バウバン・カイメップ：放射状鉄道が超大型船に接近

ホーチミン市の中心部を通りカイメップ・カンザー港湾群に船舶を停泊させるバウバン・アンビン・カイメップ鉄道プロジェクトは、今後のホーチミン市のインフラと物流の面で戦略的なハイライトとなるでしょう。

ホーチミン市人民委員会のグエン・ヴァン・ドゥオック委員長は、9月20日にカイメップ・カンザー港湾群を視察する作業代表団を率いた。写真：A LOC

このプロジェクトにより、ホーチミン市の港湾システムが世界のトップ10コンテナ港にランクインするという期待が高まっている。

第1回ホーチミン市党大会の前夜、ホーチミン市の指導者たちは重要な調査を実施し、これらの戦略的プロジェクトを推進するための取り組みを行った。

9月20日に行われたカイメップ・カンザー港湾群の視察で、ホーチミン市人民委員会のグエン・ヴァン・ドゥオック委員長は、市の高い政治的決意により、カイメップ・チーバイ港湾群が世界の海港の中心地の一つになると確信していると明言した。

今週、ホーチミン市人民委員会委員長は、投資家ベカメックスと共同で、バウバンからカイメップまでの放射状鉄道プロジェクトに関する実地調査を行う予定です。この鉄道は、ホーチミン市住民の放射状交通ニーズを満たし、地元の貨物を国際大型船舶に輸送する上で、主要な原動力となると考えられています。

バウバン・カイメップ鉄道は中心部を走り、ホーチミン市を海岸沿いに結んでいる。

ホーチミン市は、いくつかの大規模な旅客・貨物港プロジェクトへの投資を優先する - グラフィックス：N.KH.

ホーチミン市党委員会第1回大会（任期2025～2030年）の政治報告書草案は、ホーチミン市とビンズオン省、 バリア・ブンタウ省の合併がベトナムの都市開発史における前例のない転換点であると強調した。金融、産業、港湾という3つのダイナミックな経済の極が融合し、巨大都市が誕生する。

新たな段階では、ホーチミン市は、ビッグデータプラットフォーム上で稼働するデジタルスーパーポートと統合物流システムをモデルに、カイメップ・チーバイ・カンザーにスマートポート・物流クラスターを開発します。

ホーチミン市は、カイメップとチーバイを結ぶ鉄道路線への投資を含む、統合型スマート交通網への投資を優先します。計画と調査から、市初の放射状鉄道路線の構想が見えてきました。この路線は、辺鄙なバウバン地区から市内中心部へ物資と旅客を運び、そこから海岸線へと速やかに直結します。

海路では、バウバン～アンビン間53kmは、カンボジアと接続するホーチミン市～ロクニン鉄道の一部です。この鉄道路線は主に高架で、旅客列車は時速160km、貨物列車は時速120kmで運行され、総投資額は64兆ドンを超えます。

ホーチミン市の将来的な中央貨物駅となるアンビンから、鉄道はドンナイ省へ向かい、アンビン-ブンタウ間（全長132km）を海へと直進します。この幹線からは、カイメップ-チーバイ港湾群やカイメップハー物流センターへ直結する支線が敷設される予定です。

進捗状況についてですが、旧バウバン・アンビン鉄道については、旧ビンズオン省によって内部評価委員会が設立されました。現在、ホーチミン市はプロジェクト投資プロセスを迅速化するための新たな規制を検討しています。アンビン・ブンタウ鉄道については、2025年5月末に建設省がプロジェクト管理委員会6に予備的フィージビリティ調査報告書の作成を指示しました。

注目すべきは、ベカメックス工業開発投資公社がホーチミン市にバウバン-カイメップ間、ホーチミン市-カントー間の高速鉄道建設を提案したことです。その目標は、南部にグリーン物流軸を構築し、南部のグリーン輸送の基幹となることです。

提案によれば、全長127km、総投資額約153兆ドンのバウバン・アンビン・カイメップ路線は、旅客列車の最高速度が時速160km、貨物列車の最高速度が時速120kmとなる。

ホーチミン市 - カントー路線は全長約174kmで、フェーズ1の総投資額は173兆6000億ドンを超える。この路線の最高速度は旅客列車が時速200km、貨物列車が時速160kmである。

これらの路線は相互接続され、柔軟な輸送ネットワークを形成し、港湾、工業地帯、都市中心部を結びます。このプロジェクトが完成すれば、年間22億米ドル以上の物流コスト削減につながる可能性があります。

カイメップ・チーバイ港湾群のジェマリンク港は、最大25万DWT（2万4000TEUSに相当）のコンテナ船を受け入れることができる世界19の港のうちの1つです。 - 写真：A LOC

鉄道 - スーパー港の強力な助っ人

ベトナム海水路局によると、工業都市ホーチミン市とドンナイ省からの商品は依然として主に道路でカイメップ・チーバイ港に輸送されており、インフラへの圧力、渋滞、高コストを引き起こし、競争力を低下させている。

一方、安定的、安全で環境にも優しい大量輸送手段である鉄道には、港湾に直結する路線がありません。

これは大きなボトルネックであり、カイメップ・チーバイ港湾群がその潜在能力を発揮できず、最大数の国際母船を誘致することが困難になっています。

上海、天津、ロッテルダム、釜山といった港は近代的な鉄道網と一体化しており、コンテナを道路に頼ることなく工業地帯から港まで直接輸送することが可能です。これらの港は母船を受け入れるゲートウェイとなり、グローバルサプライチェーンの重要な位置を占めています。これはベトナムにとって貴重な経験であり、参考にすべきものです。

出典: Becamex - グラフィック: N.KH.

計画投資省開発戦略研究所元所長のブイ・タット・タン准教授は、ホーチミン市の際立った強みは、金融サービス、銀行、保険、物流などに加え、大規模工業団地のシステムに関連した産業であるとコメントした。

効率性は、個々の業界や事業から生まれるものではなく、サプライチェーン全体の連携と同期によってもたらされます。あらゆる段階で最適なコストを実現するスムーズな物流チェーンこそが、国際市場における競争力を高めるための条件です。

現在、全国には420以上の工業団地があり、そのうち南部重点経済地域には150以上の工業団地があり、全体の35.7％を占めています。

注目すべきは、2025年までに世界のコンテナ港上位100港のうち3港がベトナムにあるということである。そのうちホーチミン市には、910万TEUで第22位のカットライ港と、700万TEUで第31位のカイメップ港の2港がある（残る1港は710万TEUで第30位のハイフォン港）。

「南部主要経済地域における産業発展と物品輸出入の急増は、明らかに交通インフラへの新たなアプローチを必要としています。工業地帯と港湾を結ぶ鉄道を早急に開通させ、今後の二桁成長目標の達成に貢献することで、事業の推進力を高める必要があります」と、ブイ・タット・タン准教授は強調しました。

南部重点経済圏における産業発展と物品輸出入の急増は、交通インフラへの新たなアプローチを必要としています。工業地帯と港湾を結ぶ鉄道の早期開通により、今後の二桁成長目標の達成に弾みがつきます。

准教授 ブイ・タット・タン博士

エキサイティングなプロジェクトになるだろう

ブイ・タット・タン准教授によると、党の改修プロセスに関する最新の決議は、南部の主要経済地域の工業地帯と港湾を結ぶ近代的な鉄道を建設する機会が非常に実現可能であることを示している。

「この鉄道路線の建設は緊急性が高いだけでなく、鉄道輸送事業の観点からも非常に魅力的です。国内外の投資家から大きな注目を集めることは間違いありません」とブイ・タット・タン准教授は述べた。

鉄道専門家のグエン・アン氏は、カイメップ・チーバイ港のおかげで、ベトナムの貨物は他の中継港を経由することなく北米やEUに直接輸送されると強調した。これは「自然な」利点であり、競争力の向上と、世界の海上輸送地図におけるベトナムの地位の確立に貢献している。

「鉄道の接続がなければ、港湾群は、特にコンテナや大型・重量超過の貨物に関して、その潜在能力を十分に活用することが困難になるでしょう。コンテナは道路に溢れ続け、貨物は渋滞し、海へのルートが遮断されるでしょう」とアン氏は述べた。

かつて「白い金」を運んだ鉄道路線の復活

フランスは、南北を結ぶ主要ルートのほかに、サイゴン・ロクニン鉄道など、「白い金」と呼ばれるゴムの輸送に利用するための支線を数多く建設した。

1933年にベン・ドン・ソー - ロックニン間の69km区間が運行を開始し、1937年にこの路線はインドシナ鉄道システムに統合され、サイゴン - ロックニン路線となった。

しかし、27年間の運行を経て、この鉄道は完全に廃止されました。計画によると、ディアン・バウバン線の一部区間は、旧線路跡地、もしくはそこから約200メートル離れた場所で運行される予定です。

ホーチミン市は、デジタルスーパーポートとビッグデータプラットフォーム上で稼働する統合物流システムをモデルに、カイメップ・チーバイ・カンザーにスマートポート・物流クラスターを開発する予定 - 写真：グエン・ナム

港湾クラスターの発展を最大化するための鍵

トゥオイ・チェ氏の発言に対し、ベトナム海運水路局のレ・ド・ムオイ局長は、大規模な港湾群を保有する利点を生かし、合併後のホーチミン市は東南アジア有数の海上物流センターとなり、世界のサプライチェーンに直結する場所となる条件を備えていると強調した。

* 先生、合併後、ホーチミン市の港湾システムはどのような発展の機会があるでしょうか?

2030年までの計画によると、ホーチミン市の新港湾システムを通過する貨物量は年間4億4,700万～4億7,600万トンに達すると予測されています。このうちコンテナ貨物は2,800万～3,100万TEUで、ベトナムの港湾を通過する貨物総量の32～36%、コンテナ貨物の58～61%を占めています。

南東部地域の社会経済発展に関する政治局決議第24号は、戦略的インフラシステムへの投資、官民連携の促進、そして社会資源の積極的な動員を優先し、地域に匹敵する近代的な物流センターを構築することを明確に規定しています。これは、ホーチミン市にとって、港湾および接続インフラ分野において国際的な運輸・物流・投資企業を誘致する絶好の機会となります。

* 実際、近代的な鉄道網が整備されていないため、港湾群はその潜在能力をまだ十分に発揮できていません。では、鉄道を早急に建設する必要があるのでしょうか？

そうです！カイメップ・チーバイ港湾群に直結する支線を持つ鉄道の建設は、複合輸送軸を形成し、道路の負荷を軽減し、南部港湾システムの競争力を向上させるための戦略的なステップです。

このプロジェクトは、ビンズオン省、ドンナイ省、中部高原から海へ工業製品を迅速に輸送するのに役立つだけでなく、ベトナムの2050年までのカーボンニュートラル達成の公約に沿って、グリーン物流回廊を創出し、排出量を削減する。

この鉄道路線への投資は非常に緊急であり、カイメップ・チーバイ港湾群がその潜在能力を十分に活用して国際貨物輸送センターとなり、それによって地域のサプライチェーンにおける新しいホーチミン市の地位を確立するための鍵となります。

* この目標を実現するために、どのような解決策が必要だと思いますか?

第一に、社会資本動員メカニズムを早期に完成させ、特に鉄道・物流インフラ分野におけるPPPモデルの適用を必須とする。これは前提条件である。第二に、ドライポートセンターシステム、倉庫、統合物流サービスを含む港湾物流インフラの整備、デジタルトランスフォーメーションと人工知能の活用によるスマート貨物フローの管理、通関時間の短縮を図る。

第三に、海港、鉄道、道路、内陸水路、航空路の計画を同期させ、包括的な接続ネットワークを形成するために、省庁、セクター、地方自治体間の緊密な連携が必要です。第四に、グリーン物流の開発、環境に優しい輸送手段への投資、港湾における再生可能エネルギーの利用拡大に重点を置くことで、主要市場が国境を越えた炭素税の仕組みを導入する際に新たな競争優位性を生み出す必要があります。

これらのソリューションが同時に展開されると、ホーチミン市は国の経済と金融の中心地になるだけでなく、地域の主要な海上物流センターに匹敵する、ASEANサプライチェーンの真の「指揮者」にもなります。

カイメップ・カンザー港湾クラスターはベトナムおよび世界有数の大規模港湾センターとなる - 写真：グエン・ナム

バウバン - アンビン - カイメップ路線は、共同利用鉄道です。

計画によると、ホーチミン市の新たな都市鉄道網は27路線、総延​​長1,012kmに及ぶ。市は現在、決議188号に基づき、複数の地下鉄路線への同時投資を進めており、2035年までに355kmの完成を目指している。地下鉄は旅客の移動ニーズを満たす一方、鉄道は旅客と貨物の両方の問題を解決する。

計画によると、ホーチミン市の国鉄網には、既存の南北鉄道と南北高速鉄道を含む8つの路線が含まれます。したがって、バウバン・アンビン・カイメップ鉄道は、計画中のホーチミン市・ロクニン間およびビエンホア・ブンタウ間の鉄道軸に位置しています。

この路線は旅客と貨物の両方が利用できる二重利用路線であり、市内の3つの開発地域を結ぶ最長放射状路線の一つと考えられています。調査によると、ビエンホア - ブンタウ区間は予算による投資が見込まれている一方、ホーチミン市 - ロクニン区間には具体的な投資形態は設定されていません。

しかし、専門家によると、鉄道法2025の新たなメカニズムや一連の新メカニズムにより、予算が他の多くのプロジェクトに集中している状況において、官民パートナーシップ（PPP）や直接投資といった形態の投資も検討すべき選択肢となっている。ベカメックスグループも、市人民委員会に提出するプロジェクト投資計画を策定中であることが分かっている。

ドゥック・フー

出典: https://tuoitre.vn/bau-bang-cai-mep-duong-sat-xuyen-tam-cap-man-sieu-tau-20250930094855187.htm