Genehmigte Investitionspolitik für das Schnellstraßenprojekt Quy Nhon – Pleiku mit einem Kapital von 43.734 Milliarden VND

Der Vorsitzende des Wirtschafts- und Finanzausschusses der Nationalversammlung, Phan Van Mai, legte der Nationalversammlung einen Bericht vor.

Am Morgen des 27. Juni stimmte die Nationalversammlung mit 446 von 447 Delegierten für die Investitionspolitik des Schnellstraßenprojekts Quy Nhon – Pleiku. Das Projekt ist etwa 125 km lang und in drei Teilprojekte unterteilt. Es fördert den Einsatz von Hochtechnologie in der Bauorganisation und passt sich dem Klimawandel an. Die elektronische Mauterhebung wird in Betrieb und Betrieb kontinuierlich umgesetzt.

Das Projekt wird für Investitionen und die Umsetzung im Jahr 2025 vorbereitet und soll voraussichtlich ab 2029 abgeschlossen und in Betrieb genommen werden.

Der Vorsitzende des Wirtschafts- und Finanzausschusses der Nationalversammlung , Phan Van Mai, legte vor dem Drücken des Knopfes einen Bericht über den Empfang, die Erläuterung und die Überarbeitung des Resolutionsentwurfs vor und sagte, dass diese Route dazu beitragen werde, die Reisezeit von Binh Dinh nach Gia Lai über die Nationalstraße 19 von 3,5 bis 4 Stunden auf etwa 2 Stunden zu verkürzen und gleichzeitig die schwierige und gefährliche Situation bei der Reise über die Pässe Mang Yang und An Khe zu überwinden.

Die vorläufige Gesamtinvestition des Projekts beträgt rund 43.734 Milliarden VND. Davon werden dem Staatshaushalt im Jahr 2024 Mittel aus Quellen erhöhter Einnahmen und Ausgabeneinsparungen zugewiesen; dem Zentralhaushalt und den lokalen Haushalten im Zeitraum 2021–2025 und 2026–2030.

Die Resolution legt das Ziel fest, eine moderne und synchrone Schnellstraße zwischen Quy Nhon und Pleiku zu bauen, um den Transportbedarf zu decken und eine wichtige treibende Kraft in der sozioökonomischen Entwicklungsstrategie des zentralen Hochlands und der Central Coast-Region zu schaffen.

Darüber hinaus werden internationale Grenzübergänge, große städtische Gebiete und Seehäfen, das zentrale Hochland mit der Region South Central Coast, die Ost-West-Korridore und die Länder in der Region verbunden.

Dieses Projekt unterliegt außerdem besonderen Mechanismen und Richtlinien, die denen der Projekte der Gruppe A in Bezug auf öffentliche Investitionen ähneln, und darf die Form der gezielten Ausschreibung für Ausschreibungspakete im Rahmen des Projekts anwenden.

Laut Phan Van Mai, dem Vorsitzenden des Wirtschafts- und Finanzausschusses, schlug ein Delegierter vor, die Bewertung der Kapitalquellen und die Fähigkeit zur Kapitalbilanz des Projekts hinzuzufügen. In diesem Zusammenhang ist der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung der Ansicht, dass dieses Projekt eine besonders wichtige Rolle und Bedeutung für die sozioökonomische Entwicklungsstrategie und die Gewährleistung der nationalen Verteidigung und Sicherheit des zentralen Hochlands und der Central Coast-Region hat. Frühzeitige Investitionen in das Projekt werden zur Förderung der sozioökonomischen Entwicklung der Region und der angrenzenden Orte beitragen.

Angesichts der Bedeutung des Projekts hat die zuständige Behörde darauf verzichtet, die Kapitalausstattung gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen zu prüfen. Die Regierung wird gebeten, während der Umsetzung ausreichend Kapital bereitzustellen, um den Fortschritt und die Qualität des Projekts sicherzustellen.

Es gibt Stellungnahmen, in denen um Klärung der Angemessenheit der Investitionsrate und der Gesamtinvestition des Projekts gebeten wird, wobei die Investitionsrate des Projekts bei etwa 300 Milliarden VND/km liegt, während das Schnellstraßenprojekt Gia Nghia – Chon Thanh nur bei etwa 200 Milliarden VND/km liegt.

Der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung erklärte, dass laut dem Bericht der Regierung der Hauptgrund für die höhere Investitionsrate der Schnellstraße Quy Nhon – Pleiku im Vergleich zur Schnellstraße Gia Nghia – Chon Thanh in den unterschiedlichen Geländebedingungen und dem Projektumfang liege. Konkret: Die Schnellstraße Quy Nhon – Pleiku verläuft größtenteils durch komplexes Berggelände, insbesondere durch die Passgebiete An Khe und Mang Yang.

Das Projekt erfordert den Bau von drei erstklassigen und Spezialtunneln mit einer Gesamtlänge von etwa 5 km sowie von 63 Brücken auf der Hauptstrecke mit einer Gesamtlänge von etwa 20,9 km der insgesamt 125 km langen Strecke (entsprechend 16,72 % der Gesamtlänge), darunter etwa 5 km große Spezialbrücken mit voraussichtlichen Pfeilerhöhen von 60 bis 90 m. Diese Projekte erfordern wesentlich höhere Bauinvestitionen als normale Brücken. Daher betragen die Kosten für den Bau von Brücken und Tunneln etwa 63,65 % der Baukosten (19.191/30.150 Milliarden VND) und etwa 44 % der Gesamtinvestition des Projekts.

Die Schnellstraße Gia Nghia – Chon Thanh weist günstigere Geländebedingungen auf; auf der Strecke gibt es weder Tunnel noch große Brücken mit komplexen Konstruktionen. Im Rahmen des Projekts müssen auf der Hauptstrecke 34 Brücken mit einer Gesamtlänge von etwa 9,5 km der 127 km langen Strecke gebaut werden (was 7,5 % der Gesamtlänge entspricht). Infolgedessen machen die Kosten für den Brückenbau etwa 38,65 % der Baukosten (6.223/16.470 Milliarden VND) und etwa 23 % der Gesamtinvestition des Projekts aus.

In Bezug auf den Fortschritt und die Organisation der Projektimplementierung gibt es Vorschläge, dass während des Bereitstellungs- und Implementierungsprozesses die Materialquelle, insbesondere Sand für Straßenbettfüllmaterialien, eindeutig identifiziert werden muss, um den Baufortschritt und die Qualität des Projekts sicherzustellen.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung wurden im Rahmen der Erstellung des Berichts zur vorläufigen Machbarkeitsstudie zunächst verschiedene Lösungen für die Gestaltung von Straßenbett und Fahrbahnbelag erarbeitet. Das Baugebiet des Projekts ist hinsichtlich der Beschaffung von Dammmaterialien relativ günstig, wobei hauptsächlich Erde als Dammmaterial erwartet wird. Erste Untersuchungsergebnisse zeigen, dass der Bedarf an Dammmaterialien für das Projekt vollständig durch lokale Materialquellen gedeckt werden kann. Daher ist nicht mit Versorgungsengpässen bei Dammmaterialien zu rechnen, wie sie bei einigen Autobahnprojekten im Mekong-Delta auftreten, wie sie bei Dammsandmangel auftreten.

Quelle: https://baodautu.vn/thong-qua-chu-truong-dau-tu-du-an-cao-toc-quy-nhon---pleiku-von-43734-ty-dong-d315088.html