行政境界から空の計画まで - パート2：空港投資：感情的な「ゲーム」ではない

3～4年前、ハザン省、トゥエンクアン省、ランソン省、ニンビン省、クアンチ省、ビンフオック省など（合併前の地域）の多くの地域で、空港建設の提案が相次ぎました。しかし、地域構造の再構築に伴い、行政区画に基づいた空港計画モデルの欠陥が明らかになり始めました。

「空高く」予測したことによる損失

南東部地域では、ビエンホア空港が2030年までに、そして2050年までのビジョンに基づき、ベトナム建設省によってベトナムの二国間空港となることが承認されたという情報が、社会的な議論を巻き起こしています。ビエンホア市（旧市街）からタンソンニャット空港までの移動半径は約20km、ロンタン空港までは30km以上です。専門家は疑問を呈しています。これほど近い距離で、3つの空港への旅客と貨物を同時に確保することは可能でしょうか？

ドンナイ省歴史科学協会のトラン・クアン・トアイ会長によると、長期的な航空輸送需要を確保するため、政府は近い将来、ロンタイン空港に資源を集中させる必要があるという。ロンタイン空港を起点に、各省、各都市、中部高原地帯、南部中海岸地域を結ぶ道路、水路、鉄道網が整備されれば、省間の地理的な距離はもはや決定的な要因ではなくなるだろう。そうなれば、新空港建設はより慎重に検討・評価される必要がある。

ホーチミン市工科大学航空工学科元学科長のグエン・ティエン・トン准教授は、次のように述べています。「私たちは空港計画を、開発ネットワークではなく、行政的な考え方に基づいて行ってきました。既存の空港から80km以内に位置している省が、依然として新空港の建設を望んでいるケースがあります。こうした考え方は、ネットワークの分散化と非効率的な運用につながっています。現実は、生産需要の不正確な予測という貴重な教訓をもたらしました。その結果、ラックザー、 カマウ、ディエンビエン、ナサン、カントーの各空港など、数千億ドンもの投資にもかかわらず、商業便が全く、あるいはごくわずかしか運航していない空港が数多く存在しています。」

しかし、ベトナム民間航空局による2030年の空港容量予測は依然として楽観的すぎる。例えば、サパ空港、ファンティエット空港、カマウ空港の年間旅客数はそれぞれ370万人、280万人、220万人と予測されているが、これは高すぎる。各空港の地理的エリアに対応する100人あたりの旅客容量を計算すると、予測が過大であることがさらに明らかになる。

例えば、ディエンビエン空港は2019年には100人あたり10人未満でしたが、2030年には135人に達し、13.5倍に増加すると予測されています。同様に、カマウ空港は2019年には100人あたり3人未満でしたが、2030年には165人に達し、55倍に増加すると予測されています。サパ空港は2019年には旅客数がゼロでしたが、2030年には100人あたり455人に達すると予測されています。

ダナン国際空港での活動。写真：XUAN QUYNH

国家監査によると、ベトナム空港公社（ACV）が2030年までのビジョンを掲げ、2020年までの期間に多数の空港プロジェクトをアップグレードおよび拡張するための投資活動には多くの欠陥があることがレビュー報告書で明らかになった。

特に、空港及び貨物ターミナルの容量確定に関する計画策定、審査、承認、調整、実施組織化といった業務は、コンサルティング部門の予測計算と整合しておらず、土地利用計画の内容、空港計画に基づく各空港レベルの必要土地面積及び容量規模の算定が明確に説明されていない。一部の空港では、2020年までの航空交通発展計画及び2030年までの方向性を調整する前に、既に詳細な計画策定と調整計画が策定されている。

国家監査によると、ベトナム民間航空局の準備もないまま、トースアン空港の計画業務をタインホア省運輸局（旧）に、サパ空港の計画業務をラオカイ省運輸局（旧）に割り当てたことは、空港の計画と計画管理、土地利用管理、建設、改修、改良、保守、修理管理を規制する通達第17/2016/TT-BGTVT号第5条第2項の規定に違反している。
ヴァン・ドン、タンソンニャット、ファンティエットの各国際空港の詳細計画の調整が承認されましたが、ベトナム民間航空局は詳細計画を調整するための計画タスクを設置しておらず、承認された詳細計画に影響を与える計画内容を調整しておらず、計画を不適切に調整しており、規定どおりに計画の発表を組織していません...

この協定により、ホーチミン市（タンソンニャット国際空港、コンダオ空港）、ダナン市（ダナン国際空港、チューライ空港）、ジャライ省（フーカット空港、プレイク空港）、アンザン省（フーコック国際空港、ラックジャー空港）、ダクラク省（バンメトート空港、トゥイホア空港）の5つの省市に2つの民間空港が設けられる。

空港計画の再編

国会が省レベルの行政単位の配置に関する決議202/2025/QH15を可決したことで、多くの行政単位が統合され、新たな社会経済空間を持つ広大な地域が形成されました。これはまた、空港計画を「省ごとに1空港」から「地域中心空港」モデルへと転換する必要に迫られた時期でもあります。

首相経済諮問グループの元代表であるグエン・ドゥック・キエン博士は、協定発効前も後も多くの地方自治体が空港や港湾の開設を希望した理由は容易に理解できると述べた。新たな空港や港湾を開設することが必ずしも悪いこと、あるいは無駄なことであるとは限らない。場合によっては、そうした要望は共通の利益に合致し、地方の発展に貢献する可能性を秘めている。しかし、多くの提案は、潜在的かつ具体的な比較優位と結びついていなければ、効果を発揮しないだろう。

「空港を『分散』させるために資源を分配するのではなく、クラスター、バリューチェーン、地域の強みに応じた計画を推進し、空港が産業、物流、観光の発展を支える真の原動力となるようにする必要があると思います」とグエン・ドゥック・キエン氏は強調した。

グエン・ドゥック・キエン博士は、空港計画には3つの要素が確保されなければならないと述べた。第一に、飛行能力、安全な空域、インフラの接続性、実現可能な財政的解決策といった要素を含む運用条件である。

第二に、経済圏との連携を強化し、地域発展の原動力となる能力。単なるシンボルとして「地域の見栄えを良くする」のではなく、地域発展の原動力となる能力。第三に、時間コスト、移動コスト、乗客の行動を考慮し、航空会社の経済効率と乗客の利便性を確保する必要がある。

現在、空港投資報告書では、航空会社とその乗客のニーズについて具体的な分析がされていません。国際航空会社は、運航停止は好ましくないと考えています。3,000万人、5,000万人という乗客数は、単なる予測に過ぎません。

各省が空港建設を急ぐ傾向を強く批判してきたグエン・ティエン・トン准教授は、ベトナムの民間空港の数は、地域および世界の他の国々と比較して多くはないと主張した。しかし、新空港の建設は、実際のニーズに基づき、国の空港システムにふさわしい規模で、建設のための投資資金を動員し、地域、投資家、そして乗客の利益の調和を確保できるものでなければならない。さらに、管理機関は民間投資資金と財務見積もりの​​問題を明確にし、運用・開発後の効果を予測する必要がある。

財務省開発戦略研究所のグエン・ヴァン・ヴィン氏も同様の見解を示し、空港誘致を希望する地方自治体は、人口密度、観光ポテンシャル、交通需要、インフラの接続状況など、実際のデータでその実力を証明する必要があり、感情や流行に基づいて提案するべきではないと述べた。管理機関は、小規模空港の基準を明確にする必要がある。例えば、年間旅客数が最低50万人から100万人であること、飛行ルートの活用に積極的な企業が存在すること、そしてPPP（官民連携）形式の投資計画があることなどだ。

航空専門家によると、各省が経済、社会、観光の発展のために空港を望むのは当然のことです。しかし、新空港の建設は、実際のニーズ、国の空港システムに適した規模、建設のための投資資金動員能力、そして地域、投資家、そして乗客の利益の調和に基づいて計画される必要があります。

グエン・ドゥック・キエン氏によると、航空インフラへの投資は国内競合とならないようにすべきだ。中小規模の空港への投資には約5兆ドンの費用がかかり、資本回収には最大50年かかる可能性があるからだ。例えば、クアンチ空港はPPP方式で承認され、総投資額は5兆8,200億ドンだった。BOT契約によると、5兆5,000億ドンの投資額で、投資家は47年4ヶ月で手数料を徴収し、資本を回収する必要があるとされている。

同様に、サパ空港（ラオカイ省）もフェーズ1の承認を受け、年間150万人の旅客輸送能力を想定した設計で、投資資金は4兆1,800億ドン以上です。このうち、企業は約3兆ドンを投資・借入し、残りは国庫からの出資となります。このプロジェクトは、46年2ヶ月で資本回収できると試算されています。

ビック・クエン - バオ・ヴァン - ホアン・ソン - ヴァン・フォン

出典: https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html