Kohlefasermaterialien nach Flugzeugbrand in Japan unter Beobachtung

Laut The Guardian besteht der Rumpf des Flugzeugs aus Kohlefaserverbundwerkstoff, sodass der Vorfall Anlass zur Sorge gibt, dass es schwierig sein könnte, Brände aus diesem Material zu löschen. Airbus (Frankreich) ist der Hersteller dieses Flugzeugs.

Welche Materialien werden verwendet?

In der Luftfahrt werden Kohlefaserverbundwerkstoffe eingesetzt, um Kunststoffen und anderen Materialien mehr Festigkeit zu verleihen. Verbundwerkstoffe werden seit vielen Jahren in Verkehrsflugzeugen eingesetzt, beispielsweise für Bodenplatten und andere Strukturen.

Verbundwerkstoffe sind in der kommerziellen Luftfahrt nichts Neues. Laut Simple Flying werden in beliebten Schmalrumpfflugzeugen wie dem Airbus A320 bereits viele Komponenten aus Verbundwerkstoffen verwendet, beispielsweise das Leitwerk und die Heckflosse.

Am 2. Januar gerät ein Passagierflugzeug am Haneda International Airport in Tokio in Brand.

Dieses Material wird auch in Großraumflugzeugen wie dem Airbus A380 verwendet und macht mehr als 20 % der Flugzeugzelle dieses Superjumbos aus. Die Nachfrage nach diesem Material hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen, was angesichts der vielen Vorteile nicht überraschend ist.

Verbundwerkstoffe sind leichter und weniger verschleißanfällig als Aluminium. Daher besteht der A350 zu etwa 50 % aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Das Flugzeug besteht außerdem zu 20 % aus Aluminium, zu 15 % aus Titan, zu 10 % aus Stahl und zu 5 % aus anderen Materialien. Darüber hinaus können Verbundstrukturen in jede beliebige Form gebracht werden.

Ist dieses Material gefährlich?

Der Guardian zitierte Dr. Sonya Brown, Dozentin für Luft- und Raumfahrtdesign an der Fakultät für Maschinenbau und Fertigungstechnik der University of New South Wales (Australien), mit der Aussage, dass diese Art von Material die Art und Weise beeinflusst, wie Feuer brennt.

Das Luftbild zeigt die Aufräumarbeiten am Brandort eines Airbus A350 der Japan Airlines (JAL).

Zur Untermauerung ihrer Argumentation zitierte Brown ein Video, das den ersten Brand an der linken Tragfläche des Flugzeugs zeigt. Dieser sei so heftig gewesen, dass ein Flugzeug mit Metallrumpf Feuer hätte fangen können. Ihrer Ansicht nach hätte das Feuer am Rumpf Temperaturen von über 1.000 Grad Celsius erreicht.

Die Entzündungstemperatur von Carbonfasern liegt bei 400 bis 1.000 Grad Celsius, je nach Faserstärke sogar bei 2.000 Grad Celsius, während Aluminium bei etwa 700 Grad Celsius schmilzt.

Dies bedeutet, dass Verbundwerkstoffe länger „Zeit gewinnen“ können. Experte Brown stellte fest, dass das Feuer möglicherweise dank der „Verbund-Brandmauer“ auf den linken Flügel beschränkt blieb. Dadurch wurde die Gefahr einer Brandausbreitung auf andere Bereiche wie Motor und Treibstofftanks vorübergehend verhindert, sodass den Menschen genügend Zeit zur Evakuierung blieb.

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Es gibt derzeit keine stichhaltigen Beweise dafür, dass Verbundwerkstoffe hinsichtlich ihrer Feuer- und Hitzebeständigkeit besser oder schlechter als Aluminium sind, um den Passagieren eine Fluchtmöglichkeit zu bieten. Allerdings haben Kohlefasermaterialien eindeutige Auswirkungen auf den Menschen. Beim Verbrennen dieses Materials können giftige Dämpfe die Gesundheit im Allgemeinen und die Atemwege im Besonderen schädigen.

Es gibt schon lange Bedenken, dass beim Verbrennen von kohlenstoffverstärkten Verbundwerkstoffen giftige Dämpfe freigesetzt werden könnten. Auf von Passagieren geposteten Videos sieht man Menschen, die sich Taschentücher vor den Mund halten und sich ducken, während sie sich auf Anweisung der Flugbegleiter auf den Weg zum Ausgang machen.

Seit den 1990er Jahren identifiziert die Federal Aviation Administration (FAA) Verbundwerkstoffe als eine der größten Gesundheitsgefahren bei Flugzeugabstürzen. Scharfe Splitter von freiliegenden Materialien, faseriger Staub und giftige Dämpfe aus brennendem Kunststoff haben laut Simple Flying langfristige gesundheitliche Folgen für die Opfer von Bränden.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/vat-lieu-soi-carbon-bi-soi-xet-sau-vu-chay-may-bay-o-nhat-ban-185240108193651048.htm