2023 年の歴史的な成果は、運輸省が2024 年に高速道路区間の接続を継続するための強固な基盤を築くものです。
少なくとも130kmの高速道路を追加
2024年には、運輸部門に57兆7,350億ドン（25億米ドル相当）を超える「最大」の資本が割り当てられると予想されており、2021～2025年の期間に割り当てられる総資本63兆7,000億ドン（27億米ドル相当）を超える92.5％以上を占める。
新しく開通したミトゥアン・カントー高速道路
そのため、運輸省は年初から支出の迅速化に尽力してきました。主要課題は、ディエンチャウ～バイヴォット間、カムラム～ヴィンハオ間（総延長128km）の2つの高速道路プロジェクトの完成、運輸省が管理する3つの高速道路プロジェクト（ダウザイ～タンフー、チョーモイ～バックカン、ローテ～ラックソイ）を含む14の高速道路プロジェクトの着工、そして地方自治体が管理する11の高速道路ルートの着工です。
ディエンチャウ、バイヴォット、カムラム・ヴィンハオの2つの高速道路は、2017年から2020年にかけての東部における南北高速道路プロジェクトの最後の2つの区間です。運輸省は今年この2つのルートを開通させた後、2021年から2025年にかけて南北高速道路の12の構成プロジェクトを基本的に完了させ、他のいくつかの区間も完成させて、2025年にはランソンからカマウまでの高速道路全体を開通させる予定です。
2024年も高速道路の延長を継続
こうした意味から、グエン・ヴァン・タン運輸大臣率いる代表団は先日、ゲアン省とハティン省を結ぶディエンチャウ・バイヴォット区間の工事進捗状況を直接視察した。この間、請負業者は101/103の建設現場に動員され、約2,000人の技術者、作業員、数百台の機械設備が同時に作業にあたった。1月21日時点で、生産高は5兆8,970億ドンで、契約額の68.6％に達した。多大な努力にもかかわらず、さまざまな理由から、プロジェクトのクリティカルパスである一部の項目（軟弱地盤の処理、タンヴートンネル、多数の橋梁や交差点）の進捗は期待どおりに進んでおらず、現在までにプロジェクトは依然として1.7％遅れている。
運輸大臣は投資家に対し、請負業者と監理コンサルタントに対し、最大限の人員と建設機械を「3交代制、4交代制」で集中投入するよう指示し、日々、あらゆる時間を最大限に活用して進捗を加速させるよう要請しました。進捗を確実にし、5月にプロジェクトを開通させるためには、旧正月も含めた作業が必要となります。プロジェクトが稼働すれば、ハノイからバイヴォット（ハティン）までの移動時間は、現在の7時間からわずか4時間に短縮されます。
一方、カムラム・ヴィンハオ路線も、3月30日までに事業を供用開始できるよう、道路と橋梁の基本工事の最終段階の完成を急いでいる。全長78.5キロのこの路線は、北部のニャチャン・カムラム高速道路と南部のファンティエット・ヴィンハオ高速道路に接続し、ホーチミン市からカインホア省までを走る車両が、これまでの6～8時間ではなく、4～5時間で高速道路を直進できるようになる。
高速道路は徐々に南北の帯を結びつつあります。
「欠陥のある」高速道路はなくなるのでしょうか?
2023年に開通予定の一連の高速道路は、ベトナムの交通インフラに新たな様相をもたらしました。しかし、多くの高速道路は依然として標準的な幅員と速度を確保しておらず、2車線のみで制限速度は80～90km/h、緊急車線はなく、休憩所も少ないなど、交通利用者にとって潜在的なリスクとなっています。
運輸省の代表は、これまでは高速道路への投資需要が非常に高かったにもかかわらず、資源が限られていたため、運輸省は高速道路の計画・設計基準に合致するように投資を多様化する解決策を実施し、同時に当面の交通ニーズを解決し、地方の社会経済発展ニーズを満たす必要があったと認めた。
しかしながら、中央分離帯のない2車線幅の道路を対象とする投資段階は、交通安全上の潜在的なリスクを伴います。また、不連続な緊急停止帯を有する4車線道路は、事故発生時に迅速な対応が取られなければ渋滞を引き起こすリスクがあり、段階的な運転速度も依然として制限されています。運輸省はこれらの欠点を認識し、検討し、解決策を策定しました。これにより、段階的な規模に応じて、現在運行中の高速道路の拡張と完成に速やかに投資することになります。
現在、運輸省は高速道路設計基準案を公募しており、第1四半期の公布に向けて準備を進めています。これによると、完成した高速道路の各方向の路面（走行部分）は、少なくとも2車線/方向を有し、十分な交通流容量を確保する必要があると規定されています。設計速度については、運輸省は高速道路を以下のレベルに区分することを計画しています。レベル80は設計速度80km/h、レベル100は設計速度100km/h、レベル120は設計速度120km/hです。120km/hを超える設計速度である特別設計レベルは、別途調査・設計されます。最低設計レベル（レベル80）は、困難な地形（山岳地帯、高丘陵地帯など）の地域、または投資段階の場合にのみ適用されます。
並行して、運輸省は、一部路線を2車線から4車線へ、4車線から6車線へ拡張するための投資手続きを加速させる。現在、国内にはカムロ-ラソン、ラソン-ホアリアン、イエンバイ-ラオカイ、ホアラック-ホアビン、タイグエン-チョーモイなど、全長371キロの2車線高速道路が5本ある。それと並行して、投資の優先順位を検討、リスト化し、提案し、十分なリソースが確保できた時点で残りの路線の拡張ができるよう、管轄当局に報告する。新規投資プロジェクトについては、4つの完全な高速道路規模への投資を優先する。投資段階においては、投資オプションを慎重に検討・比較し、合理的な交通組織オプションを組み合わせて、運用・利用時の利便性、安全性、速度向上を図る必要がある。
休憩所、ガソリンスタンドなどの利用に役立つ工事については、運輸省が休憩所の投資家の選定をガイドする回状を作成・発行し、同時に、東部の南北高速道路の休憩所ネットワークを承認しました。このネットワークは、全長 2,063 km、合計約 37 の駅で構成されています。
「現在、各部署は国家入札ネットワークシステム上で入札および公開入札を実施しています。書類締切後、各部署は入札評価を実施し、落札者を発表し、その後、実施に移ります。第2四半期にはプロジェクトの着工が可能になる予定です。実施準備が進められている新規プロジェクトについては、高速道路プロジェクトと同期して休憩所の計画、建設、運営が行われる予定です」と運輸省の担当者は述べた。
運輸省は、2024年に公共投資資本の支出を加速させる指令を出したばかりだ。
これを受けて、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、指定された投資家およびプロジェクト管理委員会に対し、指定された計画に基づき、必要なスケジュールに従ってプロジェクトに割り当てられた予算を緊急に配分すること、予算が承認された場合は国庫への支払い手続きを迅速に完了すること、実施済みの政府開発援助（ODA）ローンおよび優遇ローンの収入と支出を国庫に速やかに記録することなどを要請した。同時に、支出手続きを遵守せず、支払い手続きの遂行に支障をきたしている職員、部署、課には、厳正に対処すること。
各ユニットには、月ごとおよび四半期ごとの詳細な支出計画を作成し、各プロジェクトの支出「クリティカルパス」を決定し、ユニットの計画実施結果の管理および評価の基礎として 1 月に省庁 (計画投資局を通じて) に報告するよう割り当てられます。
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