Barrieren beseitigen und Wasserwege freimachen

Um das Volumen des Gütertransports auf Binnenschiffen gemäß der neuen Planungsanpassung auf 835 Millionen Tonnen zu erhöhen, müssen viele Hindernisse für Investitionen in die Infrastruktur beseitigt werden.

Viele Infrastrukturengpässe

Eines Tages Anfang 2025 wurden am Binnenschifffahrtsterminal des ICD-Gebiets Tan Cang Que Vo (Provinz Bac Ninh) zwei Kräne ausgefahren, um ein Containerschiff auf den Hof zu laden. Es handelte sich um ein Schiff aus dem Hafengebiet Hai Phong, das Rohstoffe für die Produktion in den Exportverarbeitungszonen in Bac Ninh, Bac Giang und Thai Nguyen brachte.

Binnenhafen in Que Vo, Bac Ninh, investiert von Tan Cang.

Bei der Überprüfung des Kaibereichs erklärte Herr Nguyen Cong Binh, Direktor von Tan Cang Que Vo ICD, dass das Schiff aufgrund des hohen Wasserstands nur zwei Lagen Container stapeln konnte, da es an der Durchfahrtshöhe der Binh-Brücke auf der Route feststeckte. Gelegentlich konnte das Schiff bei niedrigem Wasserstand auch drei Lagen stapeln, blieb aber am flachen Ufer stecken. Daher konnte die volle Ladekapazität des Schiffs von 3.000 Tonnen (ca. 160 TEU) nicht voll ausgenutzt werden, um Kosten zu sparen und die Effizienz zu steigern.

Ähnlich äußerte sich auch Herr Le Manh Cuong, Direktor der MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), der auf dem 230 km langen Korridor 2 von Hai Phong nach Ninh Binh ein Binnenschiff mit einer Kapazität von 36 TEU betreibt. Diese Route führt allerdings über viele Straßenbrücken mit geringer Durchfahrtshöhe, wie etwa die Quay Bridge, die Ha Ly Bridge und die Thuong Ly Bridge, sodass das Binnenschiff nur zwei Lagen Container laden kann.

Herr Binh sagte, dass Tan Cang Que Vo bei seiner Inbetriebnahme (2020) nur zwei bis drei Fahrten pro Woche durchgeführt habe. Bislang sei diese Zahl auf 15 bis 16 Fahrten pro Woche angestiegen, sodass die Produktion im Jahr 2024 bei fast 40.000 TEU liege.

Herr Binh sagte jedoch, dass dies nicht dem Umfang, der Kapazität und dem Potenzial entspreche. Tan Cang Que Vo ICD verfügt über eine Gesamtfläche von fast 10 Hektar, einen 650 m langen Kai und eine Kapazität zur Aufnahme von Lastkähnen mit einer maximalen Ladung von 160 TEU. Es ist mit 5 Uferkränen mit einer Hubkapazität von 45 Tonnen und einer Reichweite von 30 m ausgestattet und verfügt über eine vollständige Ausstattung mit Lade- und Entladegeräten sowie Transportmitteln.

Gemäß den Vorschriften werden Investitionen in die Infrastruktur der Wasserstraßen vom Staat getätigt. Investitionen in Häfen und Werften werden ausschließlich von Unternehmen mit außerbudgetärem Kapital getätigt. Derzeit zögern Unternehmen jedoch noch, zu investieren, da es viele Hindernisse gibt.

„Wie beim ICD Tan Cang Que Vo sind gemäß den Vorschriften für die Anerkennung als ICD vorgeschriebene Bauelemente erforderlich, darunter ein Lagersystem. Daher wird Tan Cang weiterhin in ein Lagerhaus und zwei Liegeplätze für Lastkähne investieren. Gemäß dem Deichgesetz handelt es sich bei Lagerhäusern jedoch um Bauwerke und sie dürfen daher nicht außerhalb des Deichs errichtet werden“, informierte Herr Binh.

Öffentliche Investitionsquote erhöhen, private Investitionen vorantreiben

Gemäß der kürzlich vom Premierminister genehmigten Entscheidung Nr. 1587 zur Anpassung der Infrastrukturplanung für Binnenwasserstraßen für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 wird das transportierte Gütervolumen bis 2030 etwa 835 Millionen Tonnen erreichen, was einen starken Anstieg im Vergleich zur alten Planung (715 Millionen Tonnen) darstellt.

Das Passagieraufkommen erreichte rund 418 Millionen Passagiere (in der alten Planung waren es 397 Millionen Passagiere). Um die Kapazität zu erhöhen, sind außerdem Transportkorridore, Frachthafencluster und Passagierhäfen geplant.

Um das Planungsziel zu erreichen, müssen laut Herrn Nguyen Ngoc Hai, Vizepräsident der Vietnam Port – Waterway and Continental Shelf Association, hinsichtlich der Infrastruktur der Wasserstraße zwei wichtige Punkte sichergestellt werden: Die Unterwassertiefe muss gewährleistet sein; in der Luft muss für ausreichende Durchfahrtshöhe für Fahrzeuge gesorgt werden.

In Beschluss Nr. 1829 betrug der Kapitalbedarf für Investitionen in die Wasserstraßen 153.000 Milliarden VND, und gemäß Beschluss Nr. 1587 erhöhte sich dieser Betrag auf 187.000 Milliarden VND. Bislang ist fast die Hälfte des Zeitraums 2021–2030 vergangen, und das Haushaltskapital für Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur ist sehr gering.

Laut Bui Thien Thu, Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung, betrugen die Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur in den letzten Jahren weniger als 2 % des gesamten Investitionsbudgets für die Verkehrsinfrastruktur. Das Volumen der Gütertransporte über Binnenwasserstraßen beträgt jedoch immer noch etwa 20 % des gesamten Güteraufkommens. In diesem Sektor ist auch der Anteil außerbudgetärer Kapitalmobilisierungen mit bis zu 82 % hoch.

Um private Investitionen zu fördern, müssen öffentliche Investitionen jedoch das Startkapital für die Fertigstellung des Signalsystems und der Eisenbahnverkehrsinfrastruktur sowie für die Erhöhung der Durchfahrtshöhe von Flussbrücken bereitstellen.

„Die öffentliche Investitionsquote für Wasserstraßen muss schrittweise erhöht werden und etwa 5 bis 7 Prozent der Gesamtinvestitionen im Verkehrssektor erreichen, wobei die privaten Investitionen übertroffen werden müssen“, betonte Herr Thu.

Mechanismen und Richtlinien müssen transparent sein.

Laut Herrn Thu bedarf auch die Hafenpolitik der Aufmerksamkeit. Insbesondere ist es notwendig, den Ausbau des bestehenden Trockenhafensystems zu Logistikzentren zu erleichtern. ICDs, Trockenhäfen und Logistikzentren müssen über Häfen und Binnenschiffsanlegestellen an den Kais verfügen. Seehäfen müssen über eigene Kais und Anlegestellen für Binnenschiffe verfügen (dies muss in den Investitionsbedingungen und der Ankündigung der Seehäfen enthalten sein).

Herr Tran Do Liem, Vorsitzender der Vietnam Inland Waterway Transport Association, sagte, dass der Staat, um Investoren anzuziehen, über Strategien verfügen müsse, von der Planung bis zur Landzuteilung, insbesondere über Verfahren zur Landzuteilung.

Richtlinien und Mechanismen müssen offen, günstig und präferenziell sein. Investoren fürchten vor allem, Geld und Zeit zu verlieren. Daher müssen die Richtlinien konkret sein: Welche Grundsteuern werden bevorzugt? Welche Verfahren werden bei einer Umnutzung des Landes befolgt? Welche Gebühren und Steuern sind befreit?

„Agrarland beispielsweise unterliegt keiner Steuer, doch wenn es in Land für Hafeninvestitionen oder Servicekais umgewandelt wird, muss eine Gebühr für die Umwandlung des Landes gezahlt werden. Der Staat erhebt bereits ab Baubeginn Steuern und erhebt auch während der Produktion Steuern“, sagte Herr Liem.

In Bezug auf die Politik zur Senkung der Zinssätze für gewerbliche Kredite für Investoren sagte Herr Tran Do Liem, dass Binnenhäfen gemäß den geltenden Vorschriften auf der Liste der Branchen und Berufe mit Investitionsanreizen stünden. Der Gesamtinvestitionskapitalbedarf müsse jedoch mindestens 3.000 Milliarden VND betragen.

Dies entspricht nicht der Realität, denn das längste Binnenschiff ist nur etwa 100 m lang, die Ladekapazität beträgt etwa 3.000 Tonnen, und die Investitionen in Kaianlagen sowie Be- und Entladeeinrichtungen betragen nur einige Hundert Milliarden. Daher können Unternehmen trotz der bestehenden Vorzugsregelungen in der Realität nicht in den Genuss dieser kommen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm