ハノイの指導者たちは、都市鉄道10路線の建設には100年かかるのではないかと懸念している。

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上記の内容は、12月5日午後のハノイ人民評議会会議におけるグループ討論セッションで、ハノイ市人民委員会のドゥオン・ドゥック・トゥアン副委員長によって言及された。ここでは、首都の総合計画とインフラおよび都市交通の発展の問題が代表者たちの関心を集めた。

トゥアン氏は、この内容について多くの意見を述べ、都市開発計画を同期的に研究する必要性を強調しました。そこから、規模と資源を把握し、開発メカニズムを確立し、前期の限界と弱点を克服することが可能になります。

「行政区の統合後、10年以上経ってもハノイには衛星都市を開発する機会がなかったという声がよく聞かれました。2つの資本計画が承認された後、人民評議会と人民委員会は共同で、この都市開発のための資源を検討する必要があります」とトゥアン氏は述べた。

市人民委員会副委員長は、首都の技術インフラと交通の発展能力が低いレベルにあることを認識し、これは計画プログラムや資源、メカニズムを規制する能力を示していると述べた。

トゥアン氏は、ハノイの人口は現在約850万人で、そのうち150万人以上が自由に移動しており、首都圏の活動人口は合計1,000万人に上ると指摘した。そのうち、首都圏の車両数は、乗用車が150万台、バイクが650万台、電動自転車が約200万台で、合計約1,000万台に上る。

現在、ハノイの車両増加率は年間約4～5%で、乗用車は10%増加しています。一方、計画通りに必要な交通用地面積を満たす能力は25～26%ですが、現状では13%程度にとどまっています。

「車両数は増加しているものの、中央レベルおよび地方レベルのインフラシステムへの公共投資能力は約0.5%に過ぎず、需要を満たすには不十分です。そのため、特に歴史的な都心部や都心部では、交通渋滞と駐車場不足が深刻化しています。これは社会経済発展にも悪影響を及ぼしています」とトゥアン氏は強調した。

そこから、人民評議会と人民委員会は、実際の資源の研究に加えて、公共投資の可能性を検討し、新たな投資メカニズムを確立することに重点を置く必要があると彼は述べた。

トゥアン氏によると、環状4号線首都圏は、中央予算と地方予算の調整、そして首都と地域内の省・市との調整におけるモデルケースとなっている。この内容は国会によって特別かつ具体的な決議として採択されており、都市がこれらのメカニズムを運用するためのモデルケースにもなっている。

ハノイ市、都市鉄道建設に400億ドル必要

交通問題について、市長は都市鉄道が公共旅客輸送の基盤であり、高速大量輸送のモデルであると断言した。

最近、ハノイはカットリン-ハドン間の路線を開通させました。この路線は全長約13kmですが、効率的な輸送手段となっています。一方、計画によると、ハノイには全長418km、10路線の都市鉄道が整備されています。

今後、総合計画と首都計画の調整により、首都圏の各省と5つの開発軸を結ぶ全長500kmの路線が14路線に増える予定だ。

トゥアン氏は、運行中のカットリン-ハドン線と、2024年半ばに運行開始予定の8.5キロの高架区間であるニョン-ハノイ駅線フェーズ1を含め、公共旅客輸送は需要の約6％しか満たしていないと述べた。

「しかし、この2つのルートへの投資プロセス全体を振り返ると、約10年から15年かかるでしょう。10のルートがあり、ルートごとに建設していくと仮定すると、これらのルートを数本確保するのに約100年かかり、それはあまりにも不便です」とハノイ人民委員会のリーダーは懸念を表明した。

トゥアン氏は、ハノイの都市鉄道の輸送量を2035年までに50％、2045年までに100％にするという課題を定めた政治局結論第49号を引用し、その実施期間はわずか10年以上、最近路線を形成するのに要した時間に相当する25年近くであると述べた。

上記の要因を踏まえ、トゥアン氏は、市人民評議会が鉄道システムの建設に同時に投資する包括的なプロジェクトを策定する必要があると考えています。その規模はホーチミン市と同様に、約400億米ドル（約1兆億ドン）と予想されます。

そのため、トゥアン氏は、今後、市は資本法と中央および地方の公共投資法の両方におけるリソースとメカニズムを活用し、都市鉄道システムの建設への投資に関するマスタープランを策定する必要があると提案した。

ドゥオン・ドゥック・トゥアン氏は、ハノイには地下空間を開発する計画があるものの、その実施メカニズムには限界があると強調し、シンガポール、タイ、インドネシア、マレーシア、中国などの地域の都市モデルのように動的交通と静的交通が同期されて初めてハノイがこの空間を完璧にすることができると断言した。

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