南北高速鉄道、歴史的瞬間を前に

来年10月に開催される第8回国会で、 政治局による南北高速鉄道に関する予備的実行可能性調査報告書が提出されることは、ベトナムが正式に高速鉄道の10年に突入できるかどうかを決定する「歴史的瞬間」となるだろう。

議論は終わりました。

第13期党中央委員会は、南北高速鉄道全線の投資方針を決定したばかりで、 運輸交通部は現在、予備的フィージビリティスタディ報告書を完成させ、2024年10月の国会で審議と意見を募るための手順と書類を準備している。具体的には、この高速鉄道はハノイのゴックホイ駅構内を起点とし、ホーチミン市のトゥーティエム駅を終点とする。プロジェクトは20の省と市を通過する。予備的フィージビリティスタディ報告書では、設計速度350km/h、荷重容量22.5トン/軸、全長約1,541km、旅客駅23駅、貨物駅5駅を備えた、電化1,435mm軌間複線鉄道を新たに建設することが提案されている。この高速鉄道は旅客を輸送し、国防と安全保障の両用要件を満たし、必要に応じて貨物を輸送することもできる。既存の南北鉄道は、貨物輸送と近距離の観光客輸送を担っており、総投資額は約700億米ドルに上ります。2010年5月に「首を傾げる」という形で再開されて以来、ベトナム最大規模のこのプロジェクトは、速度に応じた建設技術をめぐる議論の絶え間ない後押しにより、10年以上にわたり「持ち直したり、頓挫したり」を繰り返してきました。実際、韓国国際協力団（KOICA）が2005年から2008年にかけて作成した最初の高速鉄道に関する調査報告書では、南北高速道路の設計速度を時速350キロメートル（実営業速度は時速300キロメートル）とし、総投資額を約560億米ドルとすることが提案されていました。しかし、国会議員の過半数の承認を得ることができませんでした。これは、国が依然として優先すべきプロジェクトを多く抱えている状況下で、総投資額が過大になり、公的債務の負担につながるという懸念があったためです。

統計総局は、南北高速鉄道が2025～2037年の間に毎年GDP成長率に約1パーセントポイント貢献する可能性があると推計している。

写真：NGOC THANG

2011年から2019年の間、このプロジェクトはJICAまたはテディ・トリック・テディ南部コンサルティングコンソーシアムの主導の下で研究され続けたが、運輸省は、時速350キロで走行し、旅客のみを運ぶ高速鉄道は依然として留保されているという見解を維持していた。しかし、コンサルティングコンソーシアムの予備的実行可能性調査の結果が2019年初頭に運輸省から政府に提出されたとき、計画投資省は多くのコメントを行い、時速200～250キロの南北高速鉄道（旅客列車と貨物列車の組み合わせ運行）に投資すれば、300億ドル以上の投資費用を節約できるだけでなく、国の状況に適しており、旅客のみを運ぶ時速300～350キロで走る列車の選択肢よりも運行効率が向上すると主張した。それ以来、運輸省が政府にプロジェクトの進捗状況を報告するたびに、専門機関、 科学者、さらには国民の間で、列車の速度、旅客輸送か貨物輸送かをめぐって激しい議論が交わされた。その後、運輸省は第3のシナリオを打ち出した。それは、設計速度を時速350キロとし、旅客列車を運行する一方、必要に応じて貨物輸送も可能にする鉄道である。状況は依然として複雑なままだったが、政治局が2045年を展望した2030年までのベトナム鉄道輸送の発展方向に関する結論第49-KL/TW号を発表し、2025年までに南北高速鉄道への投資政策を承認するよう努めること、2026年から2030年の間に優先区間の建設を開始し、2035年までにプロジェクト全体を完成させることが必要であると述べている。時間的制約のため、政府は更なる研究をためらうわけにはいかない。そのため、運輸省は各省庁、部門、支局と連携し、積極的に経験を研究し、22の国と地域のモデルを参考に、高速鉄道技術を保有・習得している6か国で学習経験を組織し、シナリオ3を「確定」しました。コンサルティング部門によると、時速350kmの列車速度は、我が国の南北回廊など、人口密度の高い多くの都市部に集中する800km以上の路線に適しています。また、ハノイ-ホーチミン市路線では、時速350kmは時速250kmよりも約12.5％多くの乗客を誘致する能力があり、時速350kmの投資コストは時速250kmよりも約8～9％高くなります。しかし、時速250kmで投資した場合、時速350kmへの速度向上は実施が難しく、効果も低くなります。

10年目標は実現可能でしょうか?

鉄道専門家のグエン・アン・トゥアン博士は、戦略的に見て、50年から100年の長期ビジョンを念頭に置き、時速350kmの南北高速鉄道を建設することは完全に合理的であると断言した。現在の実務状況も、この選択肢の実現可能性を示唆している。グエン・アン・トゥアン博士によると、かつて鉄道への投資は完全に予算に依存していた。鉄道は総投資額が非常に大きく、路線の各区間を完工させる技術要件も高く、道路のように段階的に投資を分割することもできないため、民間資本や社会資本を誘致することはほぼ不可能である。

プロジェクト総投資額を約673.4億米ドルと決定するための予備的実行可能性調査報告書の作成に関するコンサルティング

出典：DVTV

しかし、鉄道産業は現在、国内外の多くの潜在的投資家からますます注目を集めており、予算負担の軽減、資本、技術、人材の課題解決に貢献しています。一方、航空市場も変化しており、航空運賃は上昇傾向にあります。そのため、鉄道が時速300～350kmの高速で運行し、合理的な運賃プランを設定すれば、航空業界と十分に競争できる可能性があります。同時に、既存の鉄道路線を貨物輸送に対応できるよう改良する必要があります。2030年までに南北高速道路網が完成すれば、この問題も解決されるでしょう。実施進捗状況について、運輸省は、管轄当局の承認を得た後、2025～2026年に国際コンサルタントの選定入札、調査の実施、予備的フィージビリティスタディ報告書の作成を行う予定である。2027年末には、ハノイ～ビン間およびニャチャン～ホーチミン市区間について、用地確保、請負業者選定入札、部分プロジェクトの着工を行う。2028～2029年には、ビン～ニャチャン区間の部分プロジェクトの着工を行い、2035年までに全路線の投資完了を目指す。注目すべきことに、現在、中国、日本、韓国など、鉄道の「大物」でもある多くの強国が、この高速鉄道プロジェクトにおいてベトナムへの協力と支援を表明している。米国の経済学者で都市管理の専門家であるフイン・テ・ドゥ氏は、タン・ニエン氏に対し、南北を結ぶ高速鉄道を10年かけて700億ドルの費用をかけて完成させるには、中国の技術を活用して協力することが最も実現可能な選択肢であると強調した。中国は21世紀初頭から日本や韓国に遅れをとって高速鉄道の開発を始めたばかりだが、急速に躍進を遂げている。2024年までに、中国は復興号などの車両を使用して最高時速350キロに達する高速鉄道を4万5000キロ以上所有することになる。2000年代には、中国は高速鉄道の建設をアルストムやシーメンスなどの外国企業に頼らざるを得なかったが、中国の技術者は短期間で、国の地理的条件と規模に適した高度な国産ソリューションを開発することができた。注目すべきは、中国の高速鉄道建設コストが非常に安価で、日本の約半分しかないことです。また、中国の地形はベトナムと同様に山や森林に覆われています。

中国の交通インフラ技術は、非常に効率的で、高速かつ低コストです。最大の問題はベトナムの管理・監督能力です。もし我々が研究能力、徹底的な学習能力、適切な監督能力、そして損失防止策を講じることができれば、南北高速鉄道を10年で完成させるという目標は完全に実現可能です。フイン・テ・ドゥ博士

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm