Durch den Kapitalfluss für Investitionen in die maritime Infrastruktur

Laut dem Masterplan für die Entwicklung des vietnamesischen Seehafensystems soll Investitionskapital in Höhe von mehreren Hunderttausend Milliarden Vietnamesischen Dinar (VND) hauptsächlich aus externen Mitteln mobilisiert werden. Was muss getan werden, um diese Politik umzusetzen?

Der Entwicklungsumfang wurde um das Fünffache erhöht

Im ersten Quartal 2025 werden die Liegeplätze 5 und 6 des HHIT-Hafens (Investor ist die Hateco Joint Stock Company) im Kaigebiet Lach Huyen ( Hai Phong ) offiziell in Betrieb genommen.

Das Lach Huyen-Kaiprojekt Nr. 5 und 6 ist ein Projekt, das von einem privaten Unternehmen finanziert und betrieben wird. Foto: Ta Hai.

Am 6. Februar begrüßte der Hafen offiziell sein erstes Handelsschiff. Ebenfalls im ersten Quartal soll Phase 1 der Terminals 3 und 4 (Investor ist die Hai Phong Port Joint Stock Company) in Betrieb genommen werden.

Dies sind auch zwei typische Seehafenprojekte, in die Unternehmen investieren und die sie nutzen. Die beiden Projekte sollen die Kapazität des Seehafensystems von Hai Phong im Besonderen und des vietnamesischen Seehafensystems im Allgemeinen weiter ausbauen.

Seit der Premierminister die Planung des ersten Seehafens genehmigte (im Jahr 1999), verfügte das Seehafensystem lediglich über 20 km Kais mit einer Umschlagkapazität von 80 Millionen Tonnen pro Jahr.

Bis heute ist das vietnamesische Seehafensystem um das Fünffache gewachsen (ca. 100 km Kais). Die Durchsatzkapazität hat sich auf ca. 750 Millionen Tonnen pro Jahr fast verzehnfacht.

Zu den Häfen, in die in- und ausländische Unternehmen investiert haben und die eine hohe Betriebseffizienz erreicht haben, gehören der Lach Huyen-Containerhafen Nr. 1 und 2, der internationale Containerhafen Cai Mep (CMIT), der internationale Hafen Gemalink in Cai Mep usw.

Laut der Untersuchung von PV ziehen derzeit viele große Häfen die Aufmerksamkeit von Investoren auf sich, beispielsweise: Hafenprojekte in Lach Huyen (Hai Phong-Seehafen), Lien Chieu (Da Nang-Seehafen), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha ( Ba Ria – Vung Tau ) …

Mehr als 99 % der Seehafeninfrastruktur sind sozialisiert

Der Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde bekräftigte, dass die Seefahrt zu den am schnellsten sozialisierten Bereichen gehöre. Bislang seien über 99 % der Seehafeninfrastruktur aus privaten Quellen sowie von in- und ausländischen Organisationen finanziert worden. Insbesondere seit 2015 sei die gesamte Seehafeninfrastruktur aus sozialisierten Quellen finanziert worden.

Gleichzeitig konzentrieren sich die staatlichen Mittel auf Investitionen in die öffentliche maritime Infrastruktur, insbesondere in internationale Gateway-Häfen, die der gesamten Region dienen und Spillover-Effekte mit sich bringen.

In jüngster Zeit wurden zahlreiche Investitionen in die maritime Infrastruktur umgesetzt, darunter Investitionen in Sandböschungen, Seekanäle im Lach-Huyen-Kaigebiet und Kanäle für Großschiffe, die den Hau-Fluss befahren. Die anfängliche Gesamtinvestition belief sich auf fast 8.000 Milliarden VND. Darüber hinaus wurde in die Modernisierung des Cai-Mep-Kanals investiert. Derzeit werden Projekte zur Erweiterung und Modernisierung der Vung-Ang-Wellenbrecher und der Nghi-Son-Seekanäle vorgeschlagen.

Wir brauchen einen offeneren Mechanismus

Das Modernisierungsprojekt des Haiphong-Seekanals (Abschnitt des Ha-Nam-Kanals) im Jahr 2024 gilt als Pionierprojekt bei der Nutzung sozialisierten Kapitals zur Modernisierung der öffentlichen Seeinfrastruktur.

Das Projekt wird von der Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company finanziert. Dabei wird der Kanalabschnitt vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong bis zum Hafengebiet Nam Dinh Vu auf eine Tiefe von -8,5 m ausgebaut, sodass Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu -8,5 m bequem und ohne große Wartezeiten in den Hafen ein- und ausfahren und Fracht laden können.

Anschließend genehmigte das Verkehrsministerium auch weiterhin die Politik der Modernisierung zweier Abschnitte der Wasserstraße flussaufwärts vom Hafen Nam Dinh Vu zum Hafengebiet Nam Hai Dinh Vu und des Abschnitts der Wasserstraße flussaufwärts vom Hafen Nam Dinh Vu zum Hafen Dinh Vu.

Beide Projekte wurden vom Unternehmen proaktiv vorgeschlagen und mit eigenen Mitteln umgesetzt. Die Projekte führen nicht zur vollständigen Rückgewinnung der Baggerprodukte und werden nach Abschluss der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde zur Nutzung und Instandhaltung übergeben.

Herr Vu The Hung, kommissarischer Leiter der Planungs- und Investitionsabteilung der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, sagte, dass Unternehmen, die in die öffentliche maritime Infrastruktur investieren möchten, angesichts der begrenzten staatlichen Ressourcen stets ermutigt würden, sich auf die Umsetzung des mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans zu konzentrieren und die Planung genau zu verfolgen.

Der Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde erklärte, dass das Unternehmen, wenn es die Kosten für die Umsetzung trage, direkt von der Tiefe des Schifffahrtskanals profitiere. Daher hänge die Art der Investition und die konkreten Vorteile der Sozialisierung von Investitionen in die Infrastruktur öffentlicher Schifffahrtskanäle vom Geschäftsplan des Unternehmens ab.

Nach der Fertigstellung des Ausbauprojekts der Haiphong-Wasserstraße (Abschnitt des Ha-Nam-Kanals) mussten Schiffe, die die Seehäfen in der Region anliefen oder verließen, in der Regel nicht mehr auf die Flut warten, wodurch sich die Wartezeit im Vergleich zu vorher um 3–4 Stunden verkürzte.

Um jedoch gesellschaftliche Ressourcen für die öffentliche maritime Infrastruktur zu gewinnen, seien nach Einschätzung von Pham Quoc Long, Vorsitzender der Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba), viele Faktoren erforderlich.

Eine der größten Schwierigkeiten für Unternehmen beim Ausbaggern und Unterhalten von Schifffahrtskanälen oder Wasserflächen vor Häfen besteht heute darin, dass die umweltrechtlichen Verwaltungsverfahren und die Suche nach einem Ort zum Abladen des Baggerguts oft zeitaufwändig und kompliziert sind.

„Das Verfahren zum Ausbaggern von Kanälen muss transparenter werden. Die Gemeinden müssen außerdem Bereiche für die Ablagerung von Baggergut einplanen, damit Unternehmen leichter einen Ort zum Abladen von Abfällen finden können“, sagte Long und fügte hinzu, dass auch die Unterscheidung zwischen Baggergut und Ressourcen klar sein müsse, um den Unternehmen die Arbeit nicht zu erschweren.

Gemäß der detaillierten Planung von Seehäfen, Anlegestellen, Kais, Bojen, Wasserflächen und Wasserregionen für den Zeitraum 2021–2025 wird der Investitionskapitalbedarf für das Seehafensystem bis 2030 etwa 351.500 Milliarden VND betragen.

Davon beträgt der Investitionskapitalbedarf für die öffentliche maritime Infrastruktur etwa 72.800 Milliarden VND und der Investitionskapitalbedarf für Häfen etwa 278.700 Milliarden VND.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm