Wie entwickelt man TOD beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen?

Der Hochgeschwindigkeitszug soll in verkehrsorientierten Entwicklungsgebieten (TOD) rund 22 Milliarden US-Dollar an Dienstleistungen, Werbung und Grundstücken generieren. Es bleibt jedoch noch viel zu tun, um die Erwartungen in die Realität umzusetzen.

Nutzung von Landfonds, Erschließung neuer Entwicklungsflächen

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt (HSR) wurde kürzlich der Nationalversammlung zur Prüfung und Genehmigung der Investitionspolitik vorgelegt. Mit einer Gesamtinvestition von über 67 Milliarden US-Dollar wird das Projekt voraussichtlich große Vorteile bringen und durch die effektive Nutzung von Landfonds neuen Entwicklungsraum und neue Ressourcen eröffnen.

Der Service floriert rund um die Station Wok Wok Hakaniemi im U-Bahn-System von Helsinki (Finnland).

Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board ( Verkehrsministerium ), sagte, dass die Einnahmen aus der Landnutzung in den TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 22 Milliarden US-Dollar erreichen könnten. Davon entfallen rund 5 Milliarden US-Dollar auf Dienstleistungen und Werbung und rund 17 Milliarden US-Dollar auf den Landfonds.

Zur Entwicklung von TOD wird für jeden Personenbahnhofstandort eine geplante Umgebung von 200 bis 500 Hektar vorgesehen, die je nach Standort 3 Funktionsbereiche umfasst: den Bereich, der direkt dem Ein- und Aussteigen der Passagiere dient, Platz, Parkplatz mit einer Fläche von 6 bis 8 Hektar; Service- und Gewerbebereich mit einer Fläche von 10 bis 15 Hektar; städtischer Servicebereich mit einer Fläche von 250 bis 300 Hektar.

Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass in den meisten Städten die Grundstücks- und Immobilienwerte entlang öffentlicher Verkehrskorridore steigen werden.

Laut Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, sind Immobilien in Gehweite eines Bahnhofs bei der Helsinki Metro (Finnland) um 7,5 % wertvoller als in anderen Gegenden, und die besten Lagen können um 11 % zulegen. In Japan steigen die Grundstückswerte in Städten mit Bahnhöfen im Vergleich zu anderen Orten um 67 %.

In China stiegen die Grundstückspreise in den Projektgebieten um 13 %, nachdem die 1.318 Kilometer lange Eisenbahnstrecke Peking-Shanghai mit einer Geschwindigkeit von 380 Kilometern pro Stunde im Jahr 2011 in Betrieb genommen wurde. Bereits zehn Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke verdoppelte sich das Bruttoinlandsprodukt (BIP) der an der Strecke gelegenen Orte.

Viele Menschen verstehen TOD immer noch falsch.

In Bezug auf die Ausrichtung auf die Ausschöpfung der Vorteile des TOD-Modells sagte Herr Chu Van Tuan, dass der Staat in das geplante Bahnhofsgelände und die umliegenden Gebiete direkt investieren werde, um die Funktion des Eisenbahnbetriebs zu erfüllen.

Zehn Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke Peking – Shanghai hat sich der Bruttoinlandsprodukt (BIP) der Orte entlang der Strecke verdoppelt.

Die Planung von Stadtentwicklungsgebieten und Gewerbezentren wird den Gemeinden übertragen, die sie mithilfe lokaler Budgets oder staatlich finanzierter Mittel umsetzen können.

Um die Belastung des Zentralhaushalts zu verringern, schlug die Regierung der Nationalversammlung außerdem vor, einen Sondermechanismus in Betracht zu ziehen: Von den Einnahmen aus der Nutzung von Grundstücken in der Nähe von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen darf die Gemeinde nach Abzug der damit verbundenen Kosten 50 % einbehalten und 50 % an den Zentralhaushalt abführen, um den Staatshaushalt für Investitionen in das Projekt auszugleichen, anstatt dass die Gemeinde gemäß den geltenden Vorschriften 100 % einbehalten darf.

Die Einnahmen aus der Nutzung und Erschließung des Grundstücksfonds in der Nähe des Bahnhofs (hauptsächlich für die Stadtentwicklung) stellen eine sozioökonomische Effizienz dar und sind nicht in der finanziellen Effizienz des Projekts enthalten. Mit dem Grundstücksfonds in der Nähe kann TOD entwickelt werden und die Investitionsmittel können aus dem privaten Sektor oder aus öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) stammen.

Die Effektivität dieser Landfondsentwicklung muss in das Wirtschaftswachstum eingerechnet werden. Sobald das Projekt grundsätzlich genehmigt ist, beginnen die Arbeiten, und das Budget muss ausgegeben werden. Gleichzeitig erzielen die ausführenden Einheiten und Unternehmen Einnahmen, müssen Steuern zahlen und der Haushalt erhält Einnahmen.

Später, wenn sich städtische, gewerbliche und Dienstleistungsgebiete entwickeln, werden die Steuereinnahmen steigen.

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung

„Die Einnahmen aus dem TOD-Programm werden nicht in die Projektinvestitionen einbezogen. Mit anderen Worten handelt es sich hierbei nicht um eine Einnahmequelle für das Investitionskapital von über 67 Milliarden US-Dollar, sondern um einen Kanal zur Generierung von Einnahmen für den Staatshaushalt. Diese Zahlung wird in den Zentralhaushalt einfließen. Über die Zuteilung und die anschließende Verwendung für welche Arbeiten entscheidet der Staat“, informierte Herr Tuan.

Tran Thien Canh, Direktor der Eisenbahnabteilung, nahm direkt an den Arbeitsgruppen des Verkehrsministeriums teil, die sich mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke befassen. Er sagte, dass die Einnahmen aus dem Grundstücksfonds entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht für Reinvestitionen in das Projekt, sondern für andere Projekte verwendet würden.

Nach internationalen Erfahrungen ist der Grundstücksfonds entlang der Strecke zum Zeitpunkt der Projektgründung noch nicht gebildet. Daher lässt sich nicht bestimmen, welcher Anteil des Grundstücksfonds zur Deckung der für die Streckeninvestitionen aufgewendeten Mittel genutzt werden kann. Die Einnahmen aus dem TOD-Programm werden schrittweise während des Umsetzungsprozesses oder nach Inbetriebnahme des Projekts gebildet.

Laut Herrn Nguyen Ngoc Dong, dem ehemaligen stellvertretenden Verkehrsminister, handelt es sich bei den Einnahmen aus TOD um zukünftige Einnahmen, die nicht sofort eingezogen werden können.

„Derzeit täuschen sich viele Menschen, dass die Entwicklung von TOD genug Geld für den Bau von Eisenbahnstrecken bereitstellen wird. Tatsächlich müssen wir zuerst die Eisenbahnstrecken bauen und dann erwarten, dass andere Projekte und Modelle die Voraussetzungen für die Entwicklung schaffen. Wir wissen nicht, wann wir auf Geld von TOD warten müssen“, räumte Herr Dong ein.

Frühe Forschung zum rechtlichen Korridor für Landerwerb und Entschädigung

Damit das TOD-Modell seine Erwartungen erfüllen kann, muss laut Herrn Nguyen Ngoc Dong der Planung des Geländes rund um den Bahnhof besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Wie groß sollte beispielsweise das TOD-Entwicklungsgebiet sein und wie viele Meter sollte der Entwicklungsradius um den Bahnhof betragen, um attraktiv zu sein?

Was den Landerwerb und die Freigabe für die TOD-Entwicklung betrifft, müssen die Behörden bald Mechanismen, Richtlinien und rechtliche Korridore für Verhandlungen mit der Bevölkerung untersuchen.

Herr Chu Van Tuan sagte, dass im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie eine Reihe spezifischer Mechanismen vorgeschlagen würden, die dem Volkskomitee der Provinz die Befugnis übertragen, Inhalte im Zusammenhang mit städtebaulichen Anpassungen proaktiv umzusetzen.

Insbesondere ist es dem Volkskomitee der Provinz gestattet, die Bauplanung in den Gebieten rund um den Hochgeschwindigkeitsbahnhof sowie die Route, den Umfang und den Standort des Bahnhofs bei Bedarf lokal anzupassen, ohne das Verfahren zur lokalen Anpassung des zuvor genehmigten Bauplanungsprojekts auf höherer Ebene durchführen zu müssen.

Für Bahnhofsgebiete und umliegende Gebiete, für die kein von den zuständigen Behörden genehmigter Bauplan vorliegt, erstellt das Volkskomitee der Provinz Flächennutzungspläne oder detaillierte Pläne zur Umsetzung des Projekts und aktualisiert den angepassten Inhalt in der nächsten Planungsüberprüfungsperiode in übergeordnete Pläne.

Im Umfeld des Bahnhofs ist das Volkskomitee der Provinz befugt, über Planungs-, Architektur-, technische Infrastruktur- und soziale Infrastrukturanforderungen sowie Raum- und Landnutzungsanforderungen zu entscheiden, die von den nationalen technischen Vorschriften abweichen, und zwar im Einklang mit der zuvor genehmigten Provinzplanung.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm