베트남의 항구 잠재력과 이점을 최대한 활용하기

세계 무역 활동의 급격한 증가와 공급망의 변화로 인해 베트남의 물류 및 산업용 부동산 산업에 상당한 기회가 열렸습니다.

베트남이 점차 아시아 태평양 지역의 생산 및 물류 중심지로서의 입지를 굳건히 하는 상황에서, 항구 시스템은 산업용 부동산 시장의 경쟁력을 개선하는 데 중요한 역할을 합니다.

세계 무역 활동의 급격한 증가와 공급망의 변화로 인해 베트남의 물류 및 산업용 부동산 산업에 상당한 기회가 열렸습니다.

전문가들은 베트남이 3,200km가 넘는 해안선, 풍부한 노동력, 경쟁력 있는 비용, 점점 더 완벽해지는 물류 인프라 덕분에 글로벌 공급망을 재구조화하는 추세에서 전략적 이점을 가진 국가로 여겨진다고 말합니다.

글로벌 기업이 유연성, 공급망 탄력성, 소비자 시장에 대한 빠른 접근을 우선시함에 따라, 베트남은 제조 및 물류 부문 투자자들에게 매력적인 목적지가 되고 있습니다.

베트남은 투자 자본 유치를 위해 지리적 위치와 인프라를 효과적으로 활용하고 있습니다. 세빌스 하노이 산업 서비스 부문 부소장 토마스 루니는 "항구, 특히 심해 항 은 글로벌 제조업체의 입지 전략에 핵심 요소가 되었습니다."라고 말했습니다.

북부의 락후옌 심해항(하이퐁)은 북부 핵심 경제 지역의 주요 상업 관문입니다. 이 항구는 하이퐁, 박닌, 꽝닌, 타이빈 지역의 산업 단지에서 생산된 상품을 국제 시장으로 연결하는 데 점점 더 중요한 역할을 하고 있습니다.

남부 지역의 까이멥-티바이와 깟라이 항만 클러스터는 동나이, 빈증, 바리아붕따우(구), 호찌민 지역의 대규모 산업 단지에 서비스를 제공하는 전략적 역할을 수행합니다. 특히 까이멥-티바이는 베트남에서 20만 DWT 이상의 모선을 수용할 수 있는 몇 안 되는 항만 중 하나로, 지역 항만을 통한 운송 시간과 비용을 절감하는 데 도움이 된다고 토마스 루니 씨는 언급했습니다.

동시에 국가 항만 시스템 용량 확장을 위한 업그레이드 및 신규 건설 프로젝트가 지속적으로 시행되고 있습니다. 2025년 초, 총리는 사이공 항과 MSC 그룹 자회사인 Terminal Investment Limited Holding SA의 협력으로 총 50조 동(VND) 이상의 투자가 이루어지는 깐조 국제 환승항 프로젝트에 대한 투자 정책을 승인했습니다.

또한, 2025년 말 완공 예정인 리엔치에우 항구(다낭)는 중요한 물류 허브가 될 것으로 예상되며, 중부 고원지대, 라오스, 태국 북동부에서 바다로 이어지는 화물 운송 체인을 재편하는 데 도움이 될 것입니다.

CBRE 베트남의 응우옌 호아이 안(Nguyen Hoai An) 상무는 까이멥-티바이(Cai Mep-Thi Vai), 락후옌(Lach Huyen), 그리고 향후 깐저(Can Gio)와 리엔찌에우(Lien Chieu)와 같은 심해항의 존재는 베트남이 미국, 유럽 등 주요 시장과의 운송 거리를 단축하는 동시에 해외 환승항 의존도를 낮추는 데 도움이 될 것이라고 밝혔습니다. 이는 물류 및 산업용 부동산 산업의 지속 가능한 성장을 위한 획기적인 요소입니다.

오늘날 산업용 부동산 투자자들은 임대료나 토지 자금에만 관심이 있는 것이 아니라, 항구, 상업 회랑, 주요 교통로에 직접 연결될 수 있는 입지를 우선시합니다.

따라서 안 여사에 따르면, 동시적인 물류 인프라와 개방적인 지원 정책이 병행된다면 항구는 투자자를 끌어들이는 '자석' 역할을 할 것입니다.

자르라이는 앞으로 항구 및 물류 시스템 개발에 집중할 예정이다. (사진: Sy Thang/VNA)

물류 개발로 산업용 부동산 활성화

항구의 활발한 개발로 산업용 부동산에 대한 수요가 증가하고 있으며, 특히 심해 항구와 직접 연결될 수 있는 지역의 수요가 증가하고 있습니다.

바리아붕따우(구), 하이퐁, 꽝닌, 탄호아, 다낭 등의 지역은 물류상의 이점, 경쟁력 있는 임대료, 개선된 인프라 덕분에 제조업체의 새로운 목적지로 떠오르고 있습니다.

전통적인 산업 중심지 외에도, 대규모 토지 자금, 낮은 비용, 장기적인 개발 잠재력 덕분에 2차 해안 지역이 투자자들에게 새로운 선택이 되고 있습니다.

그러나 토마스 루니 씨는 일부 지역의 물류 인프라가 여전히 부족하다고 지적했습니다. 일반적인 어려움으로는 A등급 창고 부족, 저온 저장 시설 부족, 그리고 철도 및 내륙 수로 연결 부족 등이 있습니다.

산업단지와 항만 간 "라스트 마일" 연결성 부족은 물류 비용을 증가시켜 경쟁 우위를 약화시킵니다. 특히 중부 및 중부 고원 지역의 물류 시스템 지원 투자는 아직 동기화되지 않았다고 토마스 루니 씨는 분석했습니다.

따라서 많은 전문가들은 오늘날 제조업체가 우선시하는 요소 중 하나가 항구와의 근접성과 효율적인 물류 통로라고 생각합니다.

이러한 추세는 항구에 인접한 산업단지의 개발을 촉진하여 운송 시간을 단축하고, 비용을 절감하며, 공급망 운영 효율성을 높이는 데 도움이 되었습니다.

특히, 까이멥(Cai Mep) 항과 직접 연결되는 곳에 많은 새로운 산업단지 프로젝트가 시행되었습니다. 마찬가지로, 북부 지역에서는 항만 접근성과 통관 시간 단축 덕분에 하노이보다 하이퐁과 꽝닌의 산업단지가 투자자들의 우선순위에 오르고 있습니다.

특히, 일부 내륙 지방을 해안 지역으로 통합하는 행정 개편은 긍정적인 결과를 가져왔습니다. 특히, 내륙 산업 중심지는 이제 항만 및 물류 인프라에 더욱 유리하게 접근할 수 있게 되어 공급망을 단축하고 수출 효율성을 향상시키는 데 기여했습니다.

로테르담(네덜란드)과 부산(한국) 등 주요 항만에서 근무한 독립 물류 전문가 장 프랑수아 로저 씨는 베트남이 중앙 집중적으로 관리되는 현대적인 항만-산업-물류 클러스터 모델 개발에 집중해야 한다고 말했습니다. 이를 통해 공급망의 효율성을 높이고 물류 비용을 절감할 수 있을 것입니다. 물류 비용은 여전히 GDP의 약 16~20%를 차지하며, 이는 지역 평균보다 높습니다.

이 전문가에 따르면, 베트남은 주요 항구에 막대한 투자를 하는 것은 올바른 방향이지만, 화물 처리 용량을 개선하고, 통관 절차를 디지털화하고, 철도와 내륙 수로를 이용한 다중 모드 연결성을 강화하는 데는 더욱 박차를 가해야 합니다.

또한, 베트남은 지역의 물류 및 제조 허브가 된다는 목표를 실현하기 위해 인프라 투자를 지속적으로 촉진하고, 투자 정책과 환경을 개선해야 합니다.

예를 들어, 항구, 산업단지, 물류 센터 간의 통합 계획을 강화하고, 특히 고속도로, 철도, 내륙 수로를 포함한 교통망 확장에 투자하고, 창고 운영, 전자 통관, 스마트 물류 시스템의 디지털 전환과 병행하여 고품질 물류 인력을 개발하는 것입니다.

특히, 지속 가능한 개발을 보장하기 위해 "녹색 항구" 모델을 구현하고, 재생 에너지를 사용하고, ESG 기준을 준수합니다. 이러한 요소는 글로벌 투자자들에게 점점 더 중요하게 여겨지고 있습니다.

베트남은 글로벌 공급망에서 자신의 역할을 재편할 수 있는 절호의 기회에 직면해 있습니다. 그러나 항만의 이점을 최대한 활용하기 위해서는 중앙 정부와 지방 정부, 그리고 민간 부문 간의 긴밀한 협력을 통해 인프라, 물류, 그리고 산업 부동산을 현대적이고 지속 가능하며 효과적인 방식으로 개발해야 합니다.

출처: https://baolangson.vn/tan-dung-toi-da-tiem-nang-va-loi-the-cang-bien-cua-viet-nam-5058953.html