzusetzen, mit dem Ziel, bis 2035 weitere 200 km Stadtbahn zu bauen und das Stadtbahnnetz der Hauptstadt planmäßig fertigzustellen.

Vielen Dank!

10:22 20. April 2024

Quelle: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-co-kich-ban-dot-pha-moi-hoan-thanh-muc-tieu-de-ra.html