Lebensader des globalen Handels – Herausforderungen auf See bewältigen

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Nach der Covid-19-Krise hofften viele, dass sich die globalen Lieferketten wieder normalisieren würden. Die Welthandelsorganisation (WTO) ging zunächst davon aus, dass sich der Welthandel im Jahr 2024 erholen würde, revidierte ihre Prognose dann jedoch abrupt aufgrund „zunehmender geopolitischer Spannungen, Unruhen im Roten Meer und Störungen im Panamakanal aufgrund des Klimawandels“.

Angst vor dem Stranden

Am 21. März gab die Panamakanal-Behörde (ACP) bekannt, dass sie ihre Bewertung der durch den Klimawandel verursachten Risiken wie geplant bis Ende 2024 abschließen werde. Der durch die monatelange Dürre verursachte Wassermangel zwang die Behörde, die Zahl der Schiffe, die den Kanal passieren dürfen, zeitweise auf 24 Schiffe pro Tag (von 39 Schiffen pro Tag) zu reduzieren.

Das Düngemittelschiff Rubymar sank am 26. Februar 2024, nachdem es von einer Rakete der Huthi-Kräfte getroffen worden war. Foto: AL JOUMHOURIA

Die Bilder von Schiffen und Booten, die sich am Panamakanal stauten, tauchten kurz nach der Bestätigung des El Niño-Phänomens durch die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) auf. Peter Sands, Leiter des Frachtverkehrsanalyseteams der Xeneta-Plattform, sagte, Staus auf See könnten überall auftreten, doch katastrophale Vorfälle wie die Blockade des Suezkanals im Jahr 2021 hätten die Anfälligkeit dieses Transportmittels deutlich gemacht.

Im März 2021 lief die Ever Given, das größte Containerschiff der Welt, fast eine Woche lang im Suezkanal auf Grund und blockierte den gesamten Verkehr auf einer der meistbefahrenen kommerziellen Schifffahrtsrouten der Welt. Dies führte zu weitreichenden Störungen zwischen Europa, Asien und dem Nahen Osten. Schätzungsweise 9 Milliarden Dollar stecken aufgrund des Ever Given-Vorfalls täglich am Suezkanal fest.

Analysten warnen zudem, dass durch den Klimawandel bedingte Wetterextreme die Häufigkeit von Vorfällen wie dem Unglück der Ever Given erhöhen, was weitreichende Folgen für Lieferketten, Ernährungssicherheit und regionale Wirtschaft hat. Neben dem Panamakanal verzeichnen auch viele andere Wasserstraßen, wie etwa der Rhein, der durch Deutschland und viele Städte der Europäischen Union bis nach Rotterdam in den Niederlanden fließt, seit mehreren Jahren niedrige Wasserstände, was zu Kapazitätseinbußen bei Schiffen und steigenden Transportkosten führt.

Stress und Konflikte lösen

Nach den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, dem Russland-Ukraine-Konflikt und dem aktuellen Konflikt im Nahen Osten haben die Angriffe der Huthi auf Frachtschiffe im Roten Meer dem globalen Handelssektor einen weiteren Schlag versetzt. Seit Ende 2023 haben die Huthi-Kräfte im Jemen ihre Angriffe auf Frachtschiffe Israels verstärkt, die auf der Seeroute zwischen Asien, Europa und den USA unterwegs sind, um Israel zur Einstellung seiner Militärkampagne im Gazastreifen zu drängen.

Aus Sorge vor den Angriffen wurden Schiffe vom Suezkanal auf längere Routen um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet. Ende Januar veröffentlichte die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) einen Bericht, in dem es hieß, der Frachtverkehr durch den Suezkanal sei in den zwei Monaten seit den Angriffen der Huthi um 45 Prozent zurückgegangen. UNCTAD warnte vor höherer Inflation, unsicherer Ernährungssicherheit und erhöhten Treibhausgasemissionen, da die Transportkosten steigen, da Frachtschiffe ihre Routen ändern müssen, um Angriffen auszuweichen, was zu längeren Fahrten und einem höheren Treibstoffverbrauch führt.

Die internationale Gemeinschaft bekräftigt die Notwendigkeit, das gegenseitige Vertrauen zu stärken und bei Aktivitäten, die Streitigkeiten verkomplizieren oder eskalieren könnten, Selbstbeherrschung zu üben. Außerdem müssen Streitigkeiten mit friedlichen Mitteln beigelegt werden, um die Stabilität der Meere zu gewährleisten und kommerziellen Zwecken zu dienen. Angesichts eines Handelsvolumens von rund 5,3 Billionen US-Dollar sind sich die Länder der Region und der Welt einig, dass die Freiheit der Schifffahrt und des Flugverkehrs im Ostmeer – einer wichtigen Route für den globalen Handel und die Konnektivität – vorrangig geschützt werden muss.

Am 14. Februar betonte ASEAN-Generalsekretär Dr. Kao Kim Hourn in einem Exklusivinterview mit der indischen Nachrichtenagentur ANI, dass die ASEAN-Mitgliedsstaaten einen gemeinsamen Ansatz in Fragen des Ostmeers verfolgten. Herr Kao Kim Hourn erwähnte die laufenden Verhandlungen über den Verhaltenskodex im Ostmeer und sagte, dass ASEAN über Möglichkeiten zur Bewältigung der Situation im Ostmeer nachdenke.

Angst vor dem Stranden

Stress und Konflikte lösen

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